Mikoyan-Gourevitch MiG-29 (OTAN : Fulcrum)

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En 1969, les Etats-Unis dévoilent au grand public l'existence du programme F-X qui doit aboutir au F-15. Cette révélation décide l'Etat-major soviétique à lancer un équivalent qui donnera naissance au Su-27 : le programme PFI (Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel). Cependant, ce chasseur complexe nécessite le développement d'un appareil complémentaire de plus petites dimension, capable de s'opposer aux YF-16 ou YF-17, tout en remplaçant efficacement les MiG-21, MiG-23, Su-7 et Su-17.

En 1971, sur recommandation du bureau d'étude Mikoyan-Gourevitch, les VVS soviétiques lancent le programme LFI (Logkii Frontovoi Istrebiyel) afin de se procurer un appareil léger tout en étant extrêmement manœuvrant, capable d'opérer à partir de terrains peu aménagés. Sa tâche principale consiste à la défense aérienne des …

Bell 212 Twin Huey

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Au début des années 1960, Bell considéra que le meilleur moyen d'augmenter la puissance de son Huey était de l'équiper de 2 moteurs. Un HU-1D de série fut doté de deux Continental T72-T-2 de 1240 hp placés côte-à-côte à Fort Worth en 1964. L'appareil, alors nommé Bell 208 Twin Delta, effectua son vol inaugural le 29 avril 1965.

Outre le surcroît de puissance, cette configuration augmentait la survivabilité, facteur important lors des opérations de sauvetage. Cela intéressa tout le Canada, qui en passa commande le 1er mai 1968. La variante retenue était le Bell 212, propulsé par 2 Pratt & Whitney Canada PT6T-3 de 1290 hp et surnommée Twin Huey. Cela se résuma à un moteur jumelé, le PT6T-3B de …

Mil Mi-17 (OTAN : Hip)

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Dès la moitié des années 1960, Mil envisagea une version agrandie du Mi-8, le Mi-8M. Le projet fut annulé au début des années 1970, mais servit de base de départ au Mi-8MT, un peu moins ambitieux. Ce Mi-8MT allait représenter la seconde génération de Mi-8.

Deux modifications principales allait caractériser le nouveau Mi-8 : tout d'abord l'adoption de turbines TV3-117MT plus puissantes (1420 kW soit 1900 hp) qui avaient été développées pour le Mi-14, et l'installation de l'hélice de queue à gauche et non plus à droite, afin d'être plus efficace. La boîte de transmission fut améliorée afin de faire face au surcroît de puissance. Un APU Ivchenko Al-9V fut également ajouté à l'arrière du carénage des moteurs. Une issue …

Mikoyan-Gourevitch MiG-23 (OTAN : Flogger)

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Le MiG-23 a été conçu afin de remplacer le MiG-21, à la demande des VVS, entre 1961 et 1964. L'appareil devait avoir la capacité d'opérer à partir de terrains sommaires, et avoir un système d'arme plus évolué. l'OKB MiG étudia 2 projets différents, le 23-01 avec 2 réacteurs de sustentation qui fut rapidement abandonné, et le 23-11, ou Ye-231, à géométrie variable.

Ce dernier, véritable prototype du MiG-23, effectua son premier vol le 10 juin 1967 aux mains d'Alexander Fedotov. Il était manifestement inspiré du F-111 et du F-4, dont il se veut un véritable équivalent. Contrairement au MiG-21, il disposait d'entrées d'air latérales qui permettaient l'installation d'un radar dans le nez. Son aile avait 3 positions de flèche : …

KAI KT-1 Woong-Bee

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En 1988, la Corée du Sud initia le programme KTX destiné à lui fournir un appareil d'entraînement militaire de conception nationale. Les études de l'appareil, menées conjointement avec l'Agency for Defence Development, furent facilitées par l'utilisation du logiciel CATIA. 7 prototypes furent construits en juin 1991, dont 3 destinés aux essais statiques.

Le KT-1 se présente comme un appareil proche du PC-9, avec un configuration ailes basses, habitacle en tandem, train d'atterrissage tricycle escamotable. Sa planche de bord est équipée d'un HUD et d'écrans multifonctions. Il sert à l'entraînement de base et avancé (vols de nuit, en formation, aux instruments).

Le premier des prototypes KTX-1 Yeo-myung s'envola le 12 décembre 1991. Chacun d'entre eux avait une motorisation différente. L'appareil prit …

Avro 748

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Le Hawker Siddeley HS.748 est un avion de transport régional pouvant embarquer jusqu’à 58 passagers, motorisé avec deux turbopropulseurs, muni d’ailes basses et d’un train d’atterrissage tricycle.

Ne bénéficiant presque plus de commandes militaires, Avro décide vers la fin des années 1950 de développer un avion de transport civil de taille moyenne. L’appareil doit être capable d’utiliser des pistes relativement courtes et sommairement aménagées, afin d’être proposé en remplacement des DC-3 "Dakota" vieillissants.

L’appareil est d’abord désigné Avro 748, mais Avro doit fusionner avec plusieurs autres entreprises de construction aéronautiques britanniques sous le nom d’Hawker Siddeley, et il est redésigné HS.748.

Le premier prototype prend l’air le 24 juin 1960 à Woodford, sur la piste privée de l’entreprise Avro. Par …

Beech T-34 Mentor

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En 1947, Walter Beech proposa un appareil d'entraînement basique, dérivé de son Bonanza. Le nouvel appareil, le Beech 45, se voulait particulièrement économique, d'entretien facile, mais avec d'excellentes performances.

L'appareil se présente comme un avion à ailes basses, avec un habitacle en tandem et le train d'atterrissage tricycle rétractable du Bonanza. Sa cellule, ses ailes et sa dérive furent redessinées. Le fuselage était métallique (principalement en magnésium), avec un revêtement travaillant. Il peut encaisser des facteurs de charges compris entre +10G et -4,5G.

3 Beech 45 furent construits, plus comme démonstrateurs que comme prototypes. Ils étaient alors équipés d'un Continental E-185-8 de 185 hp. Le premier d'entre eux effectua son vol inaugural le 2 décembre 1948 à Wichita, avec Vern …

Airbus A330

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Dans les années 1970, l'A300 s'était révélé un plein succès et Airbus avait élargi sa gamme avec l'A310 et l'A320. Ce dernier, un moyen-courrier, avait introduit de larges innovations techniques comme les commandes de vols électriques. Airbus songea donc à développer une nouvelle famille de long-courriers bénéficiant de ces nouvelles technologies.

Le projet, appelé au départ A300B9, était plus allongé que son prédécesseur, était propulsé par deux des moteurs les plus puissants sur le marché, tout en gardant la même aile. Il ciblait le marché grandissant des avions à grande capacité d'emport de passagers et taillés pour des distances transcontinentales. Il était comparable au DC-10 en termes de performances, tout en étant plus économe d'un quart, et destiné à concurrencer …

Mitsubishi Ki-30 Ann

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Au milieu des années 1930, la composante aérienne de l'Armée impériale japonaise décida de renouveler son parc de bombardiers légers jusque-là constitué de bimoteurs Mitsubishi Ki-2 (ce dernier modèle issu du Junkers K-37 allemand) et de biplans Kawasaki Ki-3. Mais si le premier donnait toute satisfaction, ce n'était pas le cas du second, pénalisé par un dramatique manque de fiabilité de son moteur. Fabriqué sous licence, son BMW IX à refroidissement liquide n'était pas adapté aux conditions d'emploi difficiles des opérations en Chine et son compresseur était tout particulièrement sujet à des pannes.

En mai 1936, les militaires japonais transmirent aux constructeurs Kawasaki et Mitsubishi une demande portant sur un nouvel appareil destiné au bombardement léger. Il était exigé un …

Fokker E.III

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Le Fokker Eindecker ("une aile") est peut-être, sans doute même, un des premiers avions de combat à avoir marqué son époque et sérieusement inquiété ses opposants.

Ce monoplan de la première guerre mondiale (un des premiers) n'était pas en lui-même réellement révolutionnaire : il dérivait de loin du Morane-Saulnier H, que Fokker avait construit sous licence sous l'appellation M.5K. Ce qui changeait la donne, c'était la présence des mitrailleuses synchronisées avec l'hélice.

Le Eindecker fut décliné en 4 modèles différents : le E.I, le E.II, le E.III et enfin le E.IV. Le E.V, lui, n'avait rien à voir et était un chasseur à aile parasol de la fin de la première guerre mondiale.

Malgré le fait que les Eindecker aient …

Kawanishi H6K Mavis

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Dans les immenses étendues du Pacifique, le rôle des hydravions devint essentiel dans les années 1930. Dotés d'une grande autonomie, capables de se poser à peu près n'importe où, sans nécessiter de longues pistes, les hydravions pouvaient tout aussi bien servir au transport de passagers payants qu'à des usages plus belliqueux. Le Japon, qui possédait des territoires éparpillés dans la région, s' intéressa naturellement à ce genre d'appareils.

A cette époque, l'industrie aéronautique japonaise s'intéressait de près aux réalisations des constructeurs étrangers, à qui elle achetait de temps à autre des appareils à construire sous licence, ou des technologies. La firme Kawanishi, qui s'était spécialisée dans les hydravions, n'avait pas hésité à envoyer une délégation se documenter chez le britannique …