Rappels

Histoire de l'appareil

Lorsque la France et le Royaume-Uni s'associèrent pour construire le Jaguar dans la seconde moitié des années 1960, l'Aéronavale française s'y intéressa rapidement pour remplacer l’Étendard IV.

Rappelons brièvement que le Jaguar est basé sur le Br.121 de Bréguet, lui-même dérivé du Br.1001 Taon. Le Br.121 en tant que tel ne vola jamais car il s'agissait d'un appareil aux performances modestes, destiné à l'attaque légère avec 590 kg de charge militaire, subsonique et doté un court rayon d'action. C'est sur l'insistance des Britanniques et sous l'impulsion de la BAC qu'il devint un appareil plus grand et plus puissant, le Jaguar.

A l'époque, celui-ci était essentiellement destiné à l'entraînement : la Grande-Bretagne prévoyait d'acheter 150 biplaces, puis 110 biplaces et 90 monoplaces, et prévoyait de confier les frappes terrestres à l'AFVG et au F-111. La France commanda 75 biplaces et autant de monoplaces.

La Marine s'intéressa alors au Jaguar dans un rôle d'attaque et plaça une commande initiale de 40 monoplaces supplémentaires, le futur Jaguar M (pour Marine) et de 10 Jaguar E, non-embarquables et destinés à la flottille 59S. Au total, elle envisageait l'achat de 100 Jaguar, dont l'entrée en service devait commencer en 1975. Cette version est alors conçue par Bréguet, absorbée par Dassault depuis 1967 tout en gardant son identité propre.

Comme le Jaguar M était destiné à opérer à partir d'un porte-avions, sa structure avait été renforcée en conséquence, il était doté d'une crosse d'appontage et son train d'atterrissage modifié. Le train avant était allongé et devenait diabolo, le train principal constitué d'une seule roue, soit l'inverse du Jaguar terrestre. Les dispositifs hypersustentateurs permettaient un angle de braquage des volets plus importants (45 au lieu de 40°) afin de réduire la vitesse d'approche.

Le siège éjectable était un Martin-Baker Mk 9 au lieu du Mk 4 des Jaguar A. Une perche de ravitaillement en vol rétractable est installée sur le côté droit. Enfin, il disposait d'un télémètre laser TAV-38, prévu pour les Jaguar monoplaces au Royaume-Uni mais pas en France. D'une portée de 10 km, il permet seulement d'évaluer la distance entre l'avion et son objectif. Il sera finalement monté sur les Jaguar A français à partir du n°85.

Le prototype du Jaguar M fut le 5e à voler, le 14 novembre 1969. Immatriculé F-ZWJR et désigné M05, il effectua son vol inaugural à Melun-Villaroche, entre les mains de Jacques Jesberger, chef-pilote de Bréguet.

Il effectua ses premiers essais fin 1969 en France (notamment à Nîmes pour des appontages simulés sur piste), qu'il reprend le 10 décembre après l'installation de deux quilles ventrales rendues nécessaires par des problèmes de stabilité. Il effectua des essais de catapultage au sol au Royaume-Uni du 20 avril au 4 mai 1970 au RAE de Bedford (9 catapultages et 38 arrêts dans les brins). Du 27 au 29 mai il teste les dispositifs hypersustentateurs déjà évoqués à Istres puis repart à Bedford du 8 au 18 juin 1970 pour effectuer 15 catapultages et 37 arrêts dans les brins. Une campagne d'essais effectuée à Istres du 27 juin au 7 juillet montre que l'appareil est prêt pour les essais à la mer.

Le Jaguar M fit sa première campagne d'essais sur le Clemenceau du 8 au 13 juillet 1970, au large de Lorient. Son premier touch-and-go eut lieu le 8 juillet et son premier catapultage réel le 10. 12 vols sont alors effectués par Jesberger pour Dassault et le CC Goupil et le LV Pierre pour la Marine et le CEV.

En septembre 1970, il est présenté au public de Farnborough, puis, après un rehaussement de sa dérive, au salon du Bourget en juin 1971.

Il effectua une troisième et dernière campagne à Bedford du 24 juin au 15 juillet 1971, avec diverses charges, puis une seconde campagne à la mer du 20 au 27 octobre 1971, toujours sur le Clemenceau. C'est ce même mois qu'il franchit le cap des 200 heures de vol. Mais la seconde campagne à la mer s'arrête lorsque 2 criques sur les attaches moteurs sont repérées. Le Jaguar M est alors interdit de vol et renvoyé en usine pour être réparé : il en ressort pour revoler à partir du 8 mars 1972.

Les essais montrèrent qu'il était sous-motorisé : le temps de remise des gaz en cas d'appontage raté était trop long, de même que la tenue en vol sur un seul réacteur était problématique. Le catapultage devait se faire impérativement PC allumée, ce qui augmentait la consommation de carburant.

L'appontage sur un seul moteur avec charges externes était impossible. Il fallait aussi envisager de renforcer (et allonger) les catapultes (sollicitées à la limite de leurs possibilités) et renforcer et refroidir les ponts des porte-avions (à cause des flammes des réacteurs, léchant le pont à cause de la cambrure du Jaguar M : il fallut notamment souder une plaque d'acier de 20 mm), entraînant une augmentation du coût. Ce sont principalement ces problèmes qui entraînèrent la fin du programme.

D'autres moteurs que l'Adour 101 (le moteur des premiers Jaguar A) ont été envisagés pour rectifier ces problèmes, dont l'Adour 102 doté d'une réchauffe modulable et finalement installé sur les autres Jaguar. Cette réchauffe modulée fut testée par le Jaguar M en octobre 1972 à Istres. Une aile agrandie fut également construite, mais le programme fut abandonné avant son installation.

La Marine prévoyait d'en acquérir 100 exemplaires au total pour remplacer ses Étendard IV, mais le prix de l'appareil faisait qu'elle ne pouvait en acheter que 60 à 75, ce qui aurait diminué sa force.

En 1971, Dassault absorba Bréguet, ce qui lui valu d'avoir un concurrent à ses propres produits dans son propre catalogue ! Le Jaguar terrestre, ayant franchement évolué vers un appareil d'attaque au sol depuis 1970, se posait en concurrent du Mirage F1 et du Mirage 5, tandis que le Jaguar Marine concurrençait son Super-Étendard qu'il proposait en remplacement de l’Étendard IV. Rappelons qu'en plus, le Jaguar terrestre avait été préféré à ses projets MD-921 et Cavalier.

Présentant son Super-Étendard comme une version améliorée de l’Étendard IV à moindre coût, Dassault remporta le marché en 1973, le programme Jaguar Marine étant annulé en janvier la même année. Les A-4M Skyhawk et A-7E Corsair II furent étudiés puis finalement écartés.

Le prototype fut alors transféré à l'Armée de l'Air qui l'utilisa pour les essais de vrille. Jacques Jesberger effectua le dernier vol du Jaguar M le 12 décembre 1975. L'appareil est ensuite confié à l’École des Mécaniciens de l'Armée de l'Air de Rochefort, puis transféré au Musée de l'Aéronautique Navale de la Base de Rochefort. Il y est exposé depuis.

L'Armée de l'Air récupéra les 50 Jaguar commandés par l'Aéronavale, aux standards A et E bien entendu. L'intérêt que l'Argentine et le Brésil portaient à l'époque au Jaguar disparut avec l'annulation de la version M.

La décision de l'abandon du Jaguar M reste cependant controversée, notamment dans les milieux anglophones : Les Britanniques n'ont jamais vraiment accepté que Dassault préféra exporter ses propres produits que de promouvoir une pièce rapportée. Le Super-Étendard est considéré comme inférieur en terme de puissance et de capacités d'emport, et surtout est un monoréacteur, offrant moins de sécurité que le Jaguar biréacteur. En France, on répond que l'organisation de la SEPECAT était très lourde et qu'il fallait plusieurs mois pour procéder à une modification, que le Jaguar M n'était pas utilisable opérationnellement, et peut-être même sensible à la corrosion.

Informations techniques

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 15 700 kg (34 613 lbs)
  • Masse à vide : 7 000 kg (15 432 lbs)
  • Surface alaire : 24 m² (258 sq. ft)
  • Hauteur : 4,92 m (16,142 ft)
  • Envergure : 8,69 m (28,51 ft)
  • Longueur : 15,52 m (50,919 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 593 km/h (990 mph, 860 kts)
  • Distance de décollage : 565 m (1 854 ft)
  • Rayon d'action : 915 km (569 mi, 494 nm)
  • Distance franchissable : 1 410 km (876 mi, 761 nm)
  • Distance de convoyage : 3 525 km (2 190 mi, 1 903 nm)
  • Plafond opérationnel : 14 000 m (45 932 ft)
  • Rapport poussée/masse, à vide : 0,86
  • Rapport poussée/masse, à vide, avec PC : 1,71
  • Charge alaire, à vide : 291,667 kg/m² (59,738 lbs/sq. ft)
  • Rapport poussée/masse, au décollage : 0,38
  • Rapport poussée/masse, au décollage, avec PC : 0,76
  • Charge alaire, au décollage : 654,167 kg/m² (133,984 lbs/sq. ft)

Équipage

  • Équipage : 1
  • Siège éjectable : Martin-Baker Mk 9

Motorisation

  • 2 réacteurs Rolls-Royce, Turbomeca Adour 804
  • Puissance unitaire : 3 000 kgp (29 kN, 6 614 lbf) , 6 000 kgp (59 kN, 13 228 lbf) avec post-combustion
  • Carburant (masse) : 5 250 kg (11 574 lbs)

Équipements électroniques externes

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Charge utile et armement

  • 2 canons DEFA 553
  • Calibre : 30 mm (1,18 in)
  • Nombre de points d'emport : 5
  • Charge militaire : 4 765 kg (10 505 lbs)

Charges externes

Bombes
Missiles
Nacelles électroniques
Paniers de roquettes
Roquettes
  • roquette non-guidée SNEB 68 mm RP
Réservoirs externes

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Exemplaires construits

  • Aucun exemplaire n'a été enregistré pour cet appareil.

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Forum

Sujet complet »
à 25/07/2006 21:10 Ex-gillouf1
A propos de la PC modulée (je sais, j'suis un peu à la bourre…), sur un réacteur "normal", la PC s'enclenche à 100% du régime. Même si la PC est "pilotée" (donc variable…), ce régime reste constant.
Avec la PC modulée, un inter en cabine permet de la passer vers 80%, donc d'avoir une PC pilotée et en régime (de 80% à 100%), et en débit carburant "PC" (de mini PC à Maxi PC).
Ca donne une large plage de régime moteur où la poussée augmente régulièrement, sans à-coup.
Il me semble en plus que les pilotes de l'AA utilisaient cette PC modulée lors des ravitaillements en vol.

Quant aux différences entre les Jaguar "marine" et "air", elles étaient concéquentes (pas les mêmes trains, pas la même section arrière de fuselage, pas les mêmes systèmes d'arme……). On n'en était pas encore au point du Rafale aujourd'hui.

@+
Jaguar marine à 22/04/2006 19:30 little boy
en prévisions à l'achat de A-4 et de A-7 corsair II américain, la france étudia le projet de convertir un jaguar en version marine.

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/jaguar/photo01.jpg

mais ses faibles performances son coût et son inaptitude à l'appontage sur un réacteur eu raison du projet.

la marine préférant du coup moderniser ses étendard.

je sais pas combien se monte le coût de cette modernisation, mais contrairement aux états-unis, la france à choisit la modernisation plutôt que la conception.
Re: jaguar marine à 22/04/2006 20:11 Ex-DAN

little boy a écrit

en prévisions à l'achat de A-4 et de A-7 corsair II américain, la france étudia le projet de convertir un jaguar en version marine.

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/jaguar/photo01.jpg

mais ses faibles performances son coût et son inaptitude à l'appontage sur un réacteur eu raison du projet.

la marine préférant du coup moderniser ses étendard.

je sais pas combien se monte le coût de cette modernisation, mais contrairement aux états-unis, la france à choisit la modernisation plutôt que la conception.[/quote:e375f]

Les Etendard ont été remplacés, dans leur version d'attaque par les Super Etendard qui étaient des avions neufs dont la conception, bien que s"appuyant sur celle des Etendard, était entièrement nouvelle ( nouveaux réacteurs ailes redessinées , système d'armes articulé autour d'une centrale à inertie et d'un calculateur d'attaque, etc etc) 71 avions ont été livrés à l'aéronautique navale entre 78 et 82.
Les Etendard IV P de reco photo ( 12 ex) ont été modernisés entre 89 et 93 par l'AIA de Cuers Pierrefeu ; ils sont aujourd'hui eux aussi retirés de service et les SEM ont repris cette mission
à 22/04/2006 20:24 little boy
je sais bien que le super étendard était neuf. :? :wink:

Afin de réduire les coûts de développement, des cellules d'Etendard IV étaient transformées pour servir de prototype.

Tel qu'il est conçu, le Super Etendard diffère de son ainé par trois points essentiels: qui sont la motorisation, l'avionique et l'hyper-sustentation de la voilure. mais en gros ils sont semblables.

les coûts de développement ont-été beaucoups moindre que pour un projet de conception normal. :wink:
à 22/04/2006 20:33 little boy
Une insuffisance de poussée des réacteurs Adour Mk 101 se révélait au fur et à mesure des essais.
:?
à 22/04/2006 20:45 little boy
Les essais de navalisation du Jaguar ont néanmoins aidé à la mise au point de sa version Air notamment avec les essais d'une postcombustion modulée destinée à gérer au mieux la puissance en cas d'appontage en monoréacteur.

de plus devant les mauvaises performances du Jaguar la Marine Nationale aurait eu à engager des dépenses supplémentaires et donc de diminuer les commandes prévus.
à 22/04/2006 21:07 little boy
pour utiliser au mieux la puissance en cas d'appontage monomoteur, il fut décidé de doter les moteurs d'un dispositif de postcombustion modulée.

ce système permet d'utiliser une partie de la P.C, tout en maintenant la commande des gaz dans le secteur "sec".
Les pilotes peuvent ainsi "moduler", régler la puissance sans discontinuité entre un niveau assez faible et un niveau très supérieur à la poussée pleins gaz. :wink:
à 25/06/2006 19:50 Pilou
:arrow: Je crois que l'on ne peut pas faire plus complet ! :shock:[/url:0f400]
à 01/07/2006 14:30 Ex-SoVeKiPUNK
Impressionant :shock: bravo :!:

J'ai peut être une question qui va vous faire rire..
Je ne comprend pas pourquoi avoir essayer de convertir un Jaguar pour la marine sachant qu'il n'est plus piloté.. Pourquoi penser au Jaguar au lieu d'autres avion de chasses plus performants ? :fou: :interr:
à 01/07/2006 15:00 Ice'
Le projet du Jaguar marine est très ancien Sove', ça ne date pas d'hier!! Ce projet avait été médité il y a longtemps, il est tombé à l'eau depuis!! :lol: :wink:
à 01/07/2006 15:08 Ex-SoVeKiPUNK
Merci Iceman pour l'info :wink:
En fait si j'ai à peu près suivi :oops: il n'y a que les rafales qui sont capables de se lancer sur une piste de porte avion :?:
SEPECAT Jaguar à 15/12/2015 07:00 Clansman
Le Jaguar Marine !

Lorsque la France et le Royaume-Uni s'associèrent pour construire le Jaguar dans la seconde moitié des années 1960, l'Aéronavale française s'y intéressa rapidement pour remplacer l’Étendard IV.

Rappelons brièvement que le Jaguar est basé sur le Br.121 de Bréguet, lui-même dérivé du Br.1001 Taon. Le Br.121 en tant que tel ne vola jamais car il s'agissait d'un appareil aux performances modestes, destiné à l'attaque légère avec 590 kg de charge militaire, subsonique et doté un court rayon d'action. C'est sur l'insistance des Britanniques et sous l'impulsion de la BAC qu'il devint un appareil plus grand et plus puissant, le Jaguar.

A l'époque, celui-ci était essentiellement destiné à l'entraînement : la Grande-Bretagne prévoyait d'acheter 150 biplaces, puis 110 biplaces et 90 monoplaces, et prévoyait de confier les frappes terrestres à l'AFVG et au F-111. La France commanda 75 biplaces et autant de monoplaces.

La Marine s'intéressa alors au Jaguar dans un rôle d'attaque et plaça une commande initiale de 40 monoplaces supplémentaires, le futur Jaguar M (pour Marine) et de 10 Jaguar E, non-embarquables et destinés à la flottille 59S. Au total, elle envisageait l'achat de 100 Jaguar, dont l'entrée en service devait commencer en 1975. Cette version est alors conçue par Bréguet, absorbée par Dassault depuis 1967 tout en gardant son identité propre.

Comme le Jaguar M était destiné à opérer à partir d'un porte-avions, sa structure avait été renforcée en conséquence, il était doté d'une crosse d'appontage et son train d'atterrissage modifié. Le train avant était allongé et devenait diabolo, le train principal constitué d'une seule roue, soit l'inverse du Jaguar terrestre. Les dispositifs hypersustentateurs permettaient un angle de braquage des volets plus importants (45 au lieu de 40°) afin de réduire la vitesse d'approche.

Le siège éjectable était un Martin-Baker Mk 9 au lieu du Mk 4 des Jaguar A. Une perche de ravitaillement en vol rétractable est installée sur le côté droit. Enfin, il disposait d'un télémètre laser TAV-38, prévu pour les Jaguar monoplaces au Royaume-Uni mais pas en France. D'une portée de 10 km, il permet seulement d'évaluer la distance entre l'avion et son objectif. Il sera finalement monté sur les Jaguar A français à partir du n°85.

Le prototype du Jaguar M fut le 5e à voler, le 14 novembre 1969. Immatriculé F-ZWJR et désigné M05, il effectua son vol inaugural à Melun-Villaroche, entre les mains de Jacques Jesberger, chef-pilote de Bréguet.

Il effectua ses premiers essais fin 1969 en France (notamment à Nîmes pour des appontages simulés sur piste), qu'il reprend le 10 décembre après l'installation de deux quilles ventrales rendues nécessaires par des problèmes de stabilité. Il effectua des essais de catapultage au sol au Royaume-Uni du 20 avril au 4 mai 1970 au RAE de Bedford (9 catapultages et 38 arrêts dans les brins). Du 27 au 29 mai il teste les dispositifs hypersustentateurs déjà évoqués à Istres puis repart à Bedford du 8 au 18 juin 1970 pour effectuer 15 catapultages et 37 arrêts dans les brins. Une campagne d'essais effectuée à Istres du 27 juin au 7 juillet montre que l'appareil est prêt pour les essais à la mer.

Le Jaguar M fit sa première campagne d'essais sur le Clemenceau du 8 au 13 juillet 1970, au large de Lorient. Son premier touch-and-go eut lieu le 8 juillet et son premier catapultage réel le 10. 12 vols sont alors effectués par Jesberger pour Dassault et le CC Goupil et le LV Pierre pour la Marine et le CEV.

En septembre 1970, il est présenté au public de Farnborough, puis, après un rehaussement de sa dérive, au salon du Bourget en juin 1971.

Il effectua une troisième et dernière campagne à Bedford du 24 juin au 15 juillet 1971, avec diverses charges, puis une seconde campagne à la mer du 20 au 27 octobre 1971, toujours sur le Clemenceau. C'est ce même mois qu'il franchit le cap des 200 heures de vol. Mais la seconde campagne à la mer s'arrête lorsque 2 criques sur les attaches moteurs sont repérées. Le Jaguar M est alors interdit de vol et renvoyé en usine pour être réparé : il en ressort pour revoler à partir du 8 mars 1972.

Les essais montrèrent qu'il était sous-motorisé : le temps de remise des gaz en cas d'appontage raté était trop long, de même que la tenue en vol sur un seul réacteur était problématique. Le catapultage devait se faire impérativement PC allumée, ce qui augmentait la consommation de carburant.

L'appontage sur un seul moteur avec charges externes était impossible. Il fallait aussi envisager de renforcer (et allonger) les catapultes (sollicitées à la limite de leurs possibilités) et renforcer et refroidir les ponts des porte-avions (à cause des flammes des réacteurs, léchant le pont à cause de la cambrure du Jaguar M : il fallut notamment souder une plaque d'acier de 20 mm), entraînant une augmentation du coût. Ce sont principalement ces problèmes qui entraînèrent la fin du programme.

D'autres moteurs que l'Adour 101 (le moteur des premiers Jaguar A) ont été envisagés pour rectifier ces problèmes, dont l'Adour 102 doté d'une réchauffe modulable et finalement installé sur les autres Jaguar. Cette réchauffe modulée fut testée par le Jaguar M en octobre 1972 à Istres. Une aile agrandie fut également construite, mais le programme fut abandonné avant son installation.

La Marine prévoyait d'en acquérir 100 exemplaires au total pour remplacer ses Étendard IV, mais le prix de l'appareil faisait qu'elle ne pouvait en acheter que 60 à 75, ce qui aurait diminué sa force.

En 1971, Dassault absorba Bréguet, ce qui lui valu d'avoir un concurrent à ses propres produits dans son propre catalogue ! Le Jaguar terrestre, ayant franchement évolué vers un appareil d'attaque au sol depuis 1970, se posait en concurrent du Mirage F1 et du Mirage 5, tandis que le Jaguar Marine concurrençait son Super-Étendard qu'il proposait en remplacement de l’Étendard IV. Rappelons qu'en plus, le Jaguar terrestre avait été préféré à un autre de ses avions, le MD-610 Cavalier (une sorte de Harrier restée au stade de projet).

Présentant son Super-Étendard comme une version améliorée de l’Étendard IV à moindre coût, Dassault remporta le marché en 1973, le programme Jaguar Marine étant annulé en janvier la même année. Les A-4M Skyhawk et A-7E Corsair II furent étudiés puis finalement écartés.

Le prototype fut alors transféré à l'Armée de l'Air qui l'utilisa pour les essais de vrille. Jacques Jesberger effectua le dernier vol du Jaguar M le 12 décembre 1975. L'appareil est ensuite confié à l’École des Mécaniciens de l'Armée de l'Air de Rochefort, puis transféré au Musée de l'Aéronautique Navale de la Base de Rochefort. Il y est exposé depuis.

L'Armée de l'Air récupéra les 50 Jaguar commandés par l'Aéronavale, aux standards A et E bien entendu. L'intérêt que l'Argentine et le Brésil portaient à l'époque au Jaguar disparut avec mais l'annulation de la version M.

La décision de l'abandon du Jaguar M reste cependant controversée, notamment dans les milieux anglophones : Les Britanniques n'ont jamais vraiment accepté que Dassault préféra exporter ses propres produits que de promouvoir une pièce rapportée. Le Super-Étendard est considéré comme inférieur en terme de puissance et de capacités d'emport, et surtout est un monoréacteur, offrant moins de sécurité que le Jaguar biréacteur. En France, on répond que l'organisation de la SEPECAT était très lourde et qu'il fallait plusieurs mois pour procéder à une modification, que le Jaguar M n'était pas utilisable opérationnellement, et peut-être même sensible à la corrosion.




https://fr.wikipedia.org/wiki/SEPECAT_Jaguar

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/jaguar/index.htm

http://www.ffaa.net/projects/jaguar/jaguar_fr.htm

http://www.ffaa.net/projects/jaguar/daniel-pierre_fr.htm

http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/jaguar/

https://en.wikipedia.org/wiki/SEPECAT_Jaguar#Prototypes

http://www.airvectors.net/avjag.html#m1

http://forum.keypublishing.com/showthread.php?66621-The-carrier-based-SEPECAT-Jaguar-M-a-missed-opportunity

http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/jaguar/history.php
Re: SEPECAT Jaguar à 15/12/2015 08:13 Clansman
La fiche sur le site

Pas de photos libres de droit malheureusement. Personne n'a ça en magasin svp ?
Re: SEPECAT Jaguar à 15/12/2015 19:03 KiloBravo
Un prototype dont je n'avais jamais entendu parler mais O combien intéressant ! Ca aurait eu de la gueule un Jaguar embarqué…
Merci pour la fiche :)
Re: SEPECAT Jaguar à 15/12/2015 20:45 d9pouces
Pas de photo en stock, désolé :(
Merci pour cette fiche. Je ne connaissais pas les détails de l'histoire, c'est toujours intéressant.Je ne sais pas si l'appareil aurait pu avoir une belle carrière, même avec de meilleurs moteurs.
On se rend compte que ce n'est pas évident de navaliser un appareil après coup.

petite coquille : L'intérêt que l'Argentine et le Brésil portaient à l'époque au Jaguar disparut avec mais l'annulation de la version M.
Re: SEPECAT Jaguar à 15/12/2015 21:58 Nico2
Merci pour cette belle fiche Clans. :)
Re: SEPECAT Jaguar à 16/12/2015 13:00 Clansman
Merci pour vos retours ! J'ai corrigé directement sur le site.

J'ai comparé le rapport poussée/masse du Jaguar Marine et du Super Etendard, c'est sensiblement équivalent : 0,42 contre 0,38. Le Jag avait l'avantage d'avoir des ailes hautes et une plus grande garde au sol, ce qui aurait permis davantage d'emport de charge.

Par contre, le fait qu'il soit assez cabré faisait que la flamme du réacteur léchait le pont, d'où la nécessité de le renforcer.
Re: Jaguar marine à 06/03/2019 21:22 ouakamois
Il avait quand même de la gueule ce Jag Marine
SEPECAT Jaguar Marine
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:57 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires