Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Chasse, Entraînement
  • Constructeur : drapeau Sopwith
  • 497 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

A la fin du printemps 1917, le Sopwith Camel se préparait à entrer en service au sein du Royal Flying Corps (ce fut fait en juin). Mais son concepteur, Herbert Smith, n'attendit pas pour travailler sur son successeur. Effectuant ses recherches de façon privée sans s'appuyer sur une requête officielle, Smith voyait sur le long terme et avait dans l'idée de concevoir un chasseur moderne apte à entrer en service l'année suivante. Pour gagner du temps et pour tirer profit des recherches ayant abouti à l'excellent Camel, il partit des plans de ce dernier. Le constructeur put appuyer les efforts de son ingénieur sans attirer l'attention des autorités en utilisant une partie des ressources allouées au projet de bombardier triplan Rhino.

En septembre de la même année, Smith avait assez avancé pour que Sopwith entame la fabrication de deux prototypes. Le premier vola en octobre avec le moteur du Camel, le second en novembre avec un Bentley AR.2 nettement plus puissant. Mis au courant et intéressé, le RFC autorisa la construction de quatre autres prototypes. Ceux-ci furent assemblés avec des modifications portant sur les ailes ou sur le poste de pilotage. Au début de l'année 1918, des essais comparatifs opposèrent le nouveau Sopwith 7F.1 au Nieuport B.N.1 français, au triplan Austin Osprey et au Boulton & Paul P.3 Bobolink. L'influence de Sopwith, ses capacités de production, ses amis haut placés et le fait que de nombreux pilotes et mécaniciens britanniques soient déjà familiarisés avec ses modèles jouèrent probablement un rôle dans le choix de son modèle. En mars, une commande de 1 700 appareils fut passée.

Plus connu sous le nom de Snipe, le 7F.1 partageait certains points communs avec le Camel mais il s'en différenciait aussi beaucoup. Construite entièrement en bois, sa cellule était recouverte de contreplaqué, de tissu et de tôle. Elle était plus résistante que celle des précédents chasseurs Sopwith. Comme ceux-là, le Snipe était un biplan, son aile supérieure plus avancée que l'aile inférieure. Deux entretoises les reliaient de chaque côté du fuselage. La partie de l'aile supérieure située juste au-dessus du poste de pilotage était découpée pour faciliter l'observation. Ce poste était surélevé par rapport au reste de la cellule, là encore pour optimiser le champ de vision du pilote. Deux jambes de train et une béquille de queue permettaient à l'avion de reposer sur le sol. Enfin, la dérive arrière était celle du Camel.

A l'avant, le moteur rotatif Bentley B.R.2 développait 230 chevaux, soit cent de plus que celui du Camel. Il entraînait une hélice bipale en bois, démarrée au sol avec l'aide d'un camion-starter (une perche reliant le moteur du camion au centre de l'hélice). Le gain de puissance annulant en grande partie la prise de poids (deux cents cinquante kilos), le Snipe était légèrement plus rapide, aussi bien à l'horizontale qu'en montée, montait plus haut et se comportait mieux à haute altitude. Mais cette charge supplémentaire suscita des critiques chez des pilotes habitués à la vivacité du Camel. Bien que manœuvrable, le Snipe était moins réactif : dans les années 1920, un vétéran compara son passage du premier au second au fait de conduire successivement une voiture de course et un camion.

L'armement choisi ne différait pas le moins du monde des chasseurs de l'époque. Après une brève tentative d'accroître la puissance de feu en installant une mitrailleuse supplémentaire au-dessus du plan supérieur, Smith et Sopwith en revinrent à la solution traditionnelle des deux mitrailleuses synchronisées avec l'hélice. Les deux Lewis calibre 7,7 mm étaient alors extrêmement répandues, de même que la possibilité de monter quatre bombes légères de onze kilos sous le fuselage. A l'occasion, on pouvait ainsi mener des attaques contre les tranchées adverses.

Dès le mois de mars 1918, un premier exemplaire fut envoyé pour être testé en France, dans la région de Saint-Omer. Les remarques relatives au poids et au manque de répondant de la dérive furent dûment notées mais il était désormais trop tard pour changer les choses. A la fin du mois d'août, le No. 43 Squadron perçut quinze appareils qu'il engagea sur le front fin septembre. En octobre, ce fut au tour du No. 4 Squadron d'être rééquipé : cette unité avait pour particularité de dépendre de l'Australian Flying Corps. Un troisième escadron devait être converti en novembre 1918 mais l'armistice du 11 empêcha le No. 203 Squadron d'utiliser ses avions.

Trop peu nombreux pour peser dans les dernières phases de la guerre, les Snipe connurent une grande célébrité suite au combat mené le 27 octobre 1918 par l'as canadien William G. Barker. De retour du front italien, il avait réussi à convaincre ses supérieurs de le laisser essayer le Snipe pendant une dizaine de jours. Lors de l'un de ses vols, Barker abattit un Rumpler biplace de reconnaissance au-dessus de la forêt de Mormal, à la frontière avec la Belgique. Immédiatement, il fut attaqué par une formation d'au moins une quinzaine de Fokker D.VIII allemands. Dans le chaos qui s'ensuivit, il parvint à en abattre au moins trois et à revenir blessé dans ses lignes avant de se poser en catastrophe. Il y gagna la Victoria Cross, la plus prestigieuse décoration britannique.

La fin de la Première Guerre Mondiale porta un coup sévère aux constructeurs aéronautiques européens. Il n'était bien évidemment plus question de vendre des milliers d'avions et les coupes budgétaires furent brutales. Le poids politique de Sopwith et la nécessité de remplacer les anciens Camel limitèrent un peu les dégâts. Bien que des essais menés en octobre face au Martinsyde F3 (jugé plus cher et équipé d'un moteur français) aient prouvé l'infériorité du Snipe, celui-ci fut choisi comme le nouveau chasseur standard britannique de l'immédiate après-guerre. Mais la production s'acheva malgré tout en 1919 au bout de quatre cents quatre-vingt dix sept exemplaires.

Après 1918, les Snipe assurèrent avant tout la protection de l'espace aérien britannique. Un petit contingent fut envoyé en Russie dans le cadre du soutien des puissances occidentales aux armées des Blancs face aux Rouges, dans le nord du pays. A cette occasion, un exemplaire fut capturé et servit brièvement du côté bolchevik. Une quarantaine aurait été convertie en appareils d'entraînement avec un siège supplémentaire pour l'instructeur. Le Canada reçut quelques appareils, retirés du service en 1923, un an avant que le Royaume-Uni ne commence à en faire de même. Les ultimes Snipe britanniques encore opérationnels furent ferraillés en 1927. Douze appareils furent acquis par la composante aérienne de la marine brésilienne mais on ignore quand et pour quelle durée de service. D'autres Snipe furent utilisés par des cascadeurs ou dans des films américains (notamment un d'entre eux, toujours visible de nos jours, dans le célèbre Hell's Angels).

Trois variantes furent développés à partir de ce modèle : le chasseur Dragon (essentiellement un Snipe équipé d'un moteur ABC Dragonfly de 360 ch, qui posa problème et dont la production ne suivit pas celle des cellules) et l'avion d'attaque Salamander (blindé, entrant tout juste en service fin 1918 ; 497 exemplaires produits mais très peu opérationnels et rapidement retirés des unités).


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

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Sopwith 7F.1 Snipe voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 916 kg (2 019 lbs)
  • Masse à vide : 595 kg (1 312 lbs)
  • Surface alaire : 25 m² (271 sq. ft)
  • Hauteur : 2,9 m (9,514 ft)
  • Envergure : 9 m (31 ft)
  • Longueur : 6,05 m (19,849 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 195 km/h (121 mph, 105 kts) à 3000 m.
  • Endurance maximale : 3 h
  • Plafond opérationnel : 6 000 m (19 685 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 1,8 m/s (5,906 ft/s) (3000 m en 27 mn).
  • Charge alaire, à vide : 23,633 kg/m² (4,84 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 36,383 kg/m² (7,452 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur rotatif Bentley BR.2
  • Puissance unitaire : 172 kW (233 ch, 230 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sopwith Snipe à 26/04/2019 16:24 ciders
Historique :

A la fin du printemps 1917, le Sopwith Camel se préparait à entrer en service au sein du Royal Flying Corps (ce fut fait en juin). Mais son concepteur, Herbert Smith, n'attendit pas pour travailler sur son successeur. Effectuant ses recherches de façon privée sans s'appuyer sur une requête officielle, Smith voyait sur le long terme et avait dans l'idée de concevoir un chasseur moderne apte à entrer en service l'année suivante. Pour gagner du temps et pour tirer profit des recherches ayant abouti à l'excellent Camel, il partit des plans de ce dernier. Le constructeur put appuyer les efforts de son ingénieur sans attirer l'attention des autorités en utilisant une partie des ressources allouées au projet de bombardier triplan Rhino.

En septembre de la même année, Smith avait assez avancé pour que Sopwith entame la fabrication de deux prototypes. Le premier vola en octobre avec le moteur du Camel, le second en novembre avec un Bentley AR.2 nettement plus puissant. Mis au courant et intéressé, le RFC autorisa la construction de quatre autres prototypes. Ceux-ci furent assemblés avec des modifications portant sur les ailes ou sur le poste de pilotage. Au début de l'année 1918, des essais comparatifs opposèrent le nouveau Sopwith 7F.1 au Nieuport B.N.1 français, au triplan Austin Osprey et au Boulton & Paul P.3 Bobolink. L'influence de Sopwith, ses capacités de production, ses amis haut placés et le fait que de nombreux pilotes et mécaniciens britanniques soient déjà familiarisés avec ses modèles jouèrent probablement un rôle dans le choix de son modèle. En mars, une commande de 1 700 appareils fut passée.

Plus connu sous le nom de Snipe, le 7F.1 partageait certains points communs avec le Camel mais il s'en différenciait aussi beaucoup. Construite entièrement en bois, sa cellule était recouverte de contreplaqué, de tissu et de tôle. Elle était plus résistante que celle des précédents chasseurs Sopwith. Comme ceux-là, le Snipe était un biplan, son aile supérieure plus avancée que l'aile inférieure. Deux entretoises les reliaient de chaque côté du fuselage. La partie de l'aile supérieure située juste au-dessus du poste de pilotage était découpée pour faciliter l'observation. Ce poste était surélevé par rapport au reste de la cellule, là encore pour optimiser le champ de vision du pilote. Deux jambes de train et une béquille de queue permettaient à l'avion de reposer sur le sol. Enfin, la dérive arrière était celle du Camel.

A l'avant, le moteur rotatif Bentley B.R.2 développait 230 chevaux, soit cent de plus que celui du Camel. Il entraînait une hélice bipale en bois, démarrée au sol avec l'aide d'un camion-starter (une perche reliant le moteur du camion au centre de l'hélice). Le gain de puissance annulant en grande partie la prise de poids (deux cents cinquante kilos), le Snipe était légèrement plus rapide, aussi bien à l'horizontale qu'en montée, montait plus haut et se comportait mieux à haute altitude. Mais cette charge supplémentaire suscita des critiques chez des pilotes habitués à la vivacité du Camel. Bien que manœuvrable, le Snipe était moins réactif : dans les années 1920, un vétéran compara son passage du premier au second au fait de conduire successivement une voiture de course et un camion.

L'armement choisi ne différait pas le moins du monde des chasseurs de l'époque. Après une brève tentative d'accroître la puissance de feu en installant une mitrailleuse supplémentaire au-dessus du plan supérieur, Smith et Sopwith en revinrent à la solution traditionnelle des deux mitrailleuses synchronisées avec l'hélice. Les deux Lewis calibre 7,7 mm étaient alors extrêmement répandues, de même que la possibilité de monter quatre bombes légères de onze kilos sous le fuselage. A l'occasion, on pouvait ainsi mener des attaques contre les tranchées adverses.

Dès le mois de mars 1918, un premier exemplaire fut envoyé pour être testé en France, dans la région de Saint-Omer. Les remarques relatives au poids et au manque de répondant de la dérive furent dûment notées mais il était désormais trop tard pour changer les choses. A la fin du mois d'août, le No. 43 Squadron perçut quinze appareils qu'il engagea sur le front fin septembre. En octobre, ce fut au tour du No. 4 Squadron d'être rééquipé : cette unité avait pour particularité de dépendre de l'Australian Flying Corps. Un troisième escadron devait être converti en novembre 1918 mais l'armistice du 11 empêcha le No. 203 Squadron d'utiliser ses avions.

Trop peu nombreux pour peser dans les dernières phases de la guerre, les Snipe connurent une grande célébrité suite au combat mené le 27 octobre 1918 par l'as canadien William G. Barker. De retour du front italien, il avait réussi à convaincre ses supérieurs de le laisser essayer le Snipe pendant une dizaine de jours. Lors de l'un de ses vols, Barker abattit un Rumpler biplace de reconnaissance au-dessus de la forêt de Mormal, à la frontière avec la Belgique. Immédiatement, il fut attaqué par une formation d'au moins une quinzaine de Fokker D.VIII allemands. Dans le chaos qui s'ensuivit, il parvint à en abattre au moins trois et à revenir blessé dans ses lignes avant de se poser en catastrophe. Il y gagna la Victoria Cross, la plus prestigieuse décoration britannique.

La fin de la Première Guerre Mondiale porta un coup sévère aux constructeurs aéronautiques européens. Il n'était bien évidemment plus question de vendre des milliers d'avions et les coupes budgétaires furent brutales. Le poids politique de Sopwith et la nécessité de remplacer les anciens Camel limitèrent un peu les dégâts. Bien que des essais menés en octobre face au Martinsyde F3 (jugé plus cher et équipé d'un moteur français) aient prouvé l'infériorité du Snipe, celui-ci fut choisi comme le nouveau chasseur standard britannique de l'immédiate après-guerre. Mais la production s'acheva malgré tout en 1919 au bout de quatre cents quatre-vingt dix sept exemplaires.

Après 1918, les Snipe assurèrent avant tout la protection de l'espace aérien britannique. Un petit contingent fut envoyé en Russie dans le cadre du soutien des puissances occidentales aux armées des Blancs face aux Rouges, dans le nord du pays. A cette occasion, un exemplaire fut capturé et servit brièvement du côté bolchevik. Une quarantaine aurait été convertie en appareils d'entraînement avec un siège supplémentaire pour l'instructeur. Le Canada reçut quelques appareils, retirés du service en 1923, un an avant que le Royaume-Uni ne commence à en faire de même. Les ultimes Snipe britanniques encore opérationnels furent ferraillés en 1927. Douze appareils furent acquis par la composante aérienne de la marine brésilienne mais on ignore quand et pour quelle durée de service. D'autres Snipe furent utilisés par des cascadeurs ou dans des films américains (notamment un d'entre eux, toujours visible de nos jours, dans le célèbre Hell's Angels).

Trois variantes furent développés à partir de ce modèle : le chasseur Dragon (essentiellement un Snipe équipé d'un moteur ABC Dragonfly de 360 ch, qui posa problème et dont la production ne suivit pas celle des cellules) et l'avion d'attaque Salamander (blindé, entrant tout juste en service fin 1918 ; 497 exemplaires produits mais très peu opérationnels et rapidement retirés des unités).

…………………………………………………………………………………….

Caractéristiques :

Version :


Sopwith 7F.1 Snipe

Type :

Chasseur biplan

Équipage :

Un pilote

Motorisation :

1 Bentley B.R.2 rotatif à neuf cylindres, à refroidissement par air, d'une puissance maximale de 230 ch

Poids :

Masse à vide : 595 kg
Masse maximale au décollage : 916 kg

Performances :

Vitesse maximale : 195 km/h à 3 000 m
Vitesse ascensionnelle : 3 000 m en 27 mn
Endurance : trois heures
Plafond pratique : 6 000 m

Dimensions :

Envergure : 9,47 m
Hauteur : 2,90 m
Longueur : 6,05 m
Surface alaire : 25,08 mètres carrés

Armement :

Deux mitrailleuses Vickers calibre 7,7 mm
Emport possible de quatre bombes légères de onze kilos chacune

Pays utilisateurs :

Australie, Brésil, Canada, Royaume-Uni (Royal Flying Corps puis Royal Air Force), Union Soviétique

…………………………………………………………………………………….

Sources :

- Classic Military Aircraft, Amber Books, 2010
- https://www.rafmuseum.org.uk/blog/sopwith-snipe-dragon/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe#Postwar_operations
- https://www.flyinglegends.com/aircraft/sopwith-snipe-zk-sni.html
- https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/sopwith-snipe
- http://jn.passieux.free.fr/html/Snipe.php
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/sopwith-7f1-snipe
- https://www.friends-amis.org/index.php/fr/document-repository/francais/fiches-dinformation/161-le-sopwith-snipe/file

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Images :

:arrow: Une belle reproduction visible au Royal Air Force Museum de Londres
:arrow: Une autre, volant en Floride avec un moteur d'origine
:arrow: Très belle photographie d'époque, colorisée
Re: Sopwith Snipe à 30/04/2019 08:47 Clansman
La fiche sur le site

La RAF ayant été créée le 1er avril 1918 et le Snipe étant livré en unité en août, j'ai eu l'impression que techniquement il n'a jamais fait partie du RFC. Du coup pour l'instant j'ai fait comme ça.

Pour la marine brésilienne, j'ai trouvé des dates sur Aeroflight. Ca vaut ce que ça vaut, mais ça me parait plausible.
Re: Sopwith Snipe à 30/04/2019 09:07 ciders
C'est un point intéressant que tu soulignes. D'accord, on vire le RFC. Ça paraît nettement plus logique comme ça.
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Texte de , créé le April 29, 2019, 9:47 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires