Rappels

Histoire de l'appareil

Après le contrat décroché en 1952 pour son intercepteur SR.53 à propulsion mixte, Saunders-Roe étudie plusieurs autres projets avec le même type de motorisation. Les études effectuées après la sélection du SR.53 montrent rapidement que la petite taille de ce dernier va limiter son autonomie à cause de réservoirs de carburant de taille réduite. De plus, ses concepteurs sont convaincus que le fait qu’il soit totalement dépendant des stations radar au sol pour se diriger en direction de ses cibles est un désavantage qui pourrait être résolu par l’emport d’un radar d’interception à bord.  
 
Pour répondre aux exigences OR.337 de la RAF et NR/A.47 de la Royal Navy, le constructeur britannique profite de son expérience et propose un nouvel appareil à propulsion mixte : le P.177. Cet avion diffère principalement du SR.53 par des dimensions plus importantes et par l’installation d’un radar d’interception AI.23 dans le radôme de nez. Les ailes, en position médiane, Sont en Delta tronqué avec un léger dièdre négatif. Chacune d’elles sont munies d’un point d’attache humide pour l’emport éventuel de réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que de rails à leurs extrémités pour l’emport de missiles air-air. L’empennage, en "T", est légèrement en flèche. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote dans le fuselage. La propulsion est principalement assurée par un réacteur de Havilland Gyron Junior équipé de la postcombustion et situé dans la partie haute du fuselage. Un moteur-fusée de Havilland Spectre, installé au-dessous du réacteur, permet une meilleure accélération et d’augmenter la vitesse maximale de l’appareil à toutes les altitudes.  
 
En mai 1955, le gouvernement britannique annonce que le projet de Saunders-Roe est sélectionné. Il est désormais renommé SR.177. Alors qu’il est prévu de faire le premier vol en 1957, il est décidé de faire une refonte complète de l’appareil pour l’adapter au mieux aux missions qu’il aura à effectuer, tant au sein de la RAF que de la Royal Navy, ce qui permettrait une diminution des coûts de développement et du prix unitaire. Parmi ces modifications, on remarque que le moteur-fusée est désormais installé au-dessus et le réacteur en position basse, juste derrière une nouvelle entrée d’air située au-dessous du nez. Le réacteur est plus puissant et les ailes, plus larges, sont munies de volets soufflés permettant des vitesses de décollage et d’approche plus basses.
 
Le premier vol est alors prévu pour 1958 et, en juillet 1956, le financement du développement et de la production des 27 premiers exemplaires pour la RAF est assuré. En 1957, c’est au tour de la Royal Navy d’annoncer participer au développement de l’appareil. La République Fédérale d’Allemagne annonce être également intéressée par le SR.177 pour équiper sa Luftwaffe, le nombre envisagé pouvant atteindre les 200 exemplaires ! Cet intérêt semble pouvoir aboutir à un programme de collaboration européen, d’autant plus que Saunders-Roe et Armstrong Whitworth, qui est chargé de la conception des ailes, cherchent des partenaires pour la production. La construction sous licence du SR.177 en RFA est rapidement accordée et la fabrication des premiers prototypes commence.
 
En 1957, une vaste réflexion sur la philosophie de défense aérienne en Grande-Bretagne, principalement exposée dans le Livre blanc sur la défense de 1957, demande de diriger les efforts pour remplacer les avions de combat pilotés par des missiles sol-air. De nombreux programmes sont alors abandonnés et la commande pour la RAF est annulée en avril. Mais si la Royal Navy et la Luftwaffe sont encore des clients potentiels, leur confiance est ébranlée.
 
Le lobby de Rolls-Royce convainc les responsables allemands d’équiper le SR.177 d’un RB.153 à la place du Gyron Junior, ce qui oblige Saunders-Roe à d’autres modifications. Par la suite, des messages envoyés par les contradicteurs du programme SR.177, fervents supporter du "tout-missile" et qui annoncent à tors la fin du programme, sèment la confusion au sein du Ministère allemand de la défense. Ce dernier décide finalement d’abandonner le SR.177 et de se tourner vers l’appareil américain F-104 de Lockheed. Suite à cette décision, l’intérêt prononcé par la Royal Navy n’est pas jugée digne d’intérêt et le ministère de l’approvisionnement britannique annonce la résiliation du contrat et la fin du programme en décembre. Suite à cela, Saunders-Roe annonce le licenciement d’un millier de collaborateurs, néanmoins les gabarits et les différentes cellules partiellement montées sont entreposés afin de pouvoir les utiliser en cas de relance du programme. 
 
En 1958, le Japon demande un devis pour l’achat de deux prototypes du SR.53 et de deux SR.177. Malheureusement, en raison d'un manque évident de soutien du gouvernement britannique, cette initiative n'aboutit à rien et le Japon achète à son tour des F-104. 

Informations techniques

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 12 620 kg (27 822 lbs)
  • Masse à vide : 6 620 kg (14 595 lbs)
  • Surface alaire : 30 m² (323 sq. ft)
  • Hauteur : 4,12 m (13,517 ft)
  • Envergure : 9,37 m (30,741 ft)
  • Longueur : 15,85 m (52,001 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 2 620 km (1 628 mi, 1 415 nm)
  • Plafond opérationnel : 24 000 m (78 740 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 2,3
  • Rapport poussée/masse, à vide : 1,37
  • Rapport poussée/masse, à vide, avec PC : 0,96
  • Charge alaire, à vide : 220,667 kg/m² (45,196 lbs/sq. ft)
  • Rapport poussée/masse, au décollage : 0,72
  • Rapport poussée/masse, au décollage, avec PC : 0,5
  • Charge alaire, au décollage : 420,667 kg/m² (86,159 lbs/sq. ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Motorisation

  • 1 moteur-fusée De Havilland Spectre 5A
  • Puissance unitaire : 4 536 kgp (44 kN, 10 000 lbf)
  • 1 réacteur De Havilland Gyron Junior DGJ.10
  • Puissance unitaire : 4 536 kgp (44 kN, 10 000 lbf) , 6 350 kgp (62 kN, 14 000 lbf) avec post-combustion

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Charge utile et armement

  • Nombre de points d'emport : 2
  • Charge militaire : 907 kg (2 000 lbs)
  • Note : Vitesse de croisière Mach 0,97 sur le seul réacteur.

Charges externes

Missiles

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Exemplaires construits

  • Aucun exemplaire n'a été enregistré pour cet appareil.

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Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 09:01 Jericho
Le Saunders-Roe SR-53 est un prototype d’intercepteur à propulsion mixte réacteur/ moteur-fusée, muni d’ailes médianes en delta, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, les forces aériennes du Pacte de Varsovie s’équipent de nombreux bombardiers stratégiques, dont certains peuvent être équipés d’armes nucléaires. Face à cette menace, de nombreux pays occidentaux étudient la mise au point d’appareils capables d’intercepter ce genre d’avions avant qu’ils ne puissent atteindre leurs objectifs. C’est donc naturellement qu’ils s’intéressent aux travaux effectués par les allemands durant le conflit, dont les avions-fusées comme les Bachem Ba349 et Messerschmitt Me163 conçus pour intercepter les bombardiers alliés.

Le Ministère de l’Air du Royaume-Uni demande, par son ordonnance O.R.301 de mai 1951, à s’équiper d’un intercepteur propulsé par un moteur-fusée capable d’atteindre l’altitude de 60'000 pieds (18’300m) en 2minutes et 30 secondes à partir d’une rampe de lancement. Sa vitesse doit être supersonique au-dessus de 9’000m, mais une vitesse de Mach 0.95 serait acceptable si cela permet de réduire considérablement son coût et la durée de son développement. Il doit être muni d’un patin pour l’atterrissage, armé de roquettes de 50,8mm, et d’être simple et facile à fabriquer. Inutile de préciser que ces directives semblent assez rapidement difficiles à tenir.
Suite à la demande des constructeurs intéressés, en 1952 le gouvernement britannique accepte que la propulsion de l’appareil soit mixte : moteur-fusée et réacteur et qu’il soit muni d’un train d’atterrissage tricycle. L’armement est également ouvert aux missiles air-air Blue Jay.
La même année, deux des six propositions sont retenues pour la suite du programme : l’A.V.Roe Avro 720 et le Saunders Roe SR.53.

Alors que l’Avro 720 est quasiment prêt à voler, le projet est annulé en 1953, suite à des réductions de coûts. Le choix entre les deux projets semble être fait d’après la nature des oxydants utilisés par les moteurs fusées : l’oxygène liquide de l’Avro 720 inspirait moins confiance que le péroxyde d’hydrogène utilisé par son concurrent.

Le SR.53, dessiné par Maurice Brennan, est un avion muni d’un nez très pointu. Ses ailes en delta sont en position médiane et munie d’un léger dièdre positif. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive large et assez basse et d’un empennage en flèche. Les petites entrées d’air sont situées juste derrière le cockpit. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Juste en-dessous de la dérive, on trouve le moteur-fusée de Havilland Spectre, puis la tuyère du réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 qui offrent des poussées de respectivement 35,6KN (3’629kgp) et 7,3KN (744kgp). La puissance du réacteur ne suffisant pas pour le décollage, il est nécessaire d’utiliser également le moteur-fusée. Le réacteur est surtout utile pour le retour de mission.
Un contrat est signé, stipulant la construction de trois prototypes dont le premier vol doit être effectué en juillet 1954 et une mise en service en 1957. En parallèle, Saunders-Roe travaille sur le SR.177, un appareil de conception proche, mais de plus grandes dimensions pour embarquer un radar dans le nez. Cela permettrait à l’appareil d’être autonome dans la recherche de ses objectifs à haute altitude, et cela même si les spécifications ne l’exigeaient pas.

En décembre 1955, les spécifications sont modifiées : l’état-major de la RAF estime que la menace principale est encore subsonique, mais qu’au début des années 1960 elle sera représentée par des bombardiers volants à Mach 1.3 à environ 16’000m. Pour cela, le SR.53 doit être capable d’un plafond de 20’000m, à une vitesse de Mach1.6 avec une pointe à Mach2, d’une endurance de 4,5 minutes extensible avec des réservoirs supplémentaires, et d’emporter un armement composé de missiles air-air Blue Jay ou éventuellement de roquettes air-air. La mise en service doit se faire au plus tard en juillet 1959. Un mois plus tard, après évaluation des coûts, le gouvernement britannique allège un peu les prescriptions et donne comme date butoir juillet 1960.

En février 1956, Saunders-Roe présente son SR.177 qui intéresse la RAF et le gouvernement britannique. Des budgets sont débloqués, mais dès lors le SR.53 est plus regardé comme le précurseur du SR.177 qu’un projet à part entière. En juillet, le gouvernement britannique accepte la fabrication de neuf prototypes de SR.177 et pose une option sur dix-huit autres appareils de présérie. L’appareil reprend les lignes de son prédécesseur, avec une entrée d’air sous le nez. Ses dimensions sont plus importantes et le grandes et le Viper 8 est remplacé par un de Havilland Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion.

Des difficultés ainsi que quelques accidents, dont l’explosion d’un moteur Spectre durant les essais au sol, provoquent des retards. C’est finalement le 16 mai 1957, piloté par le chef d'escadron John Booth, que le SR.53 XD145 effectue son premier vol. Le second prototype, le XD151, vole le 6 décembre 1957. Ces appareils sont, d’après les pilotes, faciles et agréables à piloter.

Le 5 juin 1958, alors qu’il s’apprête à décoller pour son 12eme vol, le XD151 sort en bout de piste, heurte un pylône en béton et explose au choc, tuant le chef d'escadron J.Booth qui le pilotait. La cause de cet accident n’est pas vraiment claire, mais elle semble être due à une perte de puissance du moteur-fusée en pleine accélération ne permettant au pilote ni de décoller, ni de freiner à temps.
Le premier prototype continue ses essais en vol avec le Lt Cdr Peter Lamb aux commandes.

Le développement du SR.53 a pris de nombreuses années et depuis le lancement du projet, de grandes avancées technologiques se sont produites. D’abord, la portée étendue des nouveaux radars terrestres permettant de détecter à grande distance des bombardiers volant à haute altitude, ce qui augmente le temps de réaction de la chasse. Ensuite, les nouveaux intercepteurs "conventionnels" en cours de développement, comme les English Electric "Lightning", ont des performances proches sans avoir besoin de moteurs fusées. Et pour finir, le ministère de la défense a décidé en 1957 de diminuer les budgets de développement des avions pour se concentrer sur la mise au point de missiles sol-air. Le projet SR.53 est finalement annulé le 29 juillet 1960, alors que le troisième prototype n’est pas encore construit. Le SR.177 est également annulé, sans même avoir volé.

Au total, les SR.53 ont effectué 56 vols pour une durée de vol totale de 22 heures et 20 minutes.


Versions :
SR.53 : Prototype d’intercepteur propulsé par un réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 et un moteur-fusée de Havilland Spectre. Il est armé de deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes. Le premier vol est effectué le 16 mai 1957. Sur les trois prototypes prévus, le premier a volé jusqu’en 1960, le second s’est crashé le 5 juin 1958, tuant son pilote, et le troisième n’a jamais été construit.

SR.177 : Projet d’intercepteur reprenant l’aérodynamisme du SR.53, mais de plus grande taille. Il est motorisé par un de Havilland P.S.50 Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp). Son armement est composé de deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes. Il n’a jamais volé.


Utilisateurs militaires :
Sans.


Caractéristiques SR.53:
Equipage : 1
Longueur : 13,72m
Envergure : 7,66m
Hauteur : 3,30m
Surface alaire : 25,5m2
Masse à vide : 3’360kg
Masse au décollage : 8’360kg
Masse maximale au décollage : 9’180kg
Points d’attache : 2 en bout d’ailes

Moteurs :
Un réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 7.3 kN (744kgp) et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp).

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 2.2 (km/h)
Vitesse de croisière sur le réacteur uniquement 320km/h.
Vitesse ascensionnelle : 270m/s
Durée de montée à 50’000pieds : 2 minutes 12 secondes
Plafond opérationnel : 20’420m
Endurance : 50 minutes, dont 5 à 7 minutes à puissance maximale

Armement :
Deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes.


*****************************************


Caractéristiques SR.177:
Equipage : 1
Longueur : 15,85m
Envergure : 9,37m
Hauteur : 4,12m
Surface alaire : 30,0m2
Masse à vide : 6’620kg
Masse au décollage : 12’620kg
Points d’attache : 2 en bout d’ailes

Moteurs :
Un réacteur de Havilland P.S.50 Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp).

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 2.3
Vitesse de croisière sur le réacteur uniquement : Mach 0.97
Plafond opérationnel : 24’000m
Distance franchissable : 2’620km

Armement :
Deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes.


Liens internet :
http://www.spaceuk.org/sr53/RocketInterceptorHistory.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.53
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/07/06/saunders-roe-sr53-and-177/
http://www.worldscientific.com/doi/pdf/10.1142/9781848161627_bmatter
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1231
Re: Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 14:03 Clansman
La fiche sur le site
Re: Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 15:37 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman. ;)
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Texte de , créé le 9 octobre 2015 13:12, modifié le . ©AviationsMilitaires