Rappels

Histoire de l'appareil

Dès le début de la première guerre mondiale, le royaume d’Italie utilise plusieurs types de chasseurs de conception étrangère. En 1916, Rodolfo Verduzio et Umberto Savoja, deux des pionniers de l’aéronautique italienne, veulent essayer de mettre au point un avion de combat offrant des performances supérieures à celles de ses contemporains. Pour y parvenir, ils utilisent dès le début des travaux une approche moderne en calculant et dessinant minutieusement les différents éléments de l’appareil en soignant l’aérodynamique, à une époque où la conception aéronautique reposait encore sur une approche relativement empirique. L’appareil, désigné S.V. d’après l’acronyme des initiales des deux ingénieurs (Savoy et Verduzio) est ensuite proposé à l’entreprise génoise Gio. Ansaldo & C, fabriquant entre autre du matériel de guerre. Cette dernière est intéressée par le projet, qui est désormais désigné S.V.A. (Savoy, Verduzio et Ansaldo). Par la suite, Celestino Rosatelli se joint au trio. Si son initiale n’apparait pas au nom de l’avion, ce dernier sera équipé de montants disposés selon le système triangulé Warren entre les plans supérieurs et inférieurs, ce qui sera en quelque sorte la signature de Rosatelli durant sa carrière de concepteur aéronautique. 

Le S.V.A. est présenté au ministère de la Guerre italien qui lui porte un tel intérêt qu’il décide d'assumer le contrôle du programme de construction, ce qui permet le financement du développement et la possibilité d’obtenir la coopération de divers organismes publics.

Construit dans les ateliers des chantiers navals Ansaldo, à Borzoli Mare, le prototype effectue son premier vol le 19 mars 1917, piloté par Mario Stoppani. Il est équipé d’un moteur SPA 6A de 205ch entraînant une hélice tractrice bipale en bois. Le fuselage est de section rectangulaire à l’avant au niveau du moteur et triangulaire à l’arrière. Sa structure, en bois, est recouverte de contreplaqué sur le fuselage et de tissus sur les ailes. Ces dernières, en biplan, sont droites et n’ont pas de décalage. Les ailes supérieures ont une envergure plus importante et sont élargies aux extrémités, alors que les ailes inférieures ont un léger dièdre positif. L’empennage est conventionnel, avec des extrémités arrondies et la dérive est triangulaire. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière. 

Après le prototype désigné S.V.A., puis S.V.A. 1, trois avions de présérie sont construits. Durant les essais réalisés à Torino Mirafiori au printemps 1917, il apparait clairement que l’avion est difficile à manœuvrer. Par contre, l’étude minutieuse dont il a été l’objet lui permet d’atteindre les 220km/h, ce qui est 30 à 40km/h plus rapide que les principaux chasseurs alors en service en Italie, des Hanriot HD.1 et SPAD S.VII pour la plupart. Egalement plus rapide que la plupart des chasseurs austro-hongrois, pouvant voler haut et capable d’un rayon d’action important, l'avion est parfaitement adapté au rôle de reconnaissance et de bombardier léger.

Les pilotes du front qui reçoivent le S.V.A. ne sont pas enchantés : il est difficile à manœuvrer et ne peut pas non plus voler à des vitesses aussi basses que ses prédécesseurs. Par la suite, ces mêmes pilotes en viennent à apprécier ses caractéristiques de vol, particulièrement sa vitesse qui leur permet d’échapper aux chasseurs autrichiens qui se montrent incapables de les intercepter. De plus, le S.V.A. démontre des qualités non négligeables en combat lorsque son pilote connait bien sa machine : durant une simulation de combat aérien effectuée en février 1918, le lieutenant Gino Allegri, à bord de son S.V.A., gagne son duel contre l'as de l'aviation italienne Ferruccio Ranza pilotant son SPAD S.XIII. 

De nombreuses versions sont ensuite conçues, entraînant différentes modifications de la cellule, des ailes, de l’équipement et de l’armement. Si la plupart ont utilisé un moteur SPA (Società Piemontese Autobomili) à 6 cylindres en ligne, les développements les plus récents sont équipés d’un Isotta Fraschini V.6 et d'autres moteurs ont également été testés, tels que le Lorraine-Dietrich. À la fin de la guerre, environ 250 exemplaires sont construits chaque mois.

En plus de missions de reconnaissance et de protection d’infrastructures, les S.V.A. commencent officiellement les missions combinées de reconnaissance stratégique et de bombardement léger en février 1918. À cette fin, des sections spéciales sont créées, afin d’opérer sous le contrôle direct des différents états-majors de l'armée royale italienne. Le 29 février, la première opération offensive est menée contre les infrastructures ferroviaires de Bolzano et d’Innsbruck (Empire d’Autriche). Au cours d’une mission de bombardement typique, les avions parcourent entre 400 et 700km, ce qui comprend souvent deux traversées des Alpes. 
Les opérations de reconnaissance menées par les S.V.A. auraient joué un rôle majeur lors de la deuxième bataille du Piave, en juin 1918, fournissant aux états-majors italiens une représentation photographique quasi continue du champ de bataille, leur permettant de réagir aux rapides changements intervenus dans les combats. 
Les images capturées lors d'un vol de reconnaissance au-dessus du port ennemi de Pula ont également permis un raid de bombardement aérien de plus de 70 avions italiens quelques jours plus tard. 
La mission de reconnaissance la plus audacieuse sur le front italien a peut-être été effectuée par une paire de S.V.A. de la 87° Squadriglia, le 21 mai 1918. Ils ont décollé de Ghedi, près de Brescia, pour effectuer un vol d’environ quatre heures et 600km presque entièrement au-dessus du territoire ennemi, capturant des images des villes autrichiennes et allemandes de Bregenz, Lindau et Friedrichshafen, près du lac de Constance. Depuis l’entrée en service de ces appareils, des vols de reconnaissance de ce type sont effectués presque quotidiennement au-dessus des principaux dépôts ferroviaires, offrant ainsi des images détaillées des déplacements des convois adverses.
Les S.V.A. ont également effectué des missions de propagande, dont la plus connue, montée par Gabriele D'Annunzio, est effectuée le 9 août 1918 par la 87° Squadriglia. Durant un vol aller-retour de plus de 1’100km, ses appareils larguent au-dessus de Vienne des milliers de tracts incitant les autrichiens à demander l'armistice. 

Jusqu’à la seconde moitié des années 1920, environ 2’000 exemplaires de S.V.A. sont produits, dont environ 1’200 pendant le conflit. Après la guerre, plusieurs expéditions aériennes sont effectuées avec des Ansaldo S.V.A. pour promouvoir l’appareil. En septembre 1918, le prototype S.V.A.1 effectue un vol sans escale de 1’450km. En février 1919, sept S.V.A. décollent de Rome pour tenter de rejoindre Tokyo le plus rapidement possible. Seuls deux appareils y parviennent, parcourant ainsi 18’105km en 109 heures de vol, soit une vitesse moyenne de 166km/h.

L’Italie n’a pas été le seul utilisateur de l’Ansaldo S.V.A., puisqu’il a également été en service dans les forces aériennes d’Argentine, du Brésil, de France, d’Espagne, d’Equateur, de Lettonie, de Lituanie, des Pays-Bas, du Pérou, de Pologne, d’URSS, d’Uruguay et des USA. Certains restent en service jusqu’en 1935, souvent comme avion d’entraînement, d'autres ont remporté de nombreux trophées dans des courses aériennes un peu partout dans le monde. Quelques exemples : un raid Rome-Tokyo du 14 février au 31 mai 1920 réussit par Ferrarin et Masiero à bord de S.V.A.9 ; la Coupe Michelin de 1921 que R.Martinetti-Bianchi aurait remporté avec 1h38 d’avance sur le second si on ne lui avait pas interdit de se poser sur le même aérodrome du fait de la piste détrempée ; ou la Grande Coupe d’Italie remportée par Ferrarin en 1922. 

Quelques exemplaires sont encore visibles de nos jours :
- Le S.V.A.10 #12736 utilisé par Gabriele D'Annunzio durant son vol au-dessus de Vienne est conservé au Vittoriale degli Italiani à Gardone Riviera (Lombardie).
- Le S.V.A.5 #11777 de Gino Allegri, qui a participé au vol au-dessus de Vienne, est conservé au musée Gianni Caproni à Trento (Trentin-Haute-Adige). 
- Le S.V.A.5 #11721 du commandant Giordano Bruno Granzarolo, qui a participé au vol au-dessus de Vienne, est conservé au Museo storico dell'Aeronautica Militare de Vigna di Valle, près de Rome (Lazio). 
- Le S.V.A.5 #24525 fait partie de la collection du Museo dell'aria e dello Spazio situé à San Pelagio-Due Carrare, à Padoue (Veneto).
- Le S.V.A.9 (nc 89) appartenant à Alenia Aermacchi, parfaitement restauré, est conservé à Turin par la société et est exposé pour des manifestations culturelles spéciales et des expositions en collaboration avec la section turinoise du groupe des amis de l'aviation historique (GAVS), qui prend en charge le montage et la maintenance. 
- Une réplique du S.V.A.5 d'origine avec moteur, hélice et radiateurs, propriété de la Fondation Ansaldo, est exposée dans une vitrine à l'extérieur de l'aéroport "Cristoforo Colombo" de Gênes. Il a été construit à la fin des années 1980 par la firme Felice Gonalba.
- Une réplique de S.V.A.5 est située à Lima, au Pérou, au musée de l'armée de l'air péruvienne. 
- Une réplique de S.V.A.9 (qui incorpore également des pièces originales, telles que l'hélice offerte par le musée Caproni) est conservée à l'Airpark de la JASDF à Hamamatsu. Il a été construit par la firme Felice Gonalba en 1970, à l'occasion du 50e anniversaire du raid Rome-Tokyo. 

Versions référencées

  • Ansaldo S.V. : Première désignation du projet d'avion de combat, d’après l’acronyme des noms de famille des deux ingénieurs R. Verduzio et U. Savoja.
  • Ansaldo S.V.A. : Désignation du projet d'avion de combat des ingénieurs R. Verduzio et U. Savoja après l’accord passé avec Gio. Ansaldo & C pour l’industrialisation.
  • Ansaldo S.V.A. 1 : Désignation du prototype et des trois avions de présérie, tous équipés de moteurs SPA 6A de 205ch.
  • Ansaldo S.V.A. 2 : Désignation de la première version construite en série, avec quelques modifications.
  • Ansaldo S.V.A. 3 : Désigné également "S.V.A. Ridotto", version dérivée du S.V.A.2 destinée à la chasse.
  • Ansaldo S.V.A. 4 : Version dérivée du S.V.A. 3 destinée à la reconnaissance.
  • Ansaldo S.V.A. 5 : Version améliorée du S.V.A. 4 pour la reconnaissance, le bombardement et éventuellement la chasse d’escorte.
  • Ansaldo S.V.A. 6 : Version dérivée du S.V.A. 5 armée d’une mitrailleuse Fiat Mod 14 ou Vickers de 7,7mm, elle emporte deux caméras pour la reconnaissance aérienne et peut effectuer des missions de bombardement. 1 prototype construit.
  • Ansaldo S.V.A. 7 : Version de reconnaissance et de bombardement, armée d’une seule mitrailleuse Vickers de 7,7mm et équipée d’un dispositif permettant d'emporter jusqu’à six bombes dans le fuselage.
  • Ansaldo S.V.A. 8 : Version construite à un seul exemplaire.
  • Ansaldo S.V.A. 9 : Version biplace destinée à la formation des pilotes.
  • Ansaldo S.V.A. 10 : Version biplace de reconnaissance aérienne.
  • Ansaldo I S.V.A. : Version hydravion dérivée des S.V.A.4 et S.V.A.5.
  • Ansaldo S.V.A. Am : Cette version hydravion biplace pour la Regia Marina, désignée "Am" pour "Ansaldo marino", est équipée de flotteurs à quille.
  • Ansaldo A.P. : Version civile des années 1920, l'"Ansaldo postale" possède des ailes à l’envergure accrue et un moteur Isotta Fraschini V.6. Non armé, plusieurs modifications sont faites au niveau du radiateur du moteur.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Ansaldo S.V.A. 5 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 050 kg (2 315 lbs)
  • Masse à vide : 700 kg (1 543 lbs)
  • Surface alaire : 30 m² (323 sq. ft)
  • Hauteur : 2,65 m (8,694 ft)
  • Envergure : 9,1 m (29,856 ft)
  • Longueur : 8,1 m (26,575 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière maximum : 204 km/h (127 mph, 110 kts)
  • Endurance maximale : 6 h
  • Plafond opérationnel : 6 000 m (19 685 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 3,33 m/s (10,925 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 220 km/h (137 mph, 119 kts)
  • Charge alaire, à vide : 23,333 kg/m² (4,78 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 35 kg/m² (7 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en ligne S.P.A. 6A 2
  • Puissance unitaire : 162 kW (220 ch, 217 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Ansaldo S.V.A. à 16/07/2019 17:32 Jericho
Biplans de reconnaissance et de bombardement italiens de la première guerre mondiale.

Dès le début de la première guerre mondiale, le royaume d’Italie utilise plusieurs types de chasseurs de conception étrangère. En 1916, Rodolfo Verduzio et Umberto Savoja, deux des pionniers de l’aéronautique italienne, veulent essayer de mettre au point un avion de combat offrant des performances supérieures à celles de ses contemporains. Pour y parvenir, ils utilisent dès le début des travaux une approche moderne en calculant et dessinant minutieusement les différents éléments de l’appareil en soignant l’aérodynamique, à une époque où la conception aéronautique reposait encore sur une approche relativement empirique. L’appareil, désigné S.V. d’après l’acronyme des initiales des deux ingénieurs (Savoy et Verduzio) est ensuite proposé à l’entreprise génoise Gio. Ansaldo & C, fabriquant entre autre du matériel de guerre. Cette dernière est intéressée par le projet, qui est désormais désigné S.V.A. (Savoy, Verduzio et Ansaldo). Par la suite, Celestino Rosatelli se joint au trio. Si son initiale n’apparait pas au nom de l’avion, ce dernier sera équipé de montants disposés selon le système triangulé Warren entre les plans supérieurs et inférieurs, ce qui sera en quelque sorte la signature de Rosatelli durant sa carrière de concepteur aéronautique.

Le S.V.A. est présenté au ministère de la Guerre italien qui lui porte un tel intérêt qu’il décide d'assumer le contrôle du programme de construction, ce qui permet le financement du développement et la possibilité d’obtenir la coopération de divers organismes publics.

Construit dans les ateliers des chantiers navals Ansaldo, à Borzoli Mare, le prototype effectue son premier vol le 19 mars 1917, piloté par Mario Stoppani. Il est équipé d’un moteur SPA 6A de 205ch entraînant une hélice tractrice bipale en bois. Le fuselage est de section rectangulaire à l’avant au niveau du moteur et triangulaire à l’arrière. Sa structure, en bois, est recouverte de contreplaqué sur le fuselage et de tissus sur les ailes. Ces dernières, en biplan, sont droites et n’ont pas de décalage. Les ailes supérieures ont une envergure plus importante et sont élargies aux extrémités, alors que les ailes inférieures ont un léger dièdre positif. L’empennage est conventionnel, avec des extrémités arrondies et la dérive est triangulaire. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière.

Après le prototype désigné S.V.A., puis S.V.A. 1, trois avions de présérie sont construits. Durant les essais réalisés à Torino Mirafiori au printemps 1917, il apparaît clairement que l’avion est difficile à manœuvrer. Par contre, l’étude minutieuse dont il a été l’objet lui permet d’atteindre les 200km/h, puis 220km/h pour les versions suivantes, ce qui est 30 à 40km/h plus rapide que les principaux chasseurs alors en service en Italie, des Hanriot HD.1 et SPAD S.VII pour la plupart. Egalement plus rapide que la plupart des chasseurs austro-hongrois, pouvant voler haut et capable d’un rayon d’action important, l'avion est parfaitement adapté au rôle de reconnaissance et de bombardier léger.

Les pilotes du front qui reçoivent le S.V.A. ne sont pas enchantés : il est difficile à manœuvrer et ne peut pas non plus voler à des vitesses aussi basses que ses prédécesseurs. Par la suite, ces mêmes pilotes en viennent à apprécier ses caractéristiques de vol, particulièrement sa vitesse qui leur permet d’échapper aux chasseurs autrichiens qui se montrent incapables de les intercepter. De plus, le S.V.A. démontre des qualités non négligeables en combat lorsque son pilote connait bien sa machine : durant une simulation de combat aérien effectuée en février 1918, le lieutenant Gino Allegri, à bord de son S.V.A., gagne son duel contre l'as de l'aviation italienne Ferruccio Ranza pilotant son SPAD S.XIII.

De nombreuses versions sont ensuite conçues, entraînant différentes modifications de la cellule, des ailes, de l’équipement et de l’armement. Si la plupart utilisent un moteur SPA (Società Piemontese Autobomili) à 6 cylindres en ligne, les développements les plus récents sont équipés d’un Isotta Fraschini V.6 et d'autres moteurs ont également été testés, tels que le Lorraine-Dietrich. À la fin de la guerre, environ 250 exemplaires sont construits chaque mois.

En plus de missions de reconnaissance et de protection d’infrastructures, les S.V.A. commencent officiellement les missions combinées de reconnaissance stratégique et de bombardement léger en février 1918. À cette fin, des sections spéciales sont créées, afin d’opérer sous le contrôle direct des différents états-majors de l'armée royale italienne. Le 29 février, la première opération offensive est menée contre les infrastructures ferroviaires de Bolzano et d’Innsbruck (Empire d’Autriche). Au cours d’une mission de bombardement typique, les avions parcourent entre 400 et 700km, ce qui comprend souvent deux traversées des Alpes.
Les opérations de reconnaissance menées par les S.V.A. auraient joué un rôle majeur lors de la deuxième bataille du Piave, en juin 1918, fournissant aux états-majors italiens une représentation photographique quasi continue du champ de bataille, leur permettant de réagir aux rapides changements intervenus dans les combats.
Les images capturées lors d'un vol de reconnaissance au-dessus du port ennemi de Pula ont également permis un raid de bombardement aérien de plus de 70 avions italiens quelques jours plus tard.
La mission de reconnaissance la plus audacieuse sur le front italien a peut-être été effectuée par une paire de S.V.A. de la 87° Squadriglia, le 21 mai 1918. Ils ont décollé de Ghedi, près de Brescia, pour effectuer un vol d’environ quatre heures et 600km presque entièrement au-dessus du territoire ennemi, capturant des images des villes autrichiennes et allemandes de Bregenz, Lindau et Friedrichshafen, près du lac de Constance. Depuis l’entrée en service de ces appareils, des vols de reconnaissance de ce type sont effectués presque quotidiennement au-dessus des principaux dépôts ferroviaires, offrant ainsi des images détaillées des déplacements des convois adverses.
Les S.V.A. ont également effectué des missions de propagande, dont la plus connue, montée par Gabriele D'Annunzio, est effectuée le 9 août 1918 par la 87° Squadriglia. Durant un vol aller-retour de plus de 1’100km, ses appareils larguent au-dessus de Vienne des milliers de tracts incitant les autrichiens à demander l'armistice.

Jusqu’à la seconde moitié des années 1920, environ 2’000 exemplaires de S.V.A. sont produits, dont environ 1’200 pendant le conflit. Après la guerre, plusieurs expéditions aériennes sont effectuées avec des Ansaldo S.V.A. pour promouvoir l’appareil. En septembre 1918, le prototype S.V.A.1 effectue un vol sans escale de 1’450km. En février 1919, sept S.V.A. décollent de Rome pour tenter de rejoindre Tokyo le plus rapidement possible. Seuls deux appareils y parviennent, parcourant ainsi 18’105km en 109 heures de vol, soit une vitesse moyenne de 166km/h.

L’Italie n’a pas été le seul utilisateur de l’Ansaldo S.V.A., puisqu’il a également été en service dans les forces aériennes d’Argentine, du Brésil, de France, d’Espagne, d’Equateur, de Lettonie, de Lituanie, des Pays-Bas, du Pérou, de Pologne, d’URSS, d’Uruguay et des USA. Certains restent en service jusqu’en 1935, souvent comme avion d’entraînement, d'autres ont remporté de nombreux trophées dans des courses aériennes un peu partout dans le monde. Quelques exemples : un raid Rome-Tokyo du 14 février au 31 mai 1920 réussit par Ferrarin et Masiero à bord de S.V.A.9 ; la Coupe Michelin de 1921 que R.Martinetti-Bianchi aurait remporté avec 1h38 d’avance sur le second si on ne lui avait pas interdit de se poser sur le même aérodrome du fait de la piste détrempée ; ou la Grande Coupe d’Italie remportée par Ferrarin en 1922.

Quelques exemplaires sont encore visibles de nos jours :
- Le S.V.A.10 #12736 utilisé par Gabriele D'Annunzio durant son vol au-dessus de Vienne est conservé au Vittoriale degli Italiani à Gardone Riviera (Lombardie).
- Le S.V.A.5 #11777 de Gino Allegri, qui a participé au vol au-dessus de Vienne, est conservé au musée Gianni Caproni à Trento (Trentin-Haute-Adige).
- Le S.V.A.5 #11721 du commandant Giordano Bruno Granzarolo, qui a participé au vol au-dessus de Vienne, est conservé au Museo storico dell'Aeronautica Militare de Vigna di Valle, près de Rome (Lazio).
- Le S.V.A.5 #24525 fait partie de la collection du Museo dell'aria e dello Spazio situé à San Pelagio-Due Carrare, à Padoue (Veneto).
- Le S.V.A.9 (nc 89) appartenant à Alenia Aermacchi, parfaitement restauré, est conservé à Turin par la société et est exposé pour des manifestations culturelles spéciales et des expositions en collaboration avec la section turinoise du groupe des amis de l'aviation historique (GAVS), qui prend en charge le montage et la maintenance.
- Une réplique du S.V.A.5 d'origine avec moteur, hélice et radiateurs, propriété de la Fondation Ansaldo, est exposée dans une vitrine à l'extérieur de l'aéroport "Cristoforo Colombo" de Gênes. Il a été construit à la fin des années 1980 par la firme Felice Gonalba.
- Une réplique de S.V.A.5 est située à Lima, au Pérou, au musée de l'armée de l'air péruvienne.
- Une réplique de S.V.A.9 (qui incorpore également des pièces originales, telles que l'hélice offerte par le musée Caproni) est conservée à l'Airpark de la JASDF à Hamamatsu. Il a été construit par la firme Felice Gonalba en 1970, à l'occasion du 50e anniversaire du raid Rome-Tokyo.


Versions et caractéristiques :
S.V. : Première désignation du projet, d’après l’acronyme des noms de famille des deux ingénieurs R. Verduzio et U. Savoja.


S.V.A. : Désignation du projet après l’accord passé avec Gio. Ansaldo & C pour l’industrialisation.


S.V.A. 1 : Désignation du prototype et des trois avions de présérie, tous équipés de moteurs SPA 6A de 205ch.

Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Longueur : 9,30m
Envergure : 9,10m
Surface alaire : 24,48m2
Masse à vide : 770kg
Masse maximale au décollage : 995kg
Moteurs : SPA 6A de 205ch
Vitesse max basse altitude: 200km/h
Plafond opérationnel : 6’000m
Endurance : 2h30
Armement : jusqu’à 46kg de bombes


S.V.A. 2 : Désignation de la première version construite en série, avec quelques modifications.
Plusieurs modifications sont apportées. Les contreventements sont modifiés sur la première série. Les appareils de la seconde série reçoivent un pare-brise à cinq panneaux transparents, une mitrailleuse sur l’aile supérieure et des ouvertures en demi-cercle sont faites dans la toile des ailes, au niveau des bords de fuite, pour améliorer la visibilité du pilote vers le haut et le bas. Dans la troisième série, la mitrailleuse, désormais synchronisée, est installée au-dessus du capot et tire au travers du disque de l’hélice ; de plus des carénages sont installés pour la fixation des montants des ailes au fuselage.


S.V.A. 3 : Désigné également "S.V.A. Ridotto", version dérivée du S.V.A.2 destinée à la chasse.
L’envergure est réduite de 1,35m et l’armement est constitué de deux mitrailleuses Fiat Mod 14 synchronisées tirant au travers du disque de l’hélice. Entré en service en été 1918.

Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Longueur : 8,13m
Envergure : 7,75m
Hauteur : 2,65m
Surface alaire : 22,0m2
Masse à vide : 665kg
Masse maximale au décollage : 890kg
Moteurs : SPA 6A de 220ch
Vitesse max basse altitude: 220km/h
Plafond opérationnel : 6’000m
Endurance : 3 – 4 h
Armement : deux mitrailleuses Fiat Mod 14, type aviation, de 7,7mm et jusqu’à 46kg de bombes.


S.V.A. 4 : Version dérivée du S.V.A. 3 destinée à la reconnaissance.
Equipée d’une seule mitrailleuse Fiat Mod 14 synchronisée tirant au travers du disque de l’hélice, cette version est munie d’une dérive agrandie pour améliorer sa stabilité. Une dizaine d’exemplaires construits et e en service en février 1918.

Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Longueur : 8,13m
Envergure : 9,18m
Hauteur : 2,63m
Surface alaire : 26,90m2
Masse à vide : 690kg
Masse maximale au décollage : 940kg
Moteurs : SPA 6A de 220ch
Vitesse max basse altitude: 220km/h
Plafond opérationnel : 6’000m
Endurance : 4 h
Armement : une mitrailleuse Fiat Mod 14, type aviation, de 7,7mm et jusqu’à 46kg de bombes.


S.V.A. 5 : Version améliorée du S.V.A. 4 pour la reconnaissance, le bombardement et éventuellement la chasse d’escorte.
Principale version construite en série durant la guerre, le S.V.A. 5 a une plus grande autonomie. Son armement est constitué de deux mitrailleuses Fiat Mod 14 synchronisées tirant au travers du disque de l’hélice, mais il peut également emporter deux bombes de 25kg sur les côtés du fuselage. Grâce à sa vitesse et sa grande autonomie, il est parfaitement adapté aux missions de reconnaissance au-dessus du territoire ennemi, ainsi que pour le bombardement léger. Parfois, il est également utilisé comme chasseur d’escorte pour les bombardiers trimoteurs Caproni. Un total de 1248 exemplaires de cette version est construit en 1917 (65) et 1918 (1183).

Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Longueur : 8,10m
Envergure : 9,10m
Hauteur : 2,65m
Surface alaire : 30,00m2
Masse à vide : 700kg
Masse maximale au décollage : 1050kg
Moteurs : SPA 6A de 220ch
Vitesse max basse altitude: 220km/h
Vitesse de croisière max. : 204km/h
Vitesse ascensionnelle : 3,33m/s
Plafond opérationnel : 6’000m
Endurance : 5 à 6 h
Armement : deux mitrailleuse Fiat ou Vickers de 7,7mm et jusqu’à 90kg de bombes emportée dans le fuselage ou dans des porte-bombes sur les côtés.


S.V.A. 6 : Version dérivée du S.V.A. 5 destinée au bombardement.
Cette version est armée d’une mitrailleuse Fiat ou Vickers de 7,7mm et emporte deux caméras pour la reconnaissance aérienne.


S.V.A. 7 : Version de reconnaissance et de bombardement.
Cette version, armée d’une seule mitrailleuse Fiat de 7,7mm est équipée d’un dispositif pouvant emporter jusqu’à six bombes dans le fuselage.


S.V.A. 8 : Version construite à un seul exemplaire.


S.V.A. 9 : Version biplace destinée à la formation des pilotes.
L’installation d’un second poste entraîne une modification des renforts entre l’aile et le fuselage. Le premier prototype était destiné au transport du Major Gabriele d'Annunzio durant le survol de Vienne en août 1918, mais il est détruit dans un accident peu de temps avant ce raid.


S.V.A. 10 : Version biplace de reconnaissance aérienne.
Excepté un des premiers appareils de cette version qui est spécialement modifié pour accueillir le passager à l’avant sur un réservoir de carburant en forme de fauteuil, sur les S.V.A. 10 le pilote est à l’avant et l’observateur à l’arrière. Ce dernier est généralement équipé d’une mitrailleuse pivotant tirant vers l’arrière. Certains appareils sont également équipés de radio, permettant de transmettre au sol en temps réel les informations observées. Les dernières séries de S.V.A.10 sont motorisées par un Isotta Fraschini V.6 plus puissant.

Caractéristiques et performances :
Equipage : 2
Longueur : 8,10m
Envergure : 9,10m
Hauteur : 2,65m
Surface alaire : 36,90m2
Masse à vide : 730kg
Masse maximale au décollage : 1294kg
Moteurs : SPA 6A de 220ch ou un Isotta Fraschini V.6 de 250ch
Vitesse max basse altitude: 215km/h
Plafond opérationnel : 5’500m
Endurance : 2,5 h (plus de 7h pour l’exemplaire modifié)
Armement : une mitrailleuse Vickers de 7,7mm fixe vers l’avant et une mitrailleuse Lewis orientable, desservie par l’observateur, à l’arrière ; jusqu’à 75kg de bombes.


I S.V.A. : Version hydravion dérivée des S.V.A.4 et S.V.A.5.
"I" pour "Idrovolante", cette version est développée avec la collaboration d’Alessandro Guidoni. Le prototype prend l’air à la fin de 1917, piloté par Mario Stoppani. Les premiers exemplaires sont équipés d’une paire de flotteurs tubulaires simples, Par la suite, les flotteurs évoluent et sont munis de carène. Des flotteurs tubulaires munis de foils similaires à celles des hydroptères sont également testés, suite à une intuition d’A. Guidoni.


S.V.A. Am : Version hydravion biplace pour la Regia Marina.
Cette version "Am", pour "Ansaldo marino", est équipée de flotteurs à quille.


A.P. : Version civile postale des années 1920.
Cette version "A.P.", pour "Ansaldo postale", possède des ailes à l’envergure accrue et un moteur Isotta Fraschini V.6. Non armé, plusieurs modifications sont faites au niveau du radiateur du moteur.



Utilisateurs militaires :
Argentine : des SVA.5 et SVA.10 en service au sein du Servicio Aeronáutico del Ejército, utilisés au moins depuis 1921 ; plus en service.

Bolivie : 1 S.V.A. en service au sein de la Fuerza Aérea Boliviana en 1921, retiré la même année.

Brésil : plusieurs exemplaires de SVA en service au sein de Serviço de Aviação Naval ; plus en service.

Chili : un SVA.10 offert au Servicio de Aviación Militar de Chile par la colonie italienne ; en service jusqu’en 1924.

Chine : 12 exemplaires, en 1925, au Corps d'aviation nord-ouest du seigneur de guerre Feng Yuxiang ; plus en service.

Espagne : plusieurs SVA.5 en service au sein de l’Aeronáutica Militar probablement à partir de 1920 ; plus en service.

Equateur : 1 SVA.10 à partir de juillet 1922 ; plus en service.

Etats-Unis : un SVA.5 en service au sein de l’USAAC à partir de 1920 ; plus en service.

Georgie : un SVA.10 en service au sein de la force aérienne en 1921 ; plus en service.

Royaume d’Italie : des centaines (+1200) d’exemplaires des versions S.V.A.1 à S.V.A.10, excepté le S.V.A.8, au sein du Corpo Aeronautico Militare et quelques exemplaires en service au sein de la Regia Marina à partir de 1918. Plus en service.

Lettonie : des SVA.10 en service au sein de la Latvijas Gaisa spēku (force aérienne lettonne) ; plus en service.

Lituanie : des SVA.10 en service au sein de la Karines oro pajegos (force aérienne lituanienne) ; plus en service.

Pays-Bas : 2 S.V.A.10 utilisés principalement pour la formation et comme avion tactique de 1919 à 1925, immatriculés 483 et 484.

Paraguay : des SVA.5 et SVA.10 en service au sein de la Fuerza Aereas Nacionale, utilisés au moins depuis 1922 ; plus en service.

Pérou : deux SVA.5 en service au sein du Cuerpo de Aviación del Perú ; plus en service.

Pologne : plusieurs exemplaires de SVA.5 non armés et des SVA.10 en service au sein de la Wojska Lotnicze (force aérienne) à partir de 1920 ; plus en service.

URSS : des SVA.5 non armés (pris à la Pologne) en service au sein du régiment aéronautique de l’armée rouge à partir de 1921 ; plus en service.

Uruguay : des SVA.10 en service au sein de l’Escuela Militar de Aeronautica de 1920 à 1932.

Yougoslavie : 1 exemplaire au sein de la Zrakoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije (force aérienne de l’Armée royale de Yougoslavie) ; plus en service.



Liens internet :
https://it.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_S.V.A.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA
http://jn.passieux.free.fr/html/Ansaldo_SVA5.php
http://jn.passieux.free.fr/html/Ansaldo_SVA5.php
https://www.aereimilitari.org/Storia/IGM/Ansaldo-SVA_1.htm
http://www.airwar.ru/enc/other1/sva5.html
http://www.aeronautica.difesa.it/mezzi/mstorici/Pagine/ANSALDO-SVA.aspx
https://www.lastampa.it/2016/08/09/cultura/agosto-il-volo-su-vienna-BGW0o7Ez7h3kmyaLfWZgpJ/pagina.html
http://www.ilsettempedano.it/2017/11/04/storia-il-tenente-ludovico-censi-e-il-volo-su-vienna/
https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_su_Vienna#/media/File:Volantinodann.jpg
https://www.sas1946.com/main/index.php?topic=50669.36
Re: Ansaldo S.V.A. à 16/07/2019 17:41 Jericho
"Il Folle Volo" (le vol fou) :

Plus haut, il a été fait mention d’un raid aérien au-dessus de Vienne, effectué par des Ansaldo S.V.A.5 italiens. Voici quelques détails sur ce vol particulier destiné à convaincre les viennois de faire pression sur leur gouvernement pour qu’il demande l’armistice.

C’est l’écrivain et poète italien Gabriele d'Annunzio qui a l’idée, dès 1917, de survoler la ville de Vienne avec des avions de chasse italiens, afin d’impressionner la population autrichienne. Le gouvernement italien refuse pour des raisons techniques et politiques, liées avant tout à l'autonomie insuffisante des avions et au risque de voir d'Annunzio et d’autres aviateurs italiens tomber entre les mains de l’ennemi, ce qui retournerait l’effet médiatique en faveur de l’Autriche. Après de long pourparlers, le gouvernement italien accepte que d’Annunzio fasse des vols d’essais sur de longues distances. Le 4 septembre 1917, il effectue un vol de 10 heures sur 1’000km à bord d’un Caproni Ca3 modifié, mais il ne reçoit pas l’autorisation du vol sur Vienne : l’autonomie est jugée encore insuffisante.

À partir du mois de mai 1918, d'Annunzio reçoit l’autorisation de préparer cette expédition avec la collaboration de la 87° escadrille, surnommée "La Serenissima", pour autant qu’au moins cinq appareils survolent Vienne. L’autonomie de 6h des S.V.A.5 est jugée limite et des solutions sont recherchées avec les techniciens de la Fabbrica Aeroplani Pomilio, l'usine de Turin qui construit également ce type d’avion. Le problème est résolu par Ugo Zagato, un jeune contremaître, grâce à une série de petits changements aérodynamiques et structurels, et l’installation d’un petit réservoir auxiliaire, probablement sous le siège du pilote.
Autre problème rapidement réglé : d'Annunzio, qui n'a pas la licence de pilote, pourra voler sur un S.V.A. modifié avec l’installation d’un deuxième siège. Désigné S.V.A.9, l’appareil est malheureusement détruit dans un accident peu de temps avant le départ prévu.
Les premiers exemplaires de la version biplace S.V.A.10 est alors en cours de montage, malheureusement le siège du pilote est situé à l’avant. Par conséquent, sous la direction de Giuseppe Brezzi, la disposition des sièges est inversée, ce qui nécessite de déplacer les commandes de vol et faire passer les commandes du moteur par l’extérieur, protégées par un carénage bricolé sur le côté gauche du fuselage. La mission nécessitant un réservoir de grande capacité, il est impossible de perdre tout le volume de la place avant, par conséquent un réservoir en forme de fauteuil est bricolé afin que le passager puisse s’y assoir. Ce bricolage, surnommé la "chaise incendiaire" par d’Annunzio, permet d’emporter suffisamment de carburant pour plus de 7 heures de vol. Ce S.V.A.10 modifié peut ainsi être piloté par le capitaine Natale Palli durant le "Folle Volo" (vol fou), puisque l’autorisation d’effectuer cette mission est enfin accordée.

La première tentative a lieu le 2 août avec l’envol de treize appareils, à partir de l'aérodrome de San Pelagio, près de Padoue. Elle est malheureusement annulée en raison du brouillard dans les Alpes et dans la vallée du Pô. Sept avions peuvent retourner à la base et, parmi les six qui sont obligés d'atterrir dans des champs, trois appareils sont jugés irréparables.

La deuxième tentative prévue le 8 août est annulée à cause de forts vents contraires qui ne permettraient pas une autonomie suffisante. Après ces deux échecs, le projet est incertain, mais d'Annunzio réussit à convaincre de retenter le coup le lendemain déjà.

À l'aube du 9 août, le major d'Annunzio convoque les onze pilotes chevronnés désignés dans le hangar : les capitaines Natale Palli et Alberto Masprone ; les lieutenants Ludovico Censi, Vincenzo Contratti, Francesco Ferrarin, Aldo Finzi, Giordano Bruno Granzarolo, Antonio Locatelli, Piero Massoni, Giuseppe Sarti et le sous-lieutenant Gino Allegri. Ces pilotes de la 87° font le serment de faire tout leur possible pour arriver jusqu’à Vienne et remplir leur mission. À 5h50, les onze SVA quittent l'aérodrome de San Pelagio, près de Padoue, mais les aéronefs du capitaine A. Masprone et des lieutenants F. Ferrarin, et V. Contratti rencontrent des problèmes techniques et doivent se poser en catastrophe immédiatement après leur départ. Un peu après la frontière autrichienne, une panne de moteur oblige le lieutenant Giuseppe Sarti à atterrir, ce dernier met le feu à son avion avant d'être fait prisonnier par les autorités autrichiennes.

Les sept avions restant poursuivent leur vol vers la capitale autrichienne, volant à 180km/h à 3’000m d’altitude. Ils survolent la vallée de la Drave, les montagnes de la Carinthie, puis les villes de Reichenfels et Kapfenberg sans qu’aucun avion ne les interceptent. En réalité, les deux appareils autrichiens qui les ont vus, incapables de les approcher à cause de leur vitesse, n’ont pu qu’atterrir et avertir leur commandement… mais leurs annonces n’ont pas été prises en considération et aucune alerte n’est lancée. La formation italienne doit ensuite prendre de l’altitude pour passer au-dessus d’un orage avant d’arriver au-dessus de Vienne à 9h20 en formation serrée et, grâce à une bonne visibilité, ils tournent au-dessus de la ville et descendent à moins de 800m. Dans les rues, c’est la stupeur à la vue de ces avions aux couleurs italiennes qui survolent la capitale sans que la moindre alerte n’ait été lancée et les Viennois se sentent "chocolat". Mais au lieu de bombes, c’est des centaines de milliers de feuilles de papier vert-blanc-rouge qui remplissent le ciel dans le sillage des avions. Un texte d'Annunzio est imprimé sur 50’000 de ces tracts, mais jugé difficile à traduire, c’est un texte d’Ugo Ojetti qui figure sur les autres, en italien sur une face et en allemand sur l’autre, il est écrit :

" VIENNOIS!
Apprenez à connaître les Italiens.
Nous volons au-dessus de Vienne, nous pourrions lancer des tonnes de bombes. Nous vous proposons uniquement un message bienveillant en trois couleurs : les trois couleurs de la liberté.
Nous, Italiens, ne faisons pas la guerre aux enfants, aux personnes âgées, aux femmes.
Nous faisons la guerre à votre gouvernement, ennemi des libertés nationales, à votre gouvernement aveugle, cruel et obstiné, qui ne peut vous donner la paix ni le pain, et vous nourrit de haine et d'illusions.
VIENNOIS!
Vous avez la réputation d'être intelligents. Mais pourquoi portez-vous l’uniforme prussien? Maintenant, vous voyez, le monde entier s'est retourné contre vous.
Voulez-vous continuer la guerre? Continuez. Et c'est votre suicide. Qu'espérez-vous? La victoire décisive que vous avait été promise par les généraux prussiens? Leur victoire décisive est comme le pain en Ukraine: on meure en l’attendant.
PEUPLE DE VIENNE, pense à ton cas. Réveille-toi !
VIVRE LA LIBERTÉ !
VIVE L'ITALIE !
VIVE l’ENTENTE !
"

Les avions italiens rentrent ensuite à leur base par un autre itinéraire, afin d’éviter une éventuelle tentative d’interception. Après avoir survolé Graz, Ljubljana, Trieste et Venise, ils arrivent à San Pelagio à 12h40. Le lieutenant Censi a encore assez de lucidité et de force pour réaliser deux boucles avant de poser son appareil. Les autres aviateurs se mettent en ligne pour se poser, mais ils sont tellement épuisés qu’il leur faut de l’aide pour s’extraire des cockpits. Durant ce "Folle Volo" qui aura duré 6 heures et 50 minutes, les sept Ansalvo S.V.A.5 ont parcouru plus de 1’000km, dont plus de 800 en territoire hostile, pour larguer 400'000 tracts au-dessus de la capitale autrichienne !

Le 13 août, démontrant l'esprit de chevalerie qui animait l’aviation de l’époque, un pilote autrichien survole le terrain de San Pelagio et y laisse tomber deux lettres dans lesquelles le lieutenant Sarti rassure ses compagnons et les membres de sa famille sur son état de santé.

Ce raid au-dessus de Vienne, bien qu’il ait été inoffensif du point de vue militaire, semble avoir considérablement ébranlé l’opinion publique d’Autriche-Hongrie et, probablement dans une moindre mesure, d’Allemagne. Les journaux autrichiens ont critiqués leur gouvernement en faisant remarquer qu’il y aurait eu de nombreuses victimes à déplorer si les aviateurs italiens n’avaient pas survolé la ville avec des intentions pacifiques, mais qu’ils y auraient lancé des bombes.
Re: Ansaldo S.V.A. à 17/07/2019 17:19 Jericho
La fiche sur le site.
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Texte de , créé le July 17, 2019, 9:49 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires