Rappels

Histoire de l'appareil

Au milieu des années 1930, la technologie aéronautique fit un tel bond en avant qu'elle permettait au transport aérien civil de prendre véritablement son essor. C'est ainsi que les premiers avions quadrimoteurs à cabine pressurisée firent leur apparition, comme le Boeing 307 Stratoliner et le Douglas DC-4.

Lockheed envisagea de son côté le L-044 Excalibur, mais celui-ci, essentiellement un Lockheed 10 Electra agrandi pour 30 passagers, resta au stade de projet.

C'est alors que, le 9 juin 1939, le déjà fameux Howard Hughes rendit visite à Lockheed. Il venait de prendre une part majoritaire des actions de la TWA et réclamait pour elle un quadrimoteur à cabine pressurisé, avec en plus une vitesse de croisière de 300 mph (480 km/h, la vitesse d'un avion de chasse de l'époque) et une distance franchissable lui permettant de franchir l'Atlantique.

Pour Boeing et Douglas, de telles spécifications étaient inatteignables en l'état. Le président de Lockheed, Bob Gross, demanda tout de même à ses ingénieurs en chef, Clarence "Kelly" Johnson et Hall Hibberd, de venir avec un projet. Si le L-044 était insuffisant, il allait tout de même être le point de départ du futur L-049 Excalibur A, qui était encore plus grand. Devant le prix du futur appareil (425000 dollars par avion), Howard Hughes aurait préféré payer les 40 exemplaires commandés de sa poche que de faire risquer la banqueroute à la TWA… Le secret fut exigé sur cet appareil et les 40 exemplaires furent commandés le 10 juillet 1940. Quand au nom d'Excalibur A, il fut changé pour celui de "Constellation".

Avec l'entrée en guerre des Etats-Unis en 1941, tout travail sur les avions de ligne était normalement interrompu. Mais les militaires s'intéressèrent au Constellation et le développement continua. Le secret fut cependant éventé et le Constellation reçut d'autres commandes, dont celle de Pan Am, y compris dans une nouvelle version le L-149. Les commandes atteignirent 80 exemplaires, qui furent réquisitionnés avant même d'être construits par les militaires. En effet, la tournure de la guerre montrait qu'il allait falloir des avions capables de franchir les océans, aussi bien le Pacifique que l'Atlantique, et le C-54 semblait un peu juste dans ce rôle.

Le vol inaugural eut donc lieu le 9 janvier 1943, avec le pilote d'essais de Lockheed Milo Burcham et celui de Boeing, Eddie Allen, aux commandes. Il décolla de Burbank pour atterrir à Muroc AFB.

La présence d'Eddie Allen était due à l'insistance de l'USAAF, se basant sans doute sur son expérience des quadrimoteurs. La légende veut qu'en descendant de l'avion, il se soit exclamé que "l'avion vole tellement bien que vous n'avez plus besoin de moi".

Le C-69 se présentait comme un avion construit en alliages d'aluminium, avec un train tricycle et rétractable (nouveauté à l'époque même si elle était déjà apparue sur le DC-4), et un fuselage de section cylindrique, aux courbes harmonieuses. Une triple dérive fut adoptée de préférence à une dérive unique qui aurait été trop grande pour les hangars de l'époque.

L'aile, en position basse, était extrapolée de celle du P-38. Elle supportait les 4 moteurs Wright R-3350-35 Duplex Cyclone de 2200 hp chacun, avec 18 cylindres en étoile refroidis par air. Elle contenait aussi les réservoirs de carburant, d'une capacité totale de 4690 US gallons (presque 18000 litres).

Le C-69, comme l'USAAF l'appelait, était construit comme transport de troupes avec 60 sièges. Il recevait une avionique militaire, en particulier radio, aides à la navigation et l'atterrissage, et IFF. L'USAAF envisageait d'en commander 180 exemplaires, ainsi que des versions plus évoluées comme le C-69A pour 100 passagers ou le C-69B, variante du précédent à long rayon d'action.

Cependant, l'USAAF se rendit compte que le C-54 correspondait parfaitement à ses besoins, bien que plus petit et plus lent (mais certainement moins cher à fabriquer et mettre en œuvre). En fait, le Constellation première mouture n'était pas totalement au point. Ses moteurs avaient tendance à prendre feu, au point qu'une mauvaise plaisanterie le désignait comme… meilleur trimoteur de son époque.

Le moteur R-3350 équipait aussi le B-29 et l'un des prototypes de ce dernier s'écrasa, tuant Edmund Allen. Tous les appareils équipés de ce moteur furent cloués au sol, ce qui ralentit le développement du C-69.

En définitive, l'USAAF ne commanda que 22 exemplaires, dont 9 construits à l'origine pour TWA, et n'en réceptionna que 15, de plus dans la dernière année de guerre alors que la victoire était déjà en vue. Parmi eux, un unique C-69C configuré comme transport de VIP qui servit finalement à l'entraînement au pilotage avant d'être revendu à la BOAC. L'US Navy reçut de son côté 2 exemplaires, désignés R7O-1.

Malgré le record battu par Howard Hughes sur le deuxième exemplaire construit (liaison Burbank-Washington en 6 h 57 mn et 51 s, nouveau record transcontinental), le C-69 ne fut jamais réellement opérationnel. Les 7 exemplaires destinés à l'USAAF et restés inachevés furent rachetés par Lockheed, tandis que les militaires en revendirent 11 sur le marché civil. Ils furent mis au standard civil avec par une climatisation qui jamais ne fonctionna.

Le L-049, la version civile, entama sa carrière civile après-guerre. La TWA fut son premier et principal utilisateur avec 31 exemplaires dont le premier fut reçu le 14 novembre 1945 et mis en service le 5 février 1946. Il fut suivi par Pan Am (20 exemplaires). La plupart des compagnies n'en reçurent qu'un petit nombre, comme Air France (4 exemplaires). Il fut proposé avec des moteurs Bristol Centaurus pour le marché britannique, sans succès.

Bien que le L-049 évolua du L-049A au L-049E avec une augmentation de la masse maximale au décollage qui culmina à 90000 livres (un peu plus de 40 tonnes), il ne fut construit qu'à 88 exemplaires, dont 82 qui effectuèrent un service civil. Seuls deux exemplaires ont survécus jusqu'à nos jours : l'un est exposé au Pima Air & Space Museum sous les couleurs de la TWA, l'autre au Brésil.

D'autres versions civiles virent le jour : le L-649 construit à une vingtaine d'exemplaires et le L-749 construit à plus d'une centaine d'exemplaires. Mais c'est surtout avec le L-1049 Super Constellation que cet avion connut le succès.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Lockheed XC-69 : Prototype non pressurisé, un exemplaire.
  • Lockheed C-69 : Version de série initiale, 13 exemplaires.
  • Lockheed C-69A : Projet d'une version à 100 sièges, jamais construite.
  • Lockheed C-69B : Version à long rayon d'action, avec porte de chargement sur la gauche. Non construite.
  • Lockheed C-69C : Version de transport VIP, un seul exemplaire.
  • Lockheed C-69D : Version de transport VIP avec d'autres moteurs et davantage de carburant. Non construite.
  • Lockheed XC-69E : Prototype modifié. Nouveaux moteurs Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2100 hp (moins sujets aux pannes) et système de dégivrage thermique.
  • Lockheed R7O-1 : Version destinée à l'US Navy, 2 exemplaires.
  • Lockheed XB-30 : Version bombardier conçue à partir du L-049, non construite.
  • Lockheed L-049 Constellation : 1ere version civile, apparue après-guerre.
  • Lockheed L-149 : Version destinée à la Pan Am, avec davantage de carburant dans les ailes. Non construite.
  • Lockheed L-249 : Désignation constructeur de l'XB-30.
  • Lockheed L-349 : Désignation constructeur du C-69B. Non construite.
  • Lockheed L-449 : Projet d'une version civile, non construite. Détails inconnus.
  • Lockheed L-549 : Désignation constructeur du C-69C. 1 exemplaire.
  • Lockheed L-649 Constellation : Moteurs R-3350-749C18BD de 2500 hp. 28 exemplaires.
  • Lockheed L-749 Constellation : Version civile améliorée, prenant le pas sur le L-649.
  • Lockheed L-849 : L-749 motorisé par des Wright R-3350. Non construit.
  • Lockheed L-949 : L-849 allongé et combi passagers/fret. Non construit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Lockheed C-69 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 32 659 kg (72 000 lbs)
  • Masse à vide : 22 680 kg (50 000 lbs)
  • Surface alaire : 153 m² (1 650 sq. ft)
  • Hauteur : 6,83 m (22,408 ft)
  • Envergure : 37,5 m (123,031 ft)
  • Longueur : 29,01 m (95,177 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 531 km/h (330 mph, 287 kts) à 3000 m
  • Vitesse de croisière : 365 km/h (227 mph, 197 kts)
  • Distance franchissable : 3 862 km (2 400 mi, 2 086 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 620 m (25 000 ft)
  • Charge alaire, à vide : 147,952 kg/m² (30,303 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 213,051 kg/m² (43,636 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à cylindres en étoile Wright R-3350-35
  • Puissance unitaire : 1 641 kW (2 231 ch, 2 200 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
Lockheed C-69 Constellation à 01/02/2019 12:59 Clansman
Au milieu des années 1930, la technologie aéronautique fit un tel bond en avant qu'elle permettait au transport aérien civil de prendre véritablement son essor. C'est ainsi que les premiers avions quadrimoteurs à cabine pressurisée firent leur apparition, comme le Boeing 307 Stratoliner et le Douglas DC-4.

Lockheed envisagea de son côté le L-044 Excalibur, mais celui-ci, essentiellement un Lockheed 10 Electra agrandi pour 30 passagers, resta au stade de projet.

C'est alors que, le 9 juin 1939, le déjà fameux Howard Hughes rendit visite à Lockheed. Il venait de prendre une part majoritaire des actions de la TWA et réclamait pour elle un quadrimoteur à cabine pressurisé, avec en plus une vitesse de croisière de 300 mph (480 km/h, la vitesse d'un avion de chasse de l'époque) et une distance franchissable lui permettant de franchir l'Atlantique.

Pour Boeing et Douglas, de telles spécifications étaient inatteignables en l'état. Le président de Lockheed, Bob Gross, demanda tout de même à ses ingénieurs en chef, Clarence "Kelly" Johnson et Hall Hibberd, de venir avec un projet. Si le L-044 était insuffisant, il allait tout de même être le point de départ du futur L-049 Excalibur A, qui était encore plus grand. Devant le prix du futur appareil (425000 dollars par avion), Howard Hughes aurait préféré payer les 40 exemplaires commandés de sa poche que de faire risquer la banqueroute à la TWA… Le secret fut exigé sur cet appareil et les 40 exemplaires furent commandés le 10 juillet 1940. Quand au nom d'Excalibur A, il fut changé pour celui de "Constellation".

Avec l'entrée en guerre des Etats-Unis en 1941, tout travail sur les avions de ligne était normalement interrompu. Mais les militaires s'intéressèrent au Constellation et le développement continua. Le secret fut cependant éventé et le Constellation reçut d'autres commandes, dont celle de Pan Am, y compris dans une nouvelle version le L-149. Les commandes atteignirent 80 exemplaires, qui furent réquisitionnés avant même d'être construits par les militaires. En effet, la tournure de la guerre montrait qu'il allait falloir des avions capables de franchir les océans, aussi bien le Pacifique que l'Atlantique, et le C-54 semblait un peu juste dans ce rôle.

Le vol inaugural eut donc lieu le 9 janvier 1943, avec le pilote d'essais de Lockheed Milo Burcham et celui de Boeing, Eddie Allen, aux commandes. Il décolla de Burbank pour atterrir à Muroc AFB.

La présence d'Eddie Allen était due à l'insistance de l'USAAF, se basant sans doute sur son expérience des quadrimoteurs. La légende veut qu'en descendant de l'avion, il se soit exclamé que "l'avion vole tellement bien que vous n'avez plus besoin de moi".

Le C-69 se présentait comme un avion construit en alliages d'aluminium, avec un train tricycle et rétractable (nouveauté à l'époque même si elle était déjà apparue sur le DC-4), et un fuselage de section cylindrique, aux courbes harmonieuses. Une triple dérive fut adoptée de préférence à une dérive unique qui aurait été trop grande pour les hangars de l'époque.

L'aile, en position basse, était extrapolée de celle du P-38. Elle supportait les 4 moteurs Wright R-3350-35 Duplex Cyclone de 2200 hp chacun, avec 18 cylindres en étoile refroidis par air. Elle contenait aussi les réservoirs de carburant, d'une capacité totale de 4690 US gallons (presque 18000 litres).

Le C-69, comme l'USAAF l'appelait, était construit comme transport de troupes avec 60 sièges. Il recevait une avionique militaire, en particulier radio, aides à la navigation et l'atterrissage, et IFF. L'USAAF envisageait d'en commander 180 exemplaires, ainsi que des versions plus évoluées comme le C-69A pour 100 passagers ou le C-69B, variante du précédent à long rayon d'action.

Cependant, l'USAAF se rendit compte que le C-54 correspondait parfaitement à ses besoins, bien que plus petit et plus lent (mais certainement moins cher à fabriquer et mettre en œuvre). En fait, le Constellation première mouture n'était pas totalement au point. Ses moteurs avaient tendance à prendre feu, au point qu'une mauvaise plaisanterie le désignait comme… meilleur trimoteur de son époque.

Le moteur R-3350 équipait aussi le B-29 et l'un des prototypes de ce dernier s'écrasa, tuant Edmund Allen. Tous les appareils équipés de ce moteur furent cloués au sol, ce qui ralentit le développement du C-69.

En définitive, l'USAAF ne commanda que 22 exemplaires, dont 9 construits à l'origine pour TWA, et n'en réceptionna que 15, de plus dans la dernière année de guerre alors que la victoire était déjà en vue. Parmi eux, un unique C-69C configuré comme transport de VIP qui servit finalement à l'entraînement au pilotage avant d'être revendu à la BOAC. L'US Navy reçut de son côté 2 exemplaires, désignés R7O-1.

Malgré le record battu par Howard Hughes sur le deuxième exemplaire construit (liaison Burbank-Washington en 6 h 57 mn et 51 s, nouveau record transcontinental), le C-69 ne fut jamais réellement opérationnel. Les 7 exemplaires destinés à l'USAAF restés inachevés furent rachetés par Lockheed, tandis que les militaires en revendirent 11 sur le marché civil. Ils furent mis au standard civil avec par une climatisation qui jamais ne fonctionna.

Le L-049, la version civile, entama sa carrière civile après-guerre. La TWA fut son premier et principal utilisateur avec 31 exemplaires dont le premier fut reçu le 14 novembre 1945 et mis en service le 5 février 1946. Il fut suivi par Pan Am (20 exemplaires). La plupart des compagnies n'en reçurent qu'un petit nombre, comme Air France (4 exemplaires). Il fut proposé avec des moteurs Bristol Centaurus pour le marché britannique, sans succès.

Bien que le L-049 évolua du L-049A au L-049E avec une augmentation de la masse maximale au décollage qui culmina à 90000 livres (un peu plus de 40 tonnes), il ne fut construit qu'à 88 exemplaires, dont 82 qui effectuèrent un service civil. Un seul a survécu jusqu'à nos jours, qui est exposé au Pima Air & Space Museum sous les couleurs de la TWA.

C'est surtout avec la version L-749 (la version L-649 restant intérimaire) que le Constellation put connaître le succès après-guerre.


Versions :

XC-69 : Prototype, un exemplaire.

C-69 : Version de base. 15 exemplaires utilisés par l'USAAF. D'après une autre source, c'était la désignation des exemplaires destinés à la TWA.

C-69A : Projet d'une version à 100 sièges, jamais construite. D'après une autre source, c'était la désignation des L-049 destinés à la Pan Am. Le total des C-69 et C-69A atteignait alors 50 exemplaires.

C-69B : Projet d'une version à 100 sièges et long rayon d'action, jamais construite. D'après une autre source, c'était la désignation des L-149 destinés à la Pan Am (30 exemplaires). Selon cette même source, ce sont 180 exemplaires du seul C-69B que l'USAAF aurait envisagé de commander. Elle est aussi présentée comme une version de transport cargo avec la désignation constructeur L-349.

C-69C (L-549) : Version de transport VIP, 1 seul exemplaire.

XC-69E : Prototype modifié. Nouveaux moteurs Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2100 hp (moins sujets aux pannes) et système de dégivrage thermique.

R7O-1 : Version destinée à l'US Navy, 2 exemplaires.

L-049 : Version civile, construite après guerre. 1er vol 12-07-45.

L-149 : Version civile à long rayon d'action. Destinée à Pan Am qui en commanda 18 exemplaires en 1941, elle ne fut finalement jamais construite.



https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-69_Constellation

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/lockheed-c-69c-121-constellation/

http://jn.passieux.free.fr/html/C69.php

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-049_Constellation

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-69_Constellation

http://www.airvectors.net/avconnie.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=465

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_lockheed_C-69_constellation.html
Re: Lockheed C-69 Constellation à 01/02/2019 17:39 Clansman
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires