Rappels

Histoire de l'appareil

Le moins qu’on puisse dire, c’est que le passage au jet fut particulièrement laborieux pour Lavotchkine. Au moins 4 prototypes différents d'avions de chasse furent construits, avant qu'un seul d’entre eux soit produit en série. Il s’agissait du La-15 « Fantail ». 5 autres prototypes d'avions de chasse à réaction lui succédèrent, mais ne furent pas davantage produits en série. Le seul autre appareil à réaction qui fut produit en série fut un drone, le La-17.

Le 11 mars 1947* (date à laquelle 20 Derwent V, 10 Nene I et 5 Nene II furent commandés au Royaume-Uni), le gouvernement soviétique lança 2 appels d'offres, tous deux concernant un chasseur de première ligne. Ce qui les différenciaient, c'était la motorisation : le premier devait recevoir un Rolls-Royce Nene et l'autre un Derwent V. Le dernier était destiné à compléter le premier.

MiG répondit à l'appel d'offre concernant le Nene avec l'I-310 (futur MiG-15), tandis que Yakovlev répondit à l'appel d'offre concernant le Derwent V avec le Yak-30. Lavotchkine répondit aux deux appels d'offres avec, dans le cas du Nene, le La-168 et dans le cas du Derwent V, le La-172 (futur La-15) et le La-174TK.

Le La-172 était en réalité une version réduite à 90% du La-168, afin de l'adapter au Derwent V de 1600 kgp. Il vola pour le première fois le 8 janvier 1948, 3 semaines après le prototype du MiG-15 mais trois mois avant le La-168. Selon les sources, il est aussi appelé La-174. Il est possible que la première désignation renvoie à l'appareil équipé d'un Derwent V d'origine et que la seconde désignation pourrait être le même appareil, remotorisé avec un NII-1 de 1590 kgp, la version de pré-série soviétique du Derwent V encore au stade de la mise au point.

Quoiqu'il en soit, il reprenait donc la configuration générale du La-168 : ailes en flèches de 37° hautes très fines, dérive en T, cockpit très en avant et réacteur à l'arrière, prise d'air frontale et train tricycle entièrement rétractable dans le fuselage. Il était armé de 3 canons NS-23 de 23 mm, alimentés par 100 obus chacun. Bien que sa capacité en carburant soit inférieure au La-168 (1110 litres en interne et 605 litres dans un réservoir supplémentaire ventral), son endurance était supérieure car son moteur plus économique.

Le 11 mai 1948, alors piloté par I.Ye Fedorov, l'appareil fut victime d'une phénomène de flutter incontrôlable à 8000 mètres d'altitude et partir en vrille à plat. Fedorov reprit le contrôle à 3000 mètres d'altitude, mais l'appareil fut détruit lors de l'atterrissage en catastrophe qui s'ensuivit.

Le La-172 ou 174 fut remplacé par le La-174D (pour Dublior, ou deuxième). Cet appareil n'avait guère de différence avec son prédécesseur : le dièdre négatif de l'aile fut augmenté de 6°, l'armement était passé de 3 à 2 canons. Son rapport masse/poussée était proche de celui du La-168.

Le La-174D décolla en août 1948 entre les mains de Kotchetkhov, quatre mois après le La-168, et passa les tests étatiques jusqu’au 25 septembre 1948. L’appareil reçut un réacteur Klimov RD-500, copie soviétique du Derwent V. Son train d’atterrissage, à voie très étroite, le rendait vulnérable aux vents de travers. De plus, il eu des problèmes de vibrations à haute vitesse qui furent rapidement corrigés.

Dès fin août 1948, alors qu'il était encore aux essais étatiques, il fut commandé en série. Il démontra qu’il était aussi rapide que le MiG-15 et son poids plus faible le rendait plus manœuvrable, mais son taux de montée était plus faible. Il était globalement supérieur à son concurrent en moyenne altitude, mais inférieur en haute altitude.

Jugé supérieur au combat air-air au MiG-15 par son agilité et sa vitesse, le La-15 était au départ envisagé comme le principal chasseur de supériorité aérienne par l'URSS, le MiG-15 étant considéré comme un chasseur-bombardier et destiné davantage aux missions air-sol. Pourtant, à l'origine, c'était l'appareil motorisé par un Derwent V qui était censé servir de complément à celui motorisé par un Nene. Il n'y avait donc pas de concurrence directe entre les deux appareils.

Le La-15 de série avait un poids supérieur de 142 kg par rapport au prototype, mais les performances étaient à peine dégradées. Le réservoir ventral ne fut pas installé, ce qui limitait l'endurance à 40 ou 50 minutes, mais améliorait les performances. Il fut testé opérationnellement par le 192e Régiment de chasse basé à Koubinka à partir du 19 mars 1949, et reçut la dénomination officielle La-15 en avril 1949. Sa première apparition publique à Tushino date de cette année. Il fut alors désigné Type 21 par l'USAF et Fantail (plage arrière, ou pigeon-paon) par l'OTAN.

Il fut livré à l'armée de l'air soviétique à la fin de l'automne 1949. Les pilotes l’apprécièrent beaucoup pour son cockpit ergonomique, confortable et pressurisé (ce qui lui permettait d'atteindre l'altitude de 14800 mètres), la facilité de son pilotage et sa fiabilité. Il fut aussi le premier avion soviétique à disposer de commandes de vol entièrement hydrauliques. De plus, il reçut un des premiers sièges éjectables conçu en Union Soviétique.

Une escadrille de 22 La-15 aurait été envoyée en Chine pour être évaluée au combat. Il fut décrit par les pilotes américains "comme un MiG-15 à ailes hautes", et parfois appelé "Type-15" (qui désigne en réalité le La-168 non construit en série). Le La-15 aurait pu être une cible encore plus difficile pour le F-86 Sabre. Heureusement, ses problèmes de voie étroite firent que le La-15 s’accommodait difficilement de terrains mal préparés. Au moins 4 appareils furent endommagés lors d'accidents à l'atterrissage. Il fut aperçu 11 fois entre mai 1951 et septembre 1952, engagés 7 fois, avec 2 appareils détruits, 1 probablement détruit et 5 endommagés.

Ils furent rapidement renvoyés en URSS et relégués à la deuxième ligne. Le MiG-15 étant jugé plus simple et moins cher à produire, ce fut ce dernier qui fut construit à grande échelle. En effet, le La-15 avait de nombreuses pièces détachées, difficiles à usiner. L'URSS ne voulut finalement pas construire 2 chasseurs à grande échelle. Il ne fut construit qu’à 235 exemplaires (les chiffres de 500 et 600 exemplaires sont également avancés) et ne fut pas exporté. Il servit comme chasseur de jour jusqu'en 1954. Les réacteurs furent réutilisés pour équiper les missiles KS-1 Komet et les cellules comme cibles, en particulier pour des essais atomiques. Des La-15 servirent cependant de bancs d'essais pour Lavotchkine, notamment le La-190.

Le La-180 était une version biplace en tandem à doubles commandes, destinée à l'entraînement. Elle était armée d'une unique mitrailleuse, une BS de 12,7 mm. 2 exemplaires furent construits et les essais en vols se terminèrent en septembre 1949. Les performances en vol étaient légèrement inférieures à celles du monoplace. Le La-15 n'étant pas produit en masse, la version de série, désignée La-15UTI, fut annulée en décembre 1949.

Un seul exemplaire a manifestement survécu et est visible au musée de Monino.


* L'année 1946 est souvent citée.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Lavotchkine La-172 : Prédécesseur du La-15, version réduite à 90% du La-168 et motorisée par un Derwent V. Un exemplaire.
  • Lavotchkine La-174 : Autre désignation du La-172, selon certaines sources.
  • Lavotchkine La-174D : Prototype du La-15, un exemplaire.
  • Lavotchkine La-15 : Unique version de série, 235 exemplaires.
  • Lavotchkine La-180 : version biplace destinée à l'entraînement, 2 prototypes.
  • Lavotchkine La-15UTI : Désignation de série de la version biplace d'entraînement, non construite.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Lavotchkine La-15 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Flèche des ailes : 37 °
  • Masse maxi au décollage : 3 850 kg (8 488 lbs)
  • Masse à vide : 2 950 kg (6 504 lbs)
  • Surface alaire : 16,17 m² (174,052 sq. ft)
  • Hauteur : 3,8 m (12,467 ft)
  • Envergure : 8,83 m (28,97 ft)
  • Longueur : 9,56 m (31,365 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 1 170 km (727 mi, 632 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 500 m (44 291 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 31,7 m/s (104,003 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 1 026 km/h (638 mph, 554 kts)
  • Charge alaire, à vide : 182,437 kg/m² (37,366 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 238,095 kg/m² (48,766 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Klimov RD-500
  • Puissance unitaire : 1 590 kgp (16 kN, 3 505 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
La-15 Fantail à 22/03/2010 10:02 Clansman
Le moins qu’on puisse dire, c’est que le passage au jet fut particulièrement laborieux pour Lavotchkine. Au moins 10 modèles différents se succédèrent, mais un seul d’entre eux sera produit en série. Il s’agissait du La-15 « Fantail ».

En 1947, l’URSS demande un nouvel intercepteur et mettra en concurrence Lavotchkine et MiG. Le prototype du La-15 était le La-174, qui vola le 8 janvier 1948. Il fut détruit dans un accident le 11 mai 1948 et remplacé par le La-174D (pour Dubler, ou remplacement).

Le La-174D décolla en août 1948 au mains de Kotchetkhov et passa les tests étatiques jusqu’au 25 septembre 1948. L’appareil était conçu autour du réacteur Derwent V, produit sous licence sous le nom de RD-500. Il démontra qu’il était aussi rapide que le MiG-15 et son poids plus faible le rendait plus manœuvrable, mais son taux de montée était plus faible. Il était globalement supérieur à son concurrent en moyenne altitude, mais inférieur en haute altitude.

Son train d’atterrissage, à voie très étroite, le rendait vulnérable aux vents de travers. De plus, il eu des problèmes de vibrations à haute vitesse qui furent rapidement corrigés. En septembre 1948, il fut commandé en série et reçut la dénomination officielle La-15 en avril 1949. Sa première apparition publique à Tushino date de cette année.

Le La-15 ressemblait un peu à un MiG-15, mais avec une aile haute, en flèche de 37°. Les pilotes l’apprécièrent beaucoup pour son cockpit ergonomique, confortable et pressurisé, la facilité de son pilotage et sa fiabilité. Il fut livré à l'armée de l'air soviétique à la fin de l'automne 1949 et servit jusqu’en 1954 comme chasseur de jour et d’appui au sol. Cependant, le MiG-15 étant jugé plus simple et moins cher à produire, ce fut ce dernier qui sera construit à grande échelle. En effet, le La-15 avait de nombreuses pièces détachées, difficiles à usiner. Le La-15, lui, ne sera construit qu’à 235 exemplaires. La version biplace La-180 ne sera construite qu’à 2 exemplaires et sera annulée en décembre 1949.

La-15

Dimensions
Longueur : 9,56 m
Envergure : 8,83 m
Hauteur : 3,8 m
Surface alaire : 16,17 m²

Masses
A vide : 2575 kg
maximale : 3850 kg

Motorisation
Moteur : 1 Klimov RD-500
Poussée : 1560 kgP

Performances
Vitesse maximale : 1026 km/h
Plafond : 13500 m
Distance franchissable : 1170 km

Équipage : 1 pilote

Armement : 3 canons Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm

Pays utilisateurs : URSS


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lavotchkine_La-15

http://pagesperso-orange.fr/jets.for.ever/Pages/la15.htm

http://aviation-militaire.kazeo.com/?page=article&ida=1747300

http://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-15

http://www.aviastar.org/air/russia/la-15.php

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/la-15.html
Re: La-15 Fantail à 16/09/2010 15:22 Clansman
La-15 en ligne

Là aussi, un souci avec le modèle de siège éjectable, que je n'ai pas trouvé. :S
Re: La-15 Fantail à 16/09/2010 16:26 ciders
Si il s'agit d'un modèle antérieur au MiG KM-1, bonne chance. :|
Re: La-15 Fantail à 16/09/2010 17:38 Clansman
Ben, c'est un des tout premiers sièges éjectables soviétiques, bien avant celui du MiG-21. :S
Re: La-15 Fantail à 16/09/2010 17:48 d9pouces
Et je ne crois pas que Gordon ait fait un bouquin dessus :(
Re: La-15 Fantail à 17/10/2015 07:40 Clansman
Grosse mise à jour du Fantail :

Le moins qu’on puisse dire, c’est que le passage au jet fut particulièrement laborieux pour Lavotchkine. Au moins 4 prototypes différents d'avions de chasse furent construits, avant qu'un seul d’entre eux soit produit en série. Il s’agissait du La-15 « Fantail ». 5 autres prototypes d'avions de chasse à réaction lui succédèrent, mais ne furent pas davantage produits en série. Le seul autre appareil à réaction qui fut produit en série fut un drone, le La-17.

Le 11 mars 1947* (date à laquelle 20 Derwent V, 10 Nene I et 5 Nene II furent commandés au Royaume-Uni), le gouvernement soviétique lança 2 appels d'offres, tous deux concernant un chasseur de première ligne. Ce qui les différenciaient, c'était la motorisation : le premier devait recevoir un Rolls-Royce Nene et l'autre un Derwent V. Le dernier était destiné à compléter le premier.

MiG répondit à l'appel d'offre concernant le Nene avec l'I-310 (futur MiG-15), tandis que Yakovlev répondit à l'appel d'offre concernant le Derwent V avec le Yak-30. Lavotchkine répondit aux deux appels d'offres avec, dans le cas du Nene, le La-168 et dans le cas du Derwent V, le La-172 (futur La-15) et le La-174TK.

Le La-172 était en réalité une version réduite à 90% du La-168, afin de l'adapter au Derwent V de 1600 kgp. Il vola pour le première fois le 8 janvier 1948, 3 semaines après le prototype du MiG-15 mais trois mois avant le La-168. Selon les sources, il est aussi appelé La-174. Il est possible que la première désignation renvoie à l'appareil équipé d'un Derwent V d'origine et que la seconde désignation pourrait être le même appareil, remotorisé avec un NII-1 de 1590 kgp, la version de pré-série soviétique du Derwent V encore au stade de la mise au point.

Quoiqu'il en soit, il reprenait donc la configuration générale du La-168 : ailes en flèches de 37° hautes très fines, dérive en T, cockpit très en avant et réacteur à l'arrière, prise d'air frontale et train tricycle entièrement rétractable dans le fuselage. Il était armé de 3 canons NS-23 de 23 mm, alimentés par 100 obus chacun. Bien que sa capacité en carburant soit inférieure au La-168 (1110 litres en interne et 605 litres dans un réservoir supplémentaire ventral), son endurance était supérieure car son moteur plus économique.

Le 11 mai 1948, alors piloté par I.Ye Fedorov, l'appareil fut victime d'une phénomène de flutter incontrôlable à 8000 mètres d'altitude et partir en vrille à plat. Fedorov reprit le contrôle à 3000 mètres d'altitude, mais l'appareil fut détruit lors de l'atterrissage en catastrophe qui s'ensuivit.

Le La-172 ou 174 fut remplacé par le La-174D (pour Dublior, ou deuxième). Cet appareil n'avait guère de différence avec son prédécesseur : le dièdre négatif de l'aile fut augmenté de 6°, l'armement était passé de 3 à 2 canons. Son rapport masse/poussée était proche de celui du La-168.

Le La-174D décolla en août 1948 entre les mains de Kotchetkhov, quatre mois après le La-168, et passa les tests étatiques jusqu’au 25 septembre 1948. L’appareil reçut un réacteur Klimov RD-500, copie soviétique du Derwent V. Son train d’atterrissage, à voie très étroite, le rendait vulnérable aux vents de travers. De plus, il eu des problèmes de vibrations à haute vitesse qui furent rapidement corrigés.

Dès fin août 1948, alors qu'il était encore aux essais étatiques, il fut commandé en série. Il démontra qu’il était aussi rapide que le MiG-15 et son poids plus faible le rendait plus manœuvrable, mais son taux de montée était plus faible. Il était globalement supérieur à son concurrent en moyenne altitude, mais inférieur en haute altitude.

Jugé supérieur au combat air-air au MiG-15 par son agilité et sa vitesse, le La-15 était au départ envisagé comme le principal chasseur de supériorité aérienne par l'URSS, le MiG-15 étant considéré comme un chasseur-bombardier et destiné davantage aux missions air-sol. Pourtant, à l'origine, c'était l'appareil motorisé par un Derwent V qui était censé servir de complément à celui motorisé par un Nene. Il n'y avait donc pas de concurrence directe entre les deux appareils.

Le La-15 de série avait un poids supérieur de 142 kg par rapport au prototype, mais les performances étaient à peine dégradées. Le réservoir ventral ne fut pas installé, ce qui limitait l'endurance à 40 ou 50 minutes, mais améliorait les performances. Il fut testé opérationnellement par le 192e Régiment de chasse basé à Koubinka à partir du 19 mars 1949, et reçut la dénomination officielle La-15 en avril 1949. Sa première apparition publique à Tushino date de cette année. Il fut alors désigné Type 21 par l'USAF et Fantail (plage arrière, ou pigeon-paon) par l'OTAN.

Il fut livré à l'armée de l'air soviétique à la fin de l'automne 1949. Les pilotes l’apprécièrent beaucoup pour son cockpit ergonomique, confortable et pressurisé (ce qui lui permettait d'atteindre l'altitude de 14800 mètres), la facilité de son pilotage et sa fiabilité. Il fut aussi le premier avion soviétique à disposer de commandes de vol entièrement hydrauliques. De plus, il reçut un des premiers sièges éjectables conçu en Union Soviétique.

Une escadrille de 22 La-15 aurait été envoyée en Chine pour être évaluée au combat. Il fut décrit par les pilotes américains "comme un MiG-15 à ailes hautes", et parfois appelé "Type-15" (qui désigne en réalité le La-168 non construit en série). Le La-15 aurait pu être une cible encore plus difficile pour le F-86 Sabre. Heureusement, ses problèmes de voie étroite firent que le La-15 s’accommodait difficilement de terrains mal préparés. Au moins 4 appareils furent endommagés lors d'accidents à l'atterrissage. Il fut aperçu 11 fois entre mai 1951 et septembre 1952, engagés 7 fois, avec 2 appareils détruits, 1 probablement détruit et 5 endommagés.

Ils furent rapidement renvoyés en URSS et relégués à la deuxième ligne. Le MiG-15 étant jugé plus simple et moins cher à produire, ce fut ce dernier qui fut construit à grande échelle. En effet, le La-15 avait de nombreuses pièces détachées, difficiles à usiner. L'URSS ne voulut finalement pas construire 2 chasseurs à grande échelle. Il ne fut construit qu’à 235 exemplaires (les chiffres de 500 et 600 exemplaires sont également avancés) et ne fut pas exporté. Il servit comme chasseur de jour jusqu'en 1954. Les réacteurs furent réutilisés pour équiper les missiles KS-1 Komet et les cellules comme cibles, en particulier pour des essais atomiques. Des La-15 servirent cependant de bancs d'essais pour Lavotchkine, notamment le La-190.

Le La-180 était une version biplace en tandem à doubles commandes, destinée à l'entraînement. Elle était armée d'une unique mitrailleuse, une BS de 12,7 mm. 2 exemplaires furent construits et les essais en vols se terminèrent en septembre 1949. Les performances en vol étaient légèrement inférieures à celles du monoplace. Le La-15 n'étant pas produit en masse, la version de série La-15UTI fut annulée en décembre 1949.

Un seul exemplaire manifestement a survécu et est visible au musée de Monino.

* L'année 1946 est souvent citée.


https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/732.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lavotchkine_La-15

Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://xplanes.free.fr/lavo/arl-8.html

http://westerly.free.fr/pages/lavochkin2.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-168

https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-15

http://www.aviastar.org/air/russia/la-172.php

http://www.aviastar.org/air/russia/la-15.php

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1232

http://sovietwarplanes.com/board/index.php?topic=1534.0

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/la-172.html

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-174.html

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-15.html

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-15uti.

http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-i/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/la15.html&prev=search
Re: La-15 Fantail à 17/10/2015 08:52 Jericho
Ah ben oui, t'as rajouté quelques infos… :D
Re: La-15 Fantail à 17/10/2015 09:49 Ansierra117
Ha ouais bravo Clans pour la maj ! Très belle fiche très détaillée :)
Re: La-15 Fantail à 17/10/2015 12:46 Clansman
:mrgreen:

Merci !

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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires