Rappels

Histoire de l'appareil

Durant la première guerre mondiale, l’entreprise génoise Gio. Ansaldo & C, fabriquant entre autre du matériel de guerre, décide de fonder une branche aéronautique. L’Ansaldo Aeronautica construit plusieurs avions, dont la série des S.V.A.. Ces derniers, bien que rapides, n’ont pas la maniabilité nécessaire pour être de bons avions de chasse. Par conséquent, l'ingénieur d'Ansaldo Giuseppe Brezzi étudie un nouvel appareil qui devrait répondre aux spécificités d’un chasseur. 

Désigné A1, ce monoplace possède une structure entièrement en bois. Son fuselage est de section triangulaire. Il est équipé d’un moteur à pistons de 205ch qui entraîne une hélice tractrice bipale en bois. Les ailes biplan ont la même envergure et n’ont pas de décalage entre elles. Pour augmenter leur rigidité et réduire les contraintes sur le fuselage par rapport au S.V.A., la disposition des mâts et câbles les maintenant est modifiée. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec une béquille à l’arrière du fuselage. Pour plus de sécurité en cas d’incendie à bord, le réservoir de carburant peut être largué en plein vol grâce à l’installation d’une trappe ventrale, un petit réservoir de réserve situé sous l’aile supérieure permettant de faire fonctionner le moteur durant encore quelques minutes. L’armement est constitué de deux mitrailleuses synchronisées FIAT Mod.1914 de 6,5mm tirant à travers l’hélice.

Le premier prototype, achevé en juillet 1917, est transporté à l'aérodrome de Grosseto le même mois. De nombreux réglages doivent être effectués et ce n’est qu’en novembre qu’il est évalué par une commission de l’aviation militaire italienne. Les essais montrent que l’appareil permet des vitesses intéressantes, mais les pilotes le trouvent nettement moins maniable que les modèles français utilisés par les escadrons italiens, notamment le Nieuport 17. De nombreuses modifications sont donc apportées, notamment un léger élargissement des ailes et de la dérive et une augmentation de 10% de la puissance du moteur en augmentant son taux de compression. 

Le Corpo Aeronautico Militare (CAM) pense que ces améliorations seront suffisantes et met en service l’A1 modifié (appelé A1bis) avec la 91° Squadriglia pour une évaluation plus approfondie. Les rapports des pilotes sont mitigés : selon eux, si sa vitesse est impressionnante, il reste difficile à manœuvrer. Néanmoins, un besoin urgent de nouveaux chasseurs pour remplacer les appareils obsolètes encore en service oblige le CAM à en commander en urgence, principalement pour la défense territoriale et pour la reconnaissance aérienne. Ce second type de mission convient parfaitement à l’A1 qui est suffisament rapide pour distancer les chasseurs allemands et autrichiens adverses. 

Au cours des quatre mois précédant l'armistice, les A1 ont remporté une seule victoire aérienne contre un avion de reconnaissance autrichien. À cette époque, Ansaldo se livre à de nombreuses activités promotionnelles, notamment surnommer l’A1 "Balilla", du nom d’un jeune patriote de la République de Gênes au XVIIIe siècle, et faire des démonstrations aériennes dans les principales villes de la péninsule. En août, il en offre même un exemplaire à l'aviateur Antonio Locatelli durant une séance de presse, mais ce coup de pub se retourne contre lui la semaine suivante quand une panne mécanique force Locatelli à effectuer un atterrissage forcé derrière les lignes ennemies et d’être fait prisonnier. À la fin du conflit, les 200 exemplaires commandés ont été livrés et 186 sont encore en service, les autres ont probablement été abattus ou perdus suite à des accidents. 47 exemplaires sont transférés dans les écoles de pilotage pour l’entraînement au combat aérien, les autres sont retirés du service et entreposés dans des zones de stockage. 

Après la fin de la guerre, Ansaldo continue la promotion de son A1bis Balilla pour tenter d’amortir les importants investissements effectués dans son usine d’aviation. En 1919, au commencement de la guerre russo-polonaise, des délégués de l'armée polonaise se rendent en Italie et évaluent, entre autres, l’appareil. L’impression initiale des pilotes, qui sont principalement des volontaires américains, est extrêmement favorable en raison de sa grande vitesse, de sa grande capacité en carburant et, curieusement, de sa maniabilité qui a toujours été critiquée par les aviateurs italiens jusque là. Dix appareils sont commandés et livrés à Varsovie en janvier 1920 et prennent part au conflit durant lequel ils seront tous détruits, exceptés deux ou trois exemplaires pris par les soviétiques. Entre temps, 25 autres A1bis ont déjà été achetés, de même qu’une licence pour la production en Pologne par Plage i Laśkiewicz de 100 autres exemplaires. Les A1bis italiens sont livrés au début de 1921, alors que le conflit est déjà terminé, et le premier appareil construit sous licence à Lublin est livré en juillet de la même année. Ces machines, qui pèsent environ 80kg de plus que le modèle d'origine italien, présentent de fréquents problèmes de moteurs et une mauvaise qualité des soudures qui entraîneront de nombreux accidents, dont au moins neuf mortels. En 1924, l'ordre de fabrication fut réduit à 80 machines, puis à 57 peu après. En 1927, les A1bis restant sont tous retirés du service.

En 1920, l'armée blanche russe commande trente A1bis, dont 18 sont finalement livrés en avril 1922. Initialement déployés sans armes dans la région de Kharkov, une douzaine tombe entre les mains des forces soviétiques. Ils servent finalement autour de la mer Baltique et de la mer Noire jusqu'en 1928, équipés de skis en hiver.

Malgré un accident qui coûte la vie au pilote d'essai d'Ansaldo durant les vols de démonstration à Riga, la Lettonie en commande à son tour 13 Ansaldo A1bis en 1921. Les machines lettones se distinguent des autres exemplaires par l'ajout de plaques isolantes protégeant le moteur du froid.

Il semblerait que la Grèce ait arraisonné un navire se dirigeant vers la Turquie, contre qui ils sont en conflit, sur lequel se trouvaient huit Ansaldo A1. Les grecs confisquent les appareils afin de les utiliser pour leur compte.

Entre temps, désirant s’ouvrir également de nouveaux marchés outre-Atlantique, Ansaldo entreprend un certain nombre d'activités promotionnelles relativement coûteuses en Amérique. Six avions sont envoyés aux États-Unis en 1919 dans le but d'attirer des acheteurs privés à 6'000 dollars chacun. La vitesse élevée de l'A1 est attrayante et, selon certaines sources, l’as de l'aviation américaine Eddie Rickenbacker aurait établi un record national de vitesse en 1920 sur un de ces exemplaires remotorisé avec un Curtiss D-12. Un autre A1 égalementmodifié a terminé troisième de la course aérienne américaine Pulitzer de 1921. Le Mexique achète un exemplaire en 1920 et l’utilise au sein de la Fuerza Aérea Mexicana pendant quelques années. 

Quatre autres Ansaldo A1bis effectuent un voyage en Argentine, puis en Uruguay, afin d’intéresser les gouvernements respectifs. Chacun des gouvernements de ces deux pays reçoivent même deux avions et leurs accessoires, mais aucune commande n’est passée. Ansaldo présente ensuite deux A1 au Pérou et un autre au Honduras, mais sans succès là-bas non plus. 

Après l'échec de cette tournée promotionnelle en Amérique et des commandes trop faibles en Europe, Ansaldo abandonne l'A1. En 1927, la société est cédée à Fiat Aviazione et l'usine est renommée "FIAT Aeronautica d’Italia S.A."

Aujourd'hui, seuls deux exemplaires originaux sont visibles en Italie du Nord et trois répliques aux USA : 
- le N°A1bis 16552, utilisé pendant la guerre par Natale Palli, exposé au musée aéronautique Gianni Caproni à Trente-Mattarello (Trentin-Haut-Adige).
- le N°A1bis 16553, ayant appartenu à Antonio Locatelli, conservé jusqu’en février 2006 au Musée historique de Bergame et exposé depuis au Musée du charpentier Tino Sana à Almenno San Bartolomeo (Lombardie).
- Deux répliques à l’aérodrome Old Rhinebeck, situé à Rhinebeck (NY).
- Une réplique, probablement capable de voler, construite autour du moteur original Isotta Fraschini V.4 en 1992 par Andy Keefe. 

Versions référencées

  • Ansaldo A1 : Parfois désignés A.1, prototypes munis d’un moteur SPA 6A de 205ch, certains appareils vendus à l’export étaient peut-être aussi des A1.
  • Ansaldo A1bis : Parfois désignée A.1bis, version équipée du moteur SPA 6A de 220ch et munies d’ailes et de dérives légèrement élargies, construite par Ansaldo à environ 260 exemplaires (285 au plus).
  • Ansaldo A1bis (construit sous licence par Plage i Laśkiewicz) : Environ 80kg plus lourds que le modèle d'origine, de fréquents problèmes de moteurs et une mauvaise qualité des soudures entraînent de nombreux accidents, dont au moins 9 mortels. 57 exemplaires livrés sur 100 commandés initialement.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Ansaldo A1bis voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 885 kg (1 951 lbs)
  • Masse à vide : 640 kg (1 411 lbs)
  • Surface alaire : 21,2 m² (228,195 sq. ft)
  • Hauteur : 2,53 m (8,301 ft)
  • Envergure : 7,68 m (25,197 ft)
  • Longueur : 6,84 m (22,441 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 660 km (410 mi, 356 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 000 m (16 404 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 2,7 m/s (8,858 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 220 km/h (137 mph, 119 kts)
  • Charge alaire, à vide : 30,189 kg/m² (6,183 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 41,745 kg/m² (8,55 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en ligne S.P.A. 6A 2
  • Puissance unitaire : 162 kW (220 ch, 217 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Forum

Sujet complet »
Ansaldo A1 Balilla à 17/07/2019 16:51 Jericho
Biplan monoplace de reconnaissance italien et de chasse de la première Guerre mondiale.

Durant la première guerre mondiale, l’entreprise génoise Gio. Ansaldo & C, fabriquant entre autre du matériel de guerre, décide de fonder une branche aéronautique. L’Ansaldo Aeronautica construit plusieurs avions, dont la série des S.V.A.. Ces derniers, bien que rapides, n’ont pas la maniabilité nécessaire pour être de bons avions de chasse. Par conséquent, l'ingénieur d'Ansaldo Giuseppe Brezzi étudie un nouvel appareil qui devrait répondre aux spécificités d’un chasseur.

Désigné A1, ce monoplace possède une structure entièrement en bois. Son fuselage est de section triangulaire. Il est équipé d’un moteur à pistons de 205ch qui entraîne une hélice tractrice bipale en bois. Les ailes biplan ont la même envergure et n’ont pas de décalage entre elles. Pour augmenter leur rigidité et réduire les contraintes sur le fuselage par rapport au S.V.A., la disposition des mâts et câbles les maintenant est modifiée. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec une béquille à l’arrière du fuselage. Pour plus de sécurité en cas d’incendie à bord, le réservoir de carburant peut être largué en plein vol grâce à l’installation d’une trappe ventrale, un petit réservoir de réserve situé sous l’aile supérieure permettant de faire fonctionner le moteur durant encore quelques minutes. L’armement est constitué de deux mitrailleuses synchronisées FIAT Mod.1914 de 6,5mm tirant à travers l’hélice.

Le premier prototype, achevé en juillet 1917, est transporté à l'aérodrome de Grosseto le même mois. De nombreux réglages doivent être effectués et ce n’est qu’en novembre qu’il est évalué par une commission de l’aviation militaire italienne. Les essais montrent que l’appareil permet des vitesses intéressantes, mais les pilotes le trouvent nettement moins maniable que les modèles français utilisés par les escadrons italiens, notamment le Nieuport 17. De nombreuses modifications sont donc apportées, notamment un léger élargissement des ailes et de la dérive et une augmentation de 10% de la puissance du moteur en augmentant son taux de compression.

Le Corpo Aeronautico Militare (CAM) pense que ces améliorations seront suffisantes et met en service l’A1 modifié (appelé A1bis) avec la 91° Squadriglia pour une évaluation plus approfondie. Les rapports des pilotes sont mitigés : selon eux, si sa vitesse est impressionnante, il reste difficile à manœuvrer. Néanmoins, un besoin urgent de nouveaux chasseurs pour remplacer les appareils obsolètes encore en service oblige le CAM à en commander en urgence, principalement pour la défense territoriale et pour la reconnaissance aérienne. Ce second type de mission convient parfaitement à l’A1 qui est suffisament rapide pour distancer les chasseurs allemands et autrichiens adverses.

Au cours des quatre mois précédant l'armistice, les A1 ont remporté une seule victoire aérienne contre un avion de reconnaissance autrichien. À cette époque, Ansaldo se livre à de nombreuses activités promotionnelles, notamment surnommer l’A1 "Balilla", du nom d’un jeune patriote de la République de Gênes au XVIIIe siècle, et faire des démonstrations aériennes dans les principales villes de la péninsule. En août, il en offre même un exemplaire à l'aviateur Antonio Locatelli durant une séance de presse, mais ce coup de pub se retourne contre lui la semaine suivante quand une panne mécanique force Locatelli à effectuer un atterrissage forcé derrière les lignes ennemies et d’être fait prisonnier. À la fin du conflit, les 200 exemplaires commandés ont été livrés et 186 sont encore en service, les autres ont probablement été abattus ou perdus suite à des accidents. 47 exemplaires sont transférés dans les écoles de pilotage pour l’entraînement au combat aérien, les autres sont retirés du service et entreposés dans des zones de stockage.

Après la fin de la guerre, Ansaldo continue la promotion de son A1bis Balilla pour tenter d’amortir les importants investissements effectués dans son usine d’aviation. En 1919, au commencement de la guerre russo-polonaise, des délégués de l'armée polonaise se rendent en Italie et évaluent, entre autres, l’appareil. L’impression initiale des pilotes, qui sont principalement des volontaires américains, est extrêmement favorable en raison de sa grande vitesse, de sa grande capacité en carburant et, curieusement, de sa maniabilité qui a toujours été critiquée par les aviateurs italiens jusque là. Dix appareils sont commandés et livrés à Varsovie en janvier 1920 et prennent part au conflit durant lequel ils seront tous détruits, exeptés deux ou trois exemplaires pris par les soviétiques. Entre temps, 25 autres A1 ont déjà été achetés, de même qu’une licence pour la production en Pologne par Plage i Laśkiewicz de 100 autres exemplaires. Les A1bis italiens sont livrés au début de 1921, alors que le conflit est déjà terminé, et le premier appareil construit sous licence à Lublin est livré en juillet de la même année. Ces machines, qui pèsent environ 80kg de plus que le modèle d'origine italien, présentent de fréquents problèmes de moteurs et une mauvaise qualité des soudures qui entraîneront de nombreux accidents, dont au moins neuf mortels. En 1924, l'ordre de fabrication fut réduit à 80 machines, puis à 57 peu après. En 1927, les A1bis restant sont tous retirés du service.

En 1920, l'armée blanche russe commande trente A1bis, dont 18 sont finalement livrés en avril 1922. Initialement déployés sans armes dans la région de Kharkov, une douzaine tombe entre les mains des forces soviétiques. Ils servent finalement autour de la mer Baltique et de la mer Noire jusqu'en 1928, équipés de skis en hiver.

Malgré un accident qui coûte la vie au pilote d'essai d'Ansaldo durant les vols de démonstration à Riga, la Lettonie en commande à son tour 13 Ansaldo A1bis en 1921. Les machines lettones se distinguent des autres exemplaires par l'ajout de plaques isolantes protégeant le moteur du froid.

Il semblerait que la Grèce ait arraisonné un navire se dirigeant vers la Turquie, contre qui ils sont en conflit, sur lequel se trouvaient huit Ansaldo A1. Les grecs confisquent les appareils afin de les utiliser pour leur compte.

Entre temps, désirant s’ouvrir également de nouveaux marchés outre-Atlantique, Ansaldo entreprend un certain nombre d'activités promotionnelles relativement coûteuses en Amérique. Six avions sont envoyés aux États-Unis en 1919 dans le but d'attirer des acheteurs privés à 6'000 dollars chacun. La vitesse élevée de l'A1 est attrayante et, selon certaines sources, l’as de l'aviation américaine Eddie Rickenbacker aurait établi un record national de vitesse en 1920 sur un de ces exemplaires remotorisé avec un Curtiss D-12. Un autre A1 égalementmodifié a terminé troisième de la course aérienne américaine Pulitzer de 1921. Le Mexique achète un exemplaire en 1920 et l’utilise au sein de la Fuerza Aérea Mexicana pendant quelques années.

Quatre autres Ansaldo A1bis effectuent un voyage en Argentine, puis en Uruguay, afin d’intéresser les gouvernements respectifs. Chacun des gouvernements de ces deux pays reçoivent même deux avions et leurs accessoires, mais aucune commande n’est passée. Ansaldo présente ensuite deux A1 au Pérou et un autre au Honduras, mais sans succès là-bas non plus.

Après l'échec de cette tournée promotionnelle en Amérique et des commandes trop faibles en Europe, Ansaldo abandonne l'A1. En 1927, la société est cédée à Fiat Aviazione et l'usine est renommée "FIAT Aeronautica d’Italia S.A."

Aujourd'hui, seuls deux exemplaires originaux sont visibles en Italie du Nord et trois répliques aux USA :
- le N°A1bis 16552, utilisé pendant la guerre par Natale Palli, exposé au musée aéronautique Gianni Caproni à Trente-Mattarello (Trentin-Haut-Adige).
- le N°A1bis 16553, ayant appartenu à Antonio Locatelli, conservé jusqu’en février 2006 au Musée historique de Bergame et exposé depuis au Musée du charpentier Tino Sana à Almenno San Bartolomeo (Lombardie).
- Deux répliques à l’aérodrome Old Rhinebeck, situé à Rhinebeck (NY).
- Une réplique, probablement capable de voler, construite autour du moteur original Isotta Fraschini V.4 en 1992 par Andy Keefe.


Versions :
Ansaldo A1 : Parfois désignée A.1, prototypes munis d’un moteur SPA 6A de 205ch, certains appareils vendus à l’export étaient peut-être aussi des A1.

Ansaldo A1bis : Parfois désignée A.1bis, version équipée du moteur SPA 6A de 220ch et munies d’ailes et de dérives légèrement élargies, construite par Ansaldo à environ 260 exemplaires (285 au plus).

Plage i Laśkiewicz A1bis : A1bis construits sous licence par Plage i Laśkiewicz à Lublin de 57 exemplaires, sur un total de 100 prévus.


Utilisateurs militaires :
Argentine : 2 Ansaldo A1bis offerts par Ansaldo à des fins promotionnelles à la Fuerza Aérea Argentina en 1920 ou 1921 ; plus en service.

Belgique : 1 Ansaldo A.1bis en service de 1920 à 1924

Costa Rica : un ou plusieurs A.1 en service au sein de la Fuerza Aérea Militar depuis au moins 1920 ; plus en service.

Grèce : 8 Ansaldo A1bis à partir de 1923 au sein de la composante aérienne de la marine hélène ; plus en service.

Honduras : plusieurs A.1 en service au sein de l’Escuela Nacional de Aviación depuis au moins 1922 ; plus en service.

Royaume d’Italie : 200 Ansaldo A1bis au sein du Corpo Aeronautico Militare del Regio Esercito, puis au sein de la Regia Aeronautica

Lettonie : 13 Ansaldo A1bis à partir de 1921 au sein de la force aérienne (Latvijas Gaisa Spēki) ; plus en service.

Mexique : un Ansaldo A1bis dans la Fuerza Aérea Mexicana, de décembre 1920 à août 1923.

Pérou : deux A.1bis en service au sein du Cuerpo de Aviación del Perú ; plus en service.

Pologne : 92 Ansaldo A1bis au sein de la force aérienne (Siły Powietrzne), dont 35 construits en Italie par Ansaldo à partir de janvier 1920 et 57 Plage i Laśkiewicz A1bis à partir de juillet 1921 ; plus en service.

Russie : 30 Ansaldo A1bis commandés par l’Armée Blanche, 18 livrés en 1922 par bateau dans le port d’Odessa… nouvellement sous contrôle bolchévique ; 18 A1bis destinés à l’Armée blanche et quelques exemplaires capturés à la Pologne au sein des forces aériennes de RSFRS (république socialiste fédérative soviétique de Russie) et d’URSS (Union des Républiques Socialistes Soviétiques) jusqu’en 1927.

Uruguay : 2 Ansaldo A1bis offerts par Ansaldo à des fins promotionnelles à la Fuerza Aérea Uruguaya en 1920 ; plus en service.


Caractéristiques Ansaldo A1bis :
Equipage : 1
Longueur : 6,84m
Envergure : 7,68m
Hauteur : 2,53m
Surface alaire : 21,2m2
Masse à vide : 640kg
Masse maximale au décollage : 885kg
Points d’attache : 0
Moteurs : un moteur à pistons SPA (Società Piemontese Autobomili) 6A de 164kW (220ch)

Performances :
Vitesse max basse altitude: 220km/h
Vitesse ascensionnelle : 2,7m/s
Plafond opérationnel : 5’000m
Distance franchissable : 660km

Armement :
2 mitrailleuses synchronisées, FIAT-Revelli Mod.1914 de 6,5mm ou Vickers de 7,7mm (.303)


Liens internet :
https://it.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_A.1
https://en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_A.1_Balilla
http://fandavion.free.fr/ansaldobalillaa1.htm
https://www.haf.gr/en/history/historical-aircraft/ansaldo-a1-balilla/
http://www.airwar.ru/enc/fww1/a1.html
https://warmachinesdrawn.blogspot.com/2016/03/ansaldo-a1-balilla-latin-american-users.html
Re: Ansaldo A1 Balilla à 18/07/2019 15:08 Jericho
La fiche sur le site
Répondre aux messages »
Texte de , créé le July 18, 2019, 9:33 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires