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Leonardo AW149M Égypte équipé de pod lance-roquettes

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Mis à jour le 08 octobre 2019


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Aviation embarquée et hydravions
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 Martin de Lockheed…
 Plusieurs questions sur les pilotes américain de la 2° G.M

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Transport
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C-47 Skytrain
C-69 Constellation
 C-93 Conestoga
Douglas Dolphin
DC-5
Fairchild F24

La fiche sur le site

Ce n'est pas un avion qui a fait une brillante carrière dans les forces armées, mais il est à l'origine d'autres appareils ô combien importants pour toute l'aviation, qu'elle soit civile ou militaire.

Avion monomoteur biplace en tandem, muni d’ailes hautes, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage classique, construit aux USA dès 1930.

C’est en septembre 1927 que les frères Clarence G. Taylor et Gordon A. Taylor fondent la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company à Rochester, dans l’état de New York. Ils travaillent tous deux à la conception d’un avion léger biplace capable d’être construit en grand nombre. Le 24 avril 1928, soit quelques semaines après que la société ait été renommée Taylor Brothers Aircraft Corporation, Gordon Taylor décède dans un accident alors qu’il pilotait un Taylor "Chummy". L’année suivante, l’entreprise déménage à Bradford, en Pennsylvanie.

C.G. Taylor décide de mettre au point un biplace bon marché, économique à l’usage et, par conséquent, aux performances modestes. Le but étant d’intéresser le plus grand nombre d’utilisateurs. Alors que le "Chummy" est un biplace côte-à-côte, une disposition peu courante à l’époque, le nouveau modèle reprends la configuration en tandem. Autre grande différence, le moteur installé est désormais un Brownback "Tiger Kitten" de 20 ch (15 kilowatts), nettement moins puissant. Ce serait le nom de ce moteur qui aurait donné l’idée à Gilbert Hadrel, le comptable de Taylor, de désigner cet appareil "Cub", utilisé aussi pour désigner le tigreau.

Le "Cub" garde en très grande partie la même configuration avec des ailes hautes, en bois, situées au-dessus du cockpit et maintenues par des haubans. La structure du fuselage est constituée de tubes en acier recouverts de toile. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage est classique, avec une roulette de queue.

Malheureusement, le moteur "Tiger Kitten" n’est pas assez puissant et, le 12 septembre 1930, un vol d’essai se termine au moment du décollage, lorsque l’appareil manque de longueur de piste pour prendre l’air. Par la suite, les différents essais montrent qu’avec cette motorisation le "Cub" ne peut s’élever à plus de cinq pieds (1,5 mètre) au-dessus du sol. En octobre, un moteur radial Salmson AD-9 produit en France est installé. Les performances sont nettement meilleures, mais son entretien est coûteux à faire et parfois compliqué avec ses pièces dimensionnées en métrique.

En 1930, à la suite de difficultés financières, la société déclare faillite. William T. Piper achète une grande part des actifs de la société, qui est alors renommée Taylor Aircraft Company, et prend alors le contrôle de l’entreprise. Il conserve néanmoins C.G. Taylor à la présidence.

En février 1931, C.G. Taylor présente une cellule de "Cub" améliorée, propulsée par le nouveau moteur Continental Motors A-40 de 37 chevaux (27,6 kW). Désigné Taylor E-2 "Cub", il est certifié en juin et autorisé à être produit en série en novembre. À la fin de sa production, en février 1936, 353 Cubs avaient été construits.

D’autres motorisations sont testées, mais aucune n’a été jugée concluante.

Les relations entre C.G. Taylor et W.T. Piper se détériorent fortement et, en 1935, Taylor quitte l’entreprise pour fonder la Taylor-Young Company avec William C. Young. Piper rachète les parts de Taylor dans la société qu’il renomme Piper Aircraft en 1937. La même année, à la suite de la destruction de l’usine de Bradford par un incendie, la production est transférée à Lock Haven, en Pennsylvanie.

Le premier appareil conçu par la société Taylor-Young est le Model A, un "Cub" amélioré avec des sièges côte à côte, des doubles commandes et une structure renforcée. Taylor-Young change rapidement de nom pour devenir Taylorcraft et le Model A devient le Taylorcraft A en 1938.

La production totale de la série Cub, continuée avec le Piper J-3, s’est élevée à 23’512 appareils.

Un exemplaire semble avoir été utilisé par la force aérienne nicaraguayenne.




Versions :
Taylor E-2 : Prototype volant pour la première fois en septembre 1930, motorisé avec un Brownbach "Tiger Kitten" de 20 ch (15 kW). Il est équipé le mois suivant d’un Salmson D-9 de 40 ch (30 kW). 

Taylor E-2 Cub : Version de production de l’E-2, motorisée avec un Continental A-40-2, puis A-40-3. Il est produit de 1931 à 1936.

Taylor F-2 : Version identique au E-2, mais équipée d’un moteur Aeromarine AR-3-40 de 40 ch (30 kW).
Des problèmes persistants avec les premiers moteurs Continental A-40 de l’E-2 nécessite la recherche d’autres moteurs pouvant être adaptés. Le premier choix est l’Aeromarine AR-3-40, un moteur radial trois cylindres refroidis par air de 40 ch chevaux à 2050 tr/min. Le Cub propulsé par l’Aeromarine a été désigné F-2. Environ 33 exemplaires ont été fabriqués à partir de 1934.

Taylor F-2S : Prototype équipé d’un moteur l’Aeromarine AR-3-40 de 40 ch (30 kW) et muni de flotteurs.

Taylor G-2 : Prototype équipé d’un moteur Taylor de 35 à 40 ch.
Dans une nouvelle recherche pour remplacer le moteur Continental A-40, Taylor décide de concevoir son propre moteur, d’une puissance entre 35 et 40 ch (26 à 30 kW). Aucune information n’a été publiée sur ce moteur unique, et aucun détail n’est connu aujourd’hui.

Taylor H-2 : G-2 équipé d’un moteur radial trois cylindres refroidis par air Szekely SR-3-35 de 35 ch (26 kW).
Trois F-2 et un J-2 sont convertis en H-2. En 1937, Beverly Dodge et une passagère établissent le record féminin d’altitude (16’800 pieds – 5’120 mètres) aux commandes d’un Taylor H-2 propulsé par un moteur Szekely.

Taylor J-2 : Version munie d’ailes et d’empennage aux surfaces arrondies aux extrémités arrondies et motorisée par un Continental A-40-3 de 37 ch (28 kW) ou A-40-4 de 40 ch (30 kW).
Le Taylor J-2 est la dernière version de la série Cub sous le nom Taylor, avant que l’entreprise ne se renomme Piper Aircraft en novembre 1937. Son étude, commencée en 1935 par C.G. Taylor, avait pour but d’offrir une gamme d’appareil améliorée, plus harmonieuse avec des lignes arrondies et surtout une cabine fermée à l’aide de vitres. 

Taylor J-2S : Version du J-2 équipée de flotteurs.

Taylorcraft A : Version biplace côte-à-côte à la finition plus soignée conçue par C.G. Taylor, premier vol en 1936.
Après avoir quitté Taylor Aircraft et fondé la nouvelle société Taylor-Young, le premier avion conçu par C.G. Taylor est le Taylor-Young Model A. Sa grande différence avec les "Cub" précédents est sa configuration de sièges côte-à-côte et les doubles commandes. Certaines finitions sont plus soignées et des améliorations sont également apportées, notamment une structure renforcée. Lorsque Taylor-Young change de nom pour devenir Taylorcraft, le Model A devient le Taylorcraft A, premier de la série de cette nouvelle entreprise.
Lors des National Air Races de 1937, les Taylorcraft A remportent les deux premières places dans la course Lightplane Derby.
Plus de 1’837 Model A ont été fabriqués.


Utilisateurs :
Nicaragua : probablement un appareil au sein de la Fuerza Aérea de Nicaragua


Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Passager : 1
Longueur : 9,82 m
Envergure : 10,73 m
Surface alaire : 148,8 m2
Hauteur : 2,13 m
Masse à vide : 255 kg
Masse au décollage : 440 kg
Moteur : un moteur Continental A-40-4.
Vitesse max. à basse altitude : 140 km/h
Vitesse de croisière : 119 km/h
Rayon d’action : 338 km



Liens internet :
Taylor Cub - Wikipedia
Taylorcraft Model A | The Museum of Flight
1938 Taylorcraft "A" - Kelch Aviation Museum
 

Sources images Facebook Présidence de la République du Sénégal 
Après la visite de l’exploitation agricole du Groupe Yellitaare, le Président de la République a poursuivi sa tournée économique et stratégique par une visite de la Base aérienne de Tambacounda, plateforme clé du dispositif de défense nationale.
Dans un contexte sécuritaire régional marqué par des défis multiples et évolutifs, cette plateforme stratégique illustre la montée en puissance de l Armée de l’air et du Pivot Est, pensée pour rapprocher les capacités opérationnelles des zones sensibles et réduire significativement les délais d’intervention des Forces armées sénégalaises. Son positionnement permet une meilleure couverture du territoire, une surveillance accrue des espaces stratégiques et une coordination renforcée des opérations interarmées. Au-delà de l’outil militaire, cette infrastructure participe à la sécurisation des populations, à la protection des infrastructures économiques et à la stabilité indispensable au développement. Elle illustre une vision claire de la défense nationale, fondée sur l’anticipation, la réactivité et la souveraineté. À travers cette étape, le Chef de l’État réaffirme que la sécurité constitue un socle indissociable du développement, et que la montée en puissance des capacités nationales est un choix stratégique au service de la paix, de la stabilité et de la prospérité du Sénégal.

Sur ce point ce n'est pas tellement un problème, il suffit aux pilotes de V-22 d'ajuster leur vitesse, et le cas échéant de voler moins vite au niveau des hélicoptères "classiques" composant le convoi aérien…

Si c'est pour voler à la même vitesse que les hélicoptères classiques, quelles sont les avantages qui restent au V-22 ? (à part, comme le dit si bien D9pouces, sa capacité à atterrir un peu brutalement en pleine ville)

Finalement, le meilleur moyen de connaître la valeur d'un matériel est de regarder les commandes après : les Indiens sont manifestement contents du Rafale 

Tu as tout à fait raison. 
En tout cas, je doute que Dassault ait dit à l'Inde : "on vous offre quelques dizaines de Rafale et vous faites semblant de les avoir commandés, c'est pour nous faire de la pub afin de pouvoir continuer à en vendre à l'export. Merci d'avance…" 

Comme tu le dit si bien, lorgner…