Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1980, les gouvernements de la RFA (République Fédérale d’Allemagne) et des Etats-Unis annoncent vouloir s’équiper d’une plate-forme capable d’effectuer des vols de longue durée à haute altitude pour la surveillance de l'environnement, mais c’est avant tout pour équiper la Luftwaffe et l’USAF. En effet, elle leur permettrait d’effectuer des missions d’observation le long de la frontière pour vérifier si les traités concernant les armes conventionnelles et nucléaires à portée intermédiaire signés avec le bloc de l’Est sont respectés. Connu sous le nom de "LAPAS" (Luftgestütztes, abstandsfähiges Primär-Aufklärungssystem, soit système de reconnaissance primaire aéroporté à longue distance) en Allemagne et de "Senior Guardian" aux États-Unis, le programme vise à acquérir des Lockheed TR-1 pour ce rôle. Après plusieurs mois de négociations, il s’avère que ce dispositif de surveillance ne pourra pas s’équiper de ce type d’appareils et, par conséquent, les deux forces aériennes recherchent un nouvel avion qui pourrait leurs convenir. 

Un partenariat international est donc créé en RFA avec Grob Aircraft, maître d’œuvre du projet, E-Systems et Garrett. L’appareil, le Grob G 520, est également appelé "EGRETT" en référence aux trois sociétés impliquées dans sa conception: E-Systems, Grob Aircraft et Garrett. 

Un premier prototype, désigné D-450 EGRETT I vole en 1987, puis bat le record d’altitude de sa catégorie en septembre 1988 en atteignant 16’329m. Sont ensuite construits deux appareils de présérie qui sont utilisés en 1989 et 1990 sous le nom de D-500 EGRETT II, avant d’être convertis pour répondre au standard définitif du G 520 en 1991. Ils sont ensuite utilisés à des fins promotionnelles par Grob et E-Systems, afin de les présenter aux autorités civiles. 

Le G 520 EGRETT est un avion dont la cellule est entièrement construite en matériaux composites. Il est muni d’un cockpit pressurisé monoplace ou biplace en tandem selon les versions. Les ailes, en position médiane, sont effilées et on un très grand allongement pour faciliter le vol à très haute altitude. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote sous le nez à l’avant et dans des carénages profilés installés sous les ailes. La motorisation est assurée par un turbopropulseur entraînant une hélice Hartzell quadripale à vitesse constante. Selon les constructeurs, l’appareil est relativement discret de par sa construction entièrement composite, ainsi que les dispositifs servant à atténuer la signature infrarouge et sonore installés à la sortie des gaz du turbopropulseur. 

Douze baies d’équipement non pressurisées, d’une capacité totale de 6'371 litres, sont réparties dans l’ensemble du fuselage et peuvent être configurées, par modules, pour l’installation de diverses charges utiles ou s’adapter aux exigences changeantes de la mission. Les soutes d'équipement sont ventilées et chauffées ou refroidies selon les besoins pour maintenir un environnement à température contrôlée. Toute la partie inférieure du fuselage est non structurelle, ce qui simplifie considérablement l’accès et la modification de l'aéronef pour des configurations inhabituelles de charge utile, de côté ou vers le bas. Parmi les équipements généralement embarqués, on trouve une grande variété de systèmes électro-optiques, radars, LIDAR, SIGINT, etc. D’autant plus que le Grob 520 est capable d’emporter 850kg de charge utile, permettant un large éventail de mission. 

L’avion peut opérer à partir de la plupart des pistes revêtues en "dur", puisqu’aucune infrastructure aéroportuaire spéciale n'est requise. Il est équipé de deux systèmes GPS et est équipé pour voler dans pratiquement toutes les conditions météorologiques (IFR / dégivrage). 

En 1992, la Luftwaffe commande neuf exemplaires d’EGRETT II, plus un exemplaire d’entraînement à doubles-commandes et un des G 520 de démonstration. Cependant, en février 1993, avant que la production ne soit lancée, l'ensemble du programme est annulé. En effet, l’Europe de l’Est n’est plus perçue comme une menace et l’Allemagne ne pense plus en avoir l’utilité. 

Le Grob G520T, biplace, est vendu à l’Airborne Research Australia situé à Adélaïde. En 2014, Grob Aircraft le rachète et le ramène en Allemagne où il est repeint avant d’être présenté au public lors du Farnborough Airshow 2014. Cette action publicitaire permet de capter l’intérêt de clients potentiels et d’entrevoir une reprise de la production du G 520T.

L’exemplaire utilisé par E-Systems, qui est par la suite racheté par Raytheon, semble avoir servi pendant quelque temps au programme Airborne Science de la NASA. Selon la Federal Aviation Administration, cet avion, le N520DM, aurait ensuite été transféré à Bear Defense vers 2012. Depuis, il est très probable qu’il ait été utilisé pour certaines missions effectuées pour le compte du gouvernement américain ou de certains de ses organismes.

Le G 520 a battu au moins trois record du monde dans sa catégorie :
Le temps de montée jusqu'à 15’000 mètres : 40 minutes 47 secondes
L’altitude en vol horizontal : 16’238,55 mètres.
L’altitude sans charge utile: 16’329,35 mètres.

Versions référencées

  • Grob D-450 EGRETT I : Désignation du premier prototype, qui vole en 1987
  • Grob D-500 EGRETT II : Désignations des deux avions de présérie utilisés en 1989 et 1990.
  • Grob G 520 : Conversion des deux D-500 EGRETT II au standard définitif.
  • Grob G 520T : Version biplace initialement prévue pour l’entrainement et les démonstrations, deux appareils construits.
  • Grob G 520NG : Nouvelle version proposée depuis 2016, motorisée par un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-67A.

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  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

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Grob G 520T voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 700 kg (10 362 lbs)
  • Masse à vide : 3 300 kg (7 275 lbs)
  • Surface alaire : 39,67 m² (427,004 sq. ft)
  • Hauteur : 5,66 m (18,57 ft)
  • Envergure : 33 m (108 ft)
  • Longueur : 13,82 m (45,341 ft)

Performances

  • Distance de décollage : 670 m (2 198 ft)
  • Distance d'atterrissage : 685 m (2 247 ft)
  • Vitesse de croisière maximum : 283 km/h (176 mph, 153 kts)
  • Endurance maximale : 7,5 h
  • Distance franchissable : 3 670 km (2 280 mi, 1 982 nm)
  • Plafond opérationnel : 15 240 m (50 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 7,3 m/s (23,95 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 469 km/h (291 mph, 253 kts)
  • Charge alaire, à vide : 83,186 kg/m² (17,038 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 118,477 kg/m² (24,266 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbopropulseur AlliedSignal TPE331-14
  • Puissance unitaire : 1 230 kW (1 673 ch, 1 650 hp)
  • construit par Honeywell

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Grob 520 à 10/09/2019 10:31 Jericho
Avion turbopropulsé de reconnaissance et de surveillance allemand des années 1990.

Dans les années 1980, les gouvernements de la RFA (République Fédérale d’Allemagne) et des Etats-Unis annoncent vouloir s’équiper d’une plate-forme capable d’effectuer des vols de longue durée à haute altitude pour la surveillance de l'environnement, mais c’est avant tout pour équiper la Luftwaffe et l’USAF. En effet, elle leur permettrait d’effectuer des missions d’observation le long de la frontière pour vérifier si les traités concernant les armes conventionnelles et nucléaires à portée intermédiaire signés avec le bloc de l’Est sont respectés. Connu sous le nom de "LAPAS" (Luftgestütztes, abstandsfähiges Primär-Aufklärungssystem, soit système de reconnaissance primaire aéroporté à longue distance) en Allemagne et de "Senior Guardian" aux États-Unis, le programme vise à acquérir des Lockheed TR-1 pour ce rôle. Après plusieurs mois de négociations, il s’avère que ce dispositif de surveillance ne pourra pas s’équiper de ce type d’appareils et, par conséquent, les deux forces aériennes recherchent un nouvel avion qui pourrait leurs convenir.

Un partenariat international est donc créé en RFA avec Grob Aircraft, maître d’œuvre du projet, E-Systems et Garrett. L’appareil, le Grob G 520, est également appelé "EGRETT" en référence aux trois sociétés impliquées dans sa conception: E-Systems, Grob Aircraft et Garrett.

Un premier prototype, désigné D-450 EGRETT I vole en 1987, puis bat le record d’altitude de sa catégorie en septembre 1988 en atteignant 16’329m. Sont ensuite construits deux appareils de présérie qui sont utilisés en 1989 et 1990 sous le nom de D-500 EGRETT II, avant d’être convertis pour répondre au standard définitif du G 520 en 1991. Ils sont ensuite utilisés à des fins promotionnelles par Grob et E-Systems, afin de les présenter aux autorités civiles.

Le G 520 EGRETT est un avion dont la cellule est entièrement construite en matériaux composites. Il est muni d’un cockpit pressurisé monoplace ou biplace en tandem selon les versions. Les ailes, en position médiane, sont effilées et on un très grand allongement pour faciliter le vol à très haute altitude. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote sous le nez à l’avant et dans des carénages profilés installés sous les ailes. La motorisation est assurée par un turbopropulseur entraînant une hélice Hartzell quadripale à vitesse constante. Selon les constructeurs, l’appareil est relativement discret de par sa construction entièrement composite, ainsi que les dispositifs servant à atténuer la signature infrarouge et sonore installés à la sortie des gaz du turbopropulseur.

Douze baies d’équipement non pressurisées, d’une capacité totale de 6'371 litres, sont réparties dans l’ensemble du fuselage et peuvent être configurées, par modules, pour l’installation de diverses charges utiles ou s’adapter aux exigences changeantes de la mission. Les soutes d'équipement sont ventilées et chauffées ou refroidies selon les besoins pour maintenir un environnement à température contrôlée. Toute la partie inférieure du fuselage est non structurelle, ce qui simplifie considérablement l’accès et la modification de l'aéronef pour des configurations inhabituelles de charge utile, de côté ou vers le bas. Parmi les équipements généralement embarqués, on trouve une grande variété de systèmes électro-optiques, radars, LIDAR, SIGINT, etc. D’autant plus que le Grob 520 est capable d’emporter 850kg de charge utile, permettant un large éventail de mission.

L’avion peut opérer à partir de la plupart des pistes revêtues en "dur", puisqu’aucune infrastructure aéroportuaire spéciale n'est requise. Il est équipé de deux systèmes GPS et est équipé pour voler dans pratiquement toutes les conditions météorologiques (IFR / dégivrage).

En 1992, la Luftwaffe commande neuf exemplaires d’EGRETT II, plus un exemplaire d’entraînement à doubles-commandes et un des G 520 de démonstration. Cependant, en février 1993, avant que la production ne soit lancée, l'ensemble du programme est annulé. En effet, l’Europe de l’Est n’est plus perçue comme une menace et l’Allemagne ne pense plus en avoir l’utilité.

Le Grob G520T, biplace, est vendu à l’Airborne Research Australia situé à Adélaïde. En 2014, Grob Aircraft le rachète et le ramène en Allemagne où il est repeint avant d’être présenté au public lors du Farnborough Airshow 2014. Cette action publicitaire permet de capter l’intérêt de clients potentiels et d’entrevoir une reprise de la production du G 520T.

L’exemplaire utilisé par E-Systems, qui est par la suite racheté par Raytheon, semble avoir servi pendant quelque temps au programme Airborne Science de la NASA. Selon la Federal Aviation Administration, cet avion, le N520DM, aurait ensuite été transféré à Bear Defense vers 2012. Depuis, il est très probable qu’il ait été utilisé pour certaines missions effectuées pour le compte du gouvernement américain ou de certains de ses organismes.

Le G 520 a battu au moins trois record du monde dans sa catégorie :
Le temps de montée jusqu'à 15’000 mètres : 40 minutes 47 secondes
L’altitude en vol horizontal : 16’238,55 mètres.
L’altitude sans charge utile: 16’329,35 mètres.


Versions :
D-450 EGRETT I : Désignation du premier prototype, qui vole en 1987.

D-500 EGRETT II : Désignations des deux avions de présérie utilisés en 1989 et 1990.

G 520 : Conversion des deux D-500 EGRETT II au standard définitif.

G 520T : Version biplace initialement prévue pour l’entrainement et les démonstrations, deux appareils construits.


G 520NG : Nouvelle version proposée depuis 2016, motorisée par un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-67A.


Utilisateur militaire :
Allemagne : En évaluation au sein de la Luftwaffe ; une commande de 11 exemplaires annulée ensuite.


Caractéristiques G 520T :
Equipage : 1
Passagers : 1
Longueur : 13,82m
Envergure : 33,0m
Hauteur : 5,66m
Surface alaire : 39,67m2
Masse à vide : 3’300kg
Masse maximale au décollage : 4’700kg
Charge utile : 850kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 1’070kg
Moteurs : un turbopropulseur Honeywell TPE331-14F de 560kW (760ch)

Performances:
Vitesse max haute altitude: 469km/h
Vitesse de croisière : 283km/h
Vitesse minimale d’approche : 107km/h
Vitesse ascensionnelle : 7,3m/s
Plafond opérationnel : 15’240m
Endurance : 7,5h
Distance franchissable : 3’670km
Distance de décollage (avec obstacle de 15m) : 670m
Distance d’atterrissage (avec obstacle de 15m) : 685m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Grob_G_520
https://de.wikipedia.org/wiki/Grob_G_520
https://grob-aircraft.com/en/home.html
https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/grob-aircraft-opte-pour-la-pt6a/
http://www.thedrive.com/the-war-zone/12569/unusual-high-altitude-spy-plane-appears-at-special-operations-exercise
https://airbornescience.nasa.gov/aircraft/Grob_G-520_Egrett
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/egrett.htm
https://datasheets.globalspec.com/ps/6102/GrobAircraft/B200FBCC-E012-43DB-AB9F-F0BC5A0A2A3C
https://www.flugrevue.de/militaer/hoch-fliegendes-ueberwachungsflugzeug-farnborough-grob-egrett-kehrt-zurueck/
Re: Grob 520 à 13/09/2019 10:39 Jericho
La fiche sur le site.


Et sur le site on a visiblement passé la barre des 2'800 appareils… et celle des 16'000 versions ! :D
Re: Grob 520 à 13/09/2019 13:24 Wastrick

Jericho a écrit

Et sur le site on a visiblement passé la barre des 2'800 appareils… et celle des 16'000 versions ! :D
Whaouuu c’est la fête !! :bieres: :king:

Parcontre l’avion n’a pas de photos sur le site, c’est normal ? :hum:

(*maintenant c’est bon*) :D
Re: Grob 520 à 13/09/2019 23:05 Jericho

Wastrick a écrit

Whaouuu c’est la fête !! :bieres: :king:
Yep, un peu… je crois qu'on fera vraiment la fête à 3000 : ce sera un joli cap ! :D



Wastrick a écrit

l’avion n’a pas de photos sur le site, c’est normal ? :hum:

(*maintenant c’est bon*) :D
Je n'avais pas eu le temps de les mettre tout de suite, c'était pour ça. ;)

Par contre ça arrive, souvent pour des projets, qu'on ne trouve pas d'image libre de droits. :?
Re: Grob 520 à 20/09/2019 09:04 d9pouces
Merci pour cette fiche !
De mémoire, n'y a-t-il pas un autre Grob pour la reconnaissance à haute altitude, mais plus gros… par contre, incapable de retrouver son nom :(
Je trouve qu'il semble agrandi à l'arrache, avec des grandes ailes et des soutes rajoutées a posteriori sur une cellule trop petite pour ce qu'on voulait en faire…


(casse-pied de service : les autres Grob sont préfixés par G-, sauf le 520 : y a-t-il une raison particulière ?)
Re: Grob 520 à 20/09/2019 09:21 Jericho

d9pouces a écrit

(casse-pied de service : les autres Grob sont préfixés par G-, sauf le 520 : y a-t-il une raison particulière ?)
Merci pour la question… j'avoue que je ne le sais pas: j'ai recopié la désignation que j'avais dans mes sources.

En vérifiant, sur leur site les G 102, G 103, G 104, G 109, G 115 et G 120 ne portent pas non plus de "-" … :journal:
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Texte de , créé le Sept. 13, 2019, 10:01 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires