Rappels

Histoire de l'appareil

Le Saunders-Roe SR-53 est un prototype d’intercepteur à propulsion mixte réacteur/ moteur-fusée, muni d’ailes médianes en delta, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, les forces aériennes du Pacte de Varsovie s’équipent de nombreux bombardiers stratégiques, dont certains peuvent être équipés d’armes nucléaires. Face à cette menace, de nombreux pays occidentaux étudient la mise au point d’appareils capables d’intercepter ce genre d’avions avant qu’ils ne puissent atteindre leurs objectifs. C’est donc naturellement qu’ils s’intéressent aux travaux effectués par les allemands durant le conflit, dont les avions-fusées comme les Bachem Ba 349 et Messerschmitt Me 163 conçus pour intercepter les bombardiers alliés.

Le Ministère de l’Air du Royaume-Uni demande, par son ordonnance O.R.301 de mai 1951, à s’équiper d’un intercepteur propulsé par un moteur-fusée capable d’atteindre l’altitude de 60'000 pieds (18’300m) en 2minutes et 30 secondes à partir d’une rampe de lancement. Sa vitesse doit être supersonique au-dessus de 9’000m, mais une vitesse de Mach 0.95 serait acceptable si cela permet de réduire considérablement son coût et la durée de son développement. Il doit être muni d’un patin pour l’atterrissage, armé de roquettes de 50,8mm, et d’être simple et facile à fabriquer. Inutile de préciser que ces directives semblent assez rapidement difficiles à tenir.

Suite à la demande des constructeurs intéressés, en 1952 le gouvernement britannique accepte que la propulsion de l’appareil soit mixte : moteur-fusée et réacteur et qu’il soit muni d’un train d’atterrissage tricycle. L’armement est également ouvert aux missiles air-air Blue Jay.
La même année, deux des six propositions sont retenues pour la suite du programme : l’A.V.Roe Avro 720 et le Saunders Roe SR.53.

Alors que l’Avro 720 est quasiment prêt à voler, le projet est annulé en 1953, suite à des réductions de coûts. Le choix entre les deux projets semble être fait d’après la nature des oxydants utilisés par les moteurs fusées : l’oxygène liquide de l’Avro 720 inspirait moins confiance que le péroxyde d’hydrogène utilisé par son concurrent.

Le SR.53, dessiné par Maurice Brennan, est un avion muni d’un nez très pointu. Ses ailes en delta sont en position médiane et munie d’un léger dièdre positif. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive large et assez basse et d’un empennage en flèche. Les petites entrées d’air sont situées juste derrière le cockpit. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Juste en-dessous de la dérive, on trouve le moteur-fusée de Havilland Spectre, puis la tuyère du réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 qui offrent des poussées de respectivement 35,6KN (3’629kgp) et 7,3KN (744kgp). La puissance du réacteur ne suffisant pas pour le décollage, il est nécessaire d’utiliser également le moteur-fusée. Le réacteur est surtout utile pour le retour de mission.

Un contrat est signé, stipulant la construction de trois prototypes dont le premier vol doit être effectué en juillet 1954 et une mise en service en 1957. En parallèle, Saunders-Roe travaille sur le SR.177, un appareil de conception proche, mais de plus grandes dimensions pour embarquer un radar dans le nez. Cela permettrait à l’appareil d’être autonome dans la recherche de ses objectifs à haute altitude, et cela même si les spécifications ne l’exigeaient pas.

En décembre 1955, les spécifications sont modifiées : l’état-major de la RAF estime que la menace principale est encore subsonique, mais qu’au début des années 1960 elle sera représentée par des bombardiers volants à Mach 1.3 à environ 16’000m. Pour cela, le SR.53 doit être capable d’un plafond de 20’000m, à une vitesse de Mach 1.6 avec une pointe à Mach 2, d’une endurance de 4,5 minutes extensible avec des réservoirs supplémentaires, et d’emporter un armement composé de missiles air-air Blue Jay ou éventuellement de roquettes air-air. La mise en service doit se faire au plus tard en juillet 1959. Un mois plus tard, après évaluation des coûts, le gouvernement britannique allège un peu les prescriptions et donne comme date butoir juillet 1960.

En février 1956, Saunders-Roe présente son SR.177 qui intéresse la RAF et le gouvernement britannique. Des budgets sont débloqués, mais dès lors le SR.53 est plus regardé comme le précurseur du SR.177 qu’un projet à part entière. En juillet, le gouvernement britannique accepte la fabrication de neuf prototypes de SR.177 et pose une option sur dix-huit autres appareils de présérie. L’appareil reprend les lignes de son prédécesseur, avec une entrée d’air sous le nez. Ses dimensions sont plus importantes et le grandes et le Viper 8 est remplacé par un de Havilland Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion.

Des difficultés ainsi que quelques accidents, dont l’explosion d’un moteur Spectre durant les essais au sol, provoquent des retards. C’est finalement le 16 mai 1957, piloté par le chef d'escadron John Booth, que le SR.53 XD145 effectue son premier vol. Le second prototype, le XD151, vole le 6 décembre 1957. Ces appareils sont, d’après les pilotes, faciles et agréables à piloter.

Le 5 juin 1958, alors qu’il s’apprête à décoller pour son 12eme vol, le XD151 sort en bout de piste, heurte un pylône en béton et explose au choc, tuant le chef d'escadron J.Booth qui le pilotait. La cause de cet accident n’est pas vraiment claire, mais elle semble être due à une perte de puissance du moteur-fusée en pleine accélération ne permettant au pilote ni de décoller, ni de freiner à temps.
Le premier prototype continue ses essais en vol avec le Lt Cdr Peter Lamb aux commandes.

Le développement du SR.53 a pris de nombreuses années et depuis le lancement du projet, de grandes avancées technologiques se sont produites. D’abord, la portée étendue des nouveaux radars terrestres permettant de détecter à grande distance des bombardiers volant à haute altitude, ce qui augmente le temps de réaction de la chasse. Ensuite, les nouveaux intercepteurs "conventionnels" en cours de développement, comme les English Electric "Lightning", ont des performances proches sans avoir besoin de moteurs fusées. Et pour finir, le ministère de la défense a décidé en 1957 de diminuer les budgets de développement des avions pour se concentrer sur la mise au point de missiles sol-air. Le projet SR.53 est finalement annulé le 29 juillet 1960, alors que le troisième prototype n’est pas encore construit. Le SR.177 est également annulé, sans même avoir volé.

Au total, les SR.53 ont effectué 56 vols pour une durée de vol totale de 22 heures et 20 minutes.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Saunders-Roe SR.53 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 180 kg (20 238 lbs)
  • Masse normale au décollage : 8 360 kg (18 431 lbs)
  • Masse à vide : 3 360 kg (7 408 lbs)
  • Surface alaire : 25 m² (274 sq. ft)
  • Hauteur : 3,3 m (10,827 ft)
  • Envergure : 7,66 m (25,131 ft)
  • Longueur : 14 m (45 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 320 km/h (199 mph, 173 kts) sur le seul réacteur
  • Plafond opérationnel : 20 422 m (67 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 270 m/s (886 ft/s)
  • Mach maximal HA : Mach 2,2
  • Charge alaire, à vide : 131,995 kg/m² (27,035 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 328,417 kg/m² (67,265 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 360,63 kg/m² (73,863 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur-fusée De Havilland Spectre de 8000 lbf
  • Puissance unitaire : 3 629 kgp (36 kN, 8 000 lbf)
  • 1 réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 Mk 102
  • Puissance unitaire : 744 kgp (7 kN, 1 640 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 09:01 Jericho
Le Saunders-Roe SR-53 est un prototype d’intercepteur à propulsion mixte réacteur/ moteur-fusée, muni d’ailes médianes en delta, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, les forces aériennes du Pacte de Varsovie s’équipent de nombreux bombardiers stratégiques, dont certains peuvent être équipés d’armes nucléaires. Face à cette menace, de nombreux pays occidentaux étudient la mise au point d’appareils capables d’intercepter ce genre d’avions avant qu’ils ne puissent atteindre leurs objectifs. C’est donc naturellement qu’ils s’intéressent aux travaux effectués par les allemands durant le conflit, dont les avions-fusées comme les Bachem Ba349 et Messerschmitt Me163 conçus pour intercepter les bombardiers alliés.

Le Ministère de l’Air du Royaume-Uni demande, par son ordonnance O.R.301 de mai 1951, à s’équiper d’un intercepteur propulsé par un moteur-fusée capable d’atteindre l’altitude de 60'000 pieds (18’300m) en 2minutes et 30 secondes à partir d’une rampe de lancement. Sa vitesse doit être supersonique au-dessus de 9’000m, mais une vitesse de Mach 0.95 serait acceptable si cela permet de réduire considérablement son coût et la durée de son développement. Il doit être muni d’un patin pour l’atterrissage, armé de roquettes de 50,8mm, et d’être simple et facile à fabriquer. Inutile de préciser que ces directives semblent assez rapidement difficiles à tenir.
Suite à la demande des constructeurs intéressés, en 1952 le gouvernement britannique accepte que la propulsion de l’appareil soit mixte : moteur-fusée et réacteur et qu’il soit muni d’un train d’atterrissage tricycle. L’armement est également ouvert aux missiles air-air Blue Jay.
La même année, deux des six propositions sont retenues pour la suite du programme : l’A.V.Roe Avro 720 et le Saunders Roe SR.53.

Alors que l’Avro 720 est quasiment prêt à voler, le projet est annulé en 1953, suite à des réductions de coûts. Le choix entre les deux projets semble être fait d’après la nature des oxydants utilisés par les moteurs fusées : l’oxygène liquide de l’Avro 720 inspirait moins confiance que le péroxyde d’hydrogène utilisé par son concurrent.

Le SR.53, dessiné par Maurice Brennan, est un avion muni d’un nez très pointu. Ses ailes en delta sont en position médiane et munie d’un léger dièdre positif. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive large et assez basse et d’un empennage en flèche. Les petites entrées d’air sont situées juste derrière le cockpit. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Juste en-dessous de la dérive, on trouve le moteur-fusée de Havilland Spectre, puis la tuyère du réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 qui offrent des poussées de respectivement 35,6KN (3’629kgp) et 7,3KN (744kgp). La puissance du réacteur ne suffisant pas pour le décollage, il est nécessaire d’utiliser également le moteur-fusée. Le réacteur est surtout utile pour le retour de mission.
Un contrat est signé, stipulant la construction de trois prototypes dont le premier vol doit être effectué en juillet 1954 et une mise en service en 1957. En parallèle, Saunders-Roe travaille sur le SR.177, un appareil de conception proche, mais de plus grandes dimensions pour embarquer un radar dans le nez. Cela permettrait à l’appareil d’être autonome dans la recherche de ses objectifs à haute altitude, et cela même si les spécifications ne l’exigeaient pas.

En décembre 1955, les spécifications sont modifiées : l’état-major de la RAF estime que la menace principale est encore subsonique, mais qu’au début des années 1960 elle sera représentée par des bombardiers volants à Mach 1.3 à environ 16’000m. Pour cela, le SR.53 doit être capable d’un plafond de 20’000m, à une vitesse de Mach1.6 avec une pointe à Mach2, d’une endurance de 4,5 minutes extensible avec des réservoirs supplémentaires, et d’emporter un armement composé de missiles air-air Blue Jay ou éventuellement de roquettes air-air. La mise en service doit se faire au plus tard en juillet 1959. Un mois plus tard, après évaluation des coûts, le gouvernement britannique allège un peu les prescriptions et donne comme date butoir juillet 1960.

En février 1956, Saunders-Roe présente son SR.177 qui intéresse la RAF et le gouvernement britannique. Des budgets sont débloqués, mais dès lors le SR.53 est plus regardé comme le précurseur du SR.177 qu’un projet à part entière. En juillet, le gouvernement britannique accepte la fabrication de neuf prototypes de SR.177 et pose une option sur dix-huit autres appareils de présérie. L’appareil reprend les lignes de son prédécesseur, avec une entrée d’air sous le nez. Ses dimensions sont plus importantes et le grandes et le Viper 8 est remplacé par un de Havilland Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion.

Des difficultés ainsi que quelques accidents, dont l’explosion d’un moteur Spectre durant les essais au sol, provoquent des retards. C’est finalement le 16 mai 1957, piloté par le chef d'escadron John Booth, que le SR.53 XD145 effectue son premier vol. Le second prototype, le XD151, vole le 6 décembre 1957. Ces appareils sont, d’après les pilotes, faciles et agréables à piloter.

Le 5 juin 1958, alors qu’il s’apprête à décoller pour son 12eme vol, le XD151 sort en bout de piste, heurte un pylône en béton et explose au choc, tuant le chef d'escadron J.Booth qui le pilotait. La cause de cet accident n’est pas vraiment claire, mais elle semble être due à une perte de puissance du moteur-fusée en pleine accélération ne permettant au pilote ni de décoller, ni de freiner à temps.
Le premier prototype continue ses essais en vol avec le Lt Cdr Peter Lamb aux commandes.

Le développement du SR.53 a pris de nombreuses années et depuis le lancement du projet, de grandes avancées technologiques se sont produites. D’abord, la portée étendue des nouveaux radars terrestres permettant de détecter à grande distance des bombardiers volant à haute altitude, ce qui augmente le temps de réaction de la chasse. Ensuite, les nouveaux intercepteurs "conventionnels" en cours de développement, comme les English Electric "Lightning", ont des performances proches sans avoir besoin de moteurs fusées. Et pour finir, le ministère de la défense a décidé en 1957 de diminuer les budgets de développement des avions pour se concentrer sur la mise au point de missiles sol-air. Le projet SR.53 est finalement annulé le 29 juillet 1960, alors que le troisième prototype n’est pas encore construit. Le SR.177 est également annulé, sans même avoir volé.

Au total, les SR.53 ont effectué 56 vols pour une durée de vol totale de 22 heures et 20 minutes.


Versions :
SR.53 : Prototype d’intercepteur propulsé par un réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 et un moteur-fusée de Havilland Spectre. Il est armé de deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes. Le premier vol est effectué le 16 mai 1957. Sur les trois prototypes prévus, le premier a volé jusqu’en 1960, le second s’est crashé le 5 juin 1958, tuant son pilote, et le troisième n’a jamais été construit.

SR.177 : Projet d’intercepteur reprenant l’aérodynamisme du SR.53, mais de plus grande taille. Il est motorisé par un de Havilland P.S.50 Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp). Son armement est composé de deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes. Il n’a jamais volé.


Utilisateurs militaires :
Sans.


Caractéristiques SR.53:
Equipage : 1
Longueur : 13,72m
Envergure : 7,66m
Hauteur : 3,30m
Surface alaire : 25,5m2
Masse à vide : 3’360kg
Masse au décollage : 8’360kg
Masse maximale au décollage : 9’180kg
Points d’attache : 2 en bout d’ailes

Moteurs :
Un réacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 7.3 kN (744kgp) et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp).

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 2.2 (km/h)
Vitesse de croisière sur le réacteur uniquement 320km/h.
Vitesse ascensionnelle : 270m/s
Durée de montée à 50’000pieds : 2 minutes 12 secondes
Plafond opérationnel : 20’420m
Endurance : 50 minutes, dont 5 à 7 minutes à puissance maximale

Armement :
Deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes.


*****************************************


Caractéristiques SR.177:
Equipage : 1
Longueur : 15,85m
Envergure : 9,37m
Hauteur : 4,12m
Surface alaire : 30,0m2
Masse à vide : 6’620kg
Masse au décollage : 12’620kg
Points d’attache : 2 en bout d’ailes

Moteurs :
Un réacteur de Havilland P.S.50 Gyron Junior de 62,3kN (6’350kgp) avec postcombustion et un moteur-fusée de Havilland Spectre de 35,6KN (3’630kgp).

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 2.3
Vitesse de croisière sur le réacteur uniquement : Mach 0.97
Plafond opérationnel : 24’000m
Distance franchissable : 2’620km

Armement :
Deux missiles air-air de Havilland Firestreak à guidage infrarouge en bout d’ailes.


Liens internet :
http://www.spaceuk.org/sr53/RocketInterceptorHistory.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.53
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/07/06/saunders-roe-sr53-and-177/
http://www.worldscientific.com/doi/pdf/10.1142/9781848161627_bmatter
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1231
Re: Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 14:03 Clansman
La fiche sur le site
Re: Saunders-Roe SR-53 à 09/10/2015 15:37 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman. ;)
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Texte de , créé le Oct. 9, 2015, 1:10 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires