Rappels

Histoire de l'appareil

Méconnu du grand public, le Hampden fut pourtant l'un des premiers types d'appareils engagés dans la Seconde Guerre Mondiale par la Royal Air Force. Demeuré dans l'ombre de ses grands frères, il n'eut pas le même rayonnement ni la même carrière.

Celle-ci démarra par une requête du ministère de l'Air britannique. En septembre 1932, la spécification B.9/32 fut soumise aux constructeurs du Royaume-Uni. Le ministère les sollicitait pour la conception d'un appareil bimoteur, plus rapide que tous ses prédécesseurs et devant mener des opérations de bombardement de jour. Handley Page répondit à l'appel d'offres et entama le développement du futur HP.52. D'abord centré autour du moteur Rolls-Royce Goshawk (un développement du Kestrel), le programme fut finalement élargi à d'autres moteurs suite à l'échec de celui-ci.

Début 1936, le prototype du HP.52 fut achevé. Il put effectuer son premier vol le 21 juin 1936 et fut présenté au public dans la foulée. Après des essais concluants, une première commande officielle portant sur cent quatre-vingts exemplaires fut attribuée à Handley Page puis une seconde à l'usine Short & Harland de Belfast, cette dernière portant sur cent appareils équipés d'un autre moteur. Les premiers reçurent la désignation Hampden, les seconds Hereford. Tandis que les usines choisies entamaient le processus de démarrage de la production, Handley Page poursuivit ses travaux. Deux autres prototypes plus aboutis volèrent successivement en juin 1937 et juin 1938, le dernier recevant sa motorisation définitive. Le Hampden entra officiellement en service en septembre 1938.

Extérieurement, le bombardier attirait inévitablement l'attention. Plus petit et plus lourd qu'un Dornier Do-17, il avait une forme caractéristique très originale. Les quatre membres d'équipage prenaient tous place dans un compartiment avant de forme grossièrement ovale. La structure de l'avion fut pensée dès le départ pour être construite avec des éléments préfabriqués afin de faciliter une production en grande série. Entièrement métallique et riveté, le fuselage était divisé en trois sections (avant, centre et arrière). Le nez du Hampden était couvert de Perspex, une sorte de plexiglas. Le poste de pilotage était dans la partie supérieure de l'avant, avec une verrière donnant sur l'avant et les côtés. L'arrière de l'avion était relié à l'avant par une fine poutre se terminant par une double dérive. Une roulette de queue fixe était placée juste avant cette dérive, le train d'atterrissage avant (deux grosses roues) rentrant directement dans les nacelles des moteurs.

Pour propulser le bombardier, le choix des ingénieurs s'était finalement porté sur des Bristol Pegasus XVII offrant une puissance d'environ mille chevaux. Grâce à des ailes bien profilées et générant peu de traînée, il dépassait les quatre cents kilomètres-heure, ce qui accroissait ses chances de survie face aux chasseurs ennemis. Doté de commandes hydrauliques, le Hampden était décrit par ses pilotes comme un appareil manœuvrable et sain à piloter. En revanche, l'ergonomie n'était pas le point fort du Hampden : entassés dans un compartiment étroit et d'accès malaisé, les quatre membres d'équipage n'avaient pas la place de se mouvoir et s'épuisaient vite lors des missions dépassant plusieurs heures de vol. Surchargé de travail, le pilote ne pouvait guère être aidé par ses coéquipiers d'autant plus que le choix de l'armement de bord n'était pas très judicieux.

Afin d'économiser du poids, Handley Page choisit un armement non assisté. Les mitrailleuses orientables installées dans le fuselage étaient toutes servies manuellement, sans assistance électrique ou hydraulique, fatigant rapidement les mitrailleurs qui avaient aussi à supporter le froid en altitude. Leur répartition n'était pas non plus satisfaisante. En plus d'une mitrailleuse légère fixe tirant vers l'avant, trois postes accueillaient chacun une arme légère calibre 7,7 mm : le poste avant, couvert de Perspex, était vulnérable aux attaques adverses. Les deux autres couvraient le ventre et le dos et étaient situés à l'arrière du compartiment réservé à l'équipage. Sur le papier, c'était un positionnement raisonnable. Dans les faits, ce fut nettement plus désastreux.

L'argument principal du Hampden demeurait sa charge embarquée, supérieure à celle des Do-17 et Ju-88 allemands. Sa soute ventrale pouvait accueillir jusqu'à 1,8 tonnes de bombes. Il était également possible de suspendre sous le fuselage une torpille Mark XII de dix-huit pouces (calibre 457 mm) ou des charges de profondeur.

En septembre 1939, la Royal Air Force disposait de plusieurs squadrons opérationnels. Six d'entre eux étaient affectés au 5 Bomber Group : les No. 44 et 50 à Waddington, les No. 49 et 83 à Scampton, les No. 61 et 144 à Hemswell. Ce groupe disposait aussi de deux squadrons dédiés à la formation à Cottesmore, les No. 106 et 185. Au sein du 6 Bomber Group, les No. 7 et 76 Squadrons assuraient aussi l'entraînement des équipages depuis les bases aériennes de Doncaster et de Finningley. On trouvait enfin des Hampden dans les unités d'instruction, notamment à la Central Flying School d'Upavon. En tout, deux cents vingt-six appareils étaient en service au début de la Seconde Guerre Mondiale.

Les Hampden furent mobilisés dès le départ. Dès le 3 septembre 1939, une première mission de reconnaissance fut menée de jour sur les côtes allemandes en mer du Nord. Ces opérations furent rapidement contrariées par la Luftwaffe. Il fallut peu de temps pour que les Britanniques comprennent la vulnérabilité du Hampden face aux Bf 109 et aux Bf 110 allemands. Trop légèrement armés et incapables de rivaliser avec des chasseurs rapides, les bombardiers subissaient de lourdes pertes à chaque sortie. Dès le mois de décembre, la Royal Air Force décida de ne plus engager ces appareils que lors de missions nocturnes et de renforcer leur armement : les postes de tir dorsal et ventral reçurent des mitrailleuses jumelées pour tenter de faire face. On les engagea également dans des missions moins risquées, notamment dans le largage de tracts de propagande au-dessus de l'Allemagne puis le largage de mines navales dans les zones maritimes interdites à la navigation.

Les taux de survie des appareils augmentèrent significativement. La chasse de nuit allemande était encore embryonnaire et la défense antiaérienne avait beaucoup de mal à atteindre des avions de nuit, même avec l'assistance de projecteurs. De jour, ils étaient bien trop en danger, ce qui fut vérifié en Norvège lors de l'opération Weserübung (avril-juin 1940) où ils menèrent des bombardements diurnes. A partir du mois de mars, les Britanniques s'enhardirent et engagèrent des Hampden dans des missions de bombardement nocturnes, avec succès. La première attaque eut lieu contre l'île de Sylt dans la nuit du 19 au 20 mars 1940. D'autres raids majeurs pour l'époque virent la participation d'appareils du 5 Bomber Group : contre le canal Dortmund-Ems dans la Ruhr (le 12 août 1940), mais aussi dans le premier raid britannique contre Berlin (dans la nuit du 25 au 26 août 1940). Ce fut l'heure de gloire des Hampden.

L'invasion de la France marqua une nouvelle étape dans la carrière de l'avion. Le déploiement de la Luftwaffe sur les côtes était très dissuasif et les pertes s'accrurent de nouveau. Leur remplacement par des types plus modernes était une nécessité mais prendrait du temps. On trouva donc d'autres missions pour les Hampden : plusieurs dizaines d'exemplaires furent affectés à l'instruction des équipages. Parmi eux, on trouvait un certain nombre de Handley Page Hereford dont le développement avait été contrarié par le manque de fiabilité de leurs moteurs Dagger. Bruyants, pâtissant d'un système de refroidissement inefficace, ils ne se justifiaient pas non plus par un surcroît de performances. De nombreux Hereford furent donc tout simplement remotorisés avec des Bristol Pegasus. Un Hampden reçut en 1940 des Wright Cyclone (HP.62), un second (HP.53, ce dernier étant issu de l'intérêt déclaré par la Suède pour l'appareil) des Nappier Dagger et quelques autres légères modifications.

L'opération Orator fut le fruit d'une coopération inédite entre les Britanniques et les Soviétiques. Trente-deux Hampden furent envoyés dans la péninsule de Kola en septembre 1942 afin d'y couvrir l'arrivée du convoi de ravitaillement PQ-18 envoyé à Mourmansk et le défendre contre les attaques de la Kriegsmarine. Neuf appareils furent perdus dans ces opérations, les autres étant finalement transférés à la composante aérienne de la Flotte du Nord. Ils y restèrent en service jusqu'à l'été 1943. La dernière mission offensive des Hampden dans la Royal Air Force eut lieu dans la nuit du 15 au 16 septembre 1942 contre le port de Wilhemshaven. Les derniers exemplaires opérationnels furent transférés au Coastal Air Command où ils achevèrent leur carrière courant 1943 comme avions-torpilleurs (désignation TB Mk.1) et patrouilleurs maritimes.

Plusieurs pays mirent en service des Hampden. Outre le Royaume-Uni et l'Union Soviétique, l'Australie et la Nouvelle-Zélande en eurent chacun un escadron (respectivement le No. 455 et le No. 489). Mais c'est le Canada qui en fit le plus grand usage. Cent soixante exemplaires furent produits sur son sol et mis en service au sein de la Royal Canadian Air Force au sein de trois escadrons et d'une unité de formation. Un unique exemplaire (un des prototypes du HP.52) fut vendu à la Suède pour évaluation sous la désignation P.5. Il servit durant le conflit à des missions de reconnaissance depuis la base de Nyköping avant d'être vendu après-guerre à Saab qui s'en servit comme banc d'essais volant.

Au total, 1 430 appareils furent fabriqués entre 1936 et 1941. Bien que déficients face aux chasseurs adverses, ils se révélèrent très utiles dans nombre de missions et leur design très particulier leur fit attribuer nombre de surnoms par leurs équipages : Flying Suitcase (valise volante), Flying Tadpole (têtard volant) ou encore Balalaika chez les Soviétiques.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Handley Page Hampden I : Unique version de série.
  • Handley Page Hampden TB.I : Hampden I modifiés en avions de patrouille maritime et de torpillage.
  • Handley Page HP.53 Hampden : Exemplaire doté de moteurs Nappier Dagger, un prototype.
  • Handley Page HP.62 Hampden II : Exemplaire doté de moteurs Wright Cyclone de 1000 hp, un exemplaire.
  • Handley Page P 5 : Désignation militaire suédoise du Hampden, un exemplaire (ex-prototype).

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Handley Page Hampden I voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 526 kg (21 001 lbs)
  • Masse à vide : 5 343 kg (11 779 lbs)
  • Surface alaire : 62 m² (668 sq. ft)
  • Hauteur : 4,49 m (14,731 ft)
  • Envergure : 21,08 m (69,16 ft)
  • Longueur : 16,33 m (53,576 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 426 km/h (265 mph, 230 kts) à 4725 m
  • Vitesse de croisière : 269 km/h (167 mph, 145 kts)
  • Distance franchissable : 2 768 km (1 720 mi, 1 495 nm)
  • Distance de convoyage : 3 200 km (1 988 mi, 1 728 nm)
  • Plafond opérationnel : 6 920 m (22 703 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 5 m/s (16 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 86,095 kg/m² (17,634 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 153,499 kg/m² (31,439 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Bristol Pegasus XVIII
  • Puissance unitaire : 731 kW (994 ch, 980 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Handley Page Hampden à 25/04/2019 12:23 ciders
Historique :

Méconnu du grand public, le Hampden fut pourtant l'un des premiers types d'appareils engagés dans la Seconde Guerre Mondiale par la Royal Air Force. Demeuré dans l'ombre de ses grands frères, il n'eut pas le même rayonnement ni la même carrière.

Celle-ci démarra par une requête du ministère de l'Air britannique. En septembre 1932, la spécification B.9/32 fut soumise aux constructeurs du Royaume-Uni. Le ministère les sollicitait pour la conception d'un appareil bimoteur, plus rapide que tous ses prédécesseurs et devant mener des opérations de bombardement de jour. Handley Page répondit à l'appel d'offres et entama le développement du futur HP.52. D'abord centré autour du moteur Rolls-Royce Goshawk (un développement du Kestrel), le programme fut finalement élargi à d'autres moteurs suite à l'échec de celui-ci.

Début 1936, le prototype du HP.52 fut achevé. Il put effectuer son premier vol le 21 juin 1936 et fut présenté au public dans la foulée. Après des essais concluants, une première commande officielle portant sur cent quatre-vingts exemplaires fut attribuée à Handley Page puis une seconde à l'usine Short & Harland de Belfast, cette dernière portant sur cent appareils équipés d'un autre moteur. Les premiers reçurent la désignation Hampden, les seconds Hereford. Tandis que les usines choisies entamaient le processus de démarrage de la production, Handley Page poursuivit ses travaux. Deux autres prototypes plus aboutis volèrent successivement en juin 1937 et juin 1938, le dernier recevant sa motorisation définitive. Le Hampden entra officiellement en service en septembre 1938.

Extérieurement, le bombardier attirait inévitablement l'attention. Plus petit et plus lourd qu'un Dornier Do-17, il avait une forme caractéristique très originale. Les quatre membres d'équipage prenaient tous place dans un compartiment avant de forme grossièrement ovale. La structure de l'avion fut pensée dès le départ pour être construite avec des éléments préfabriqués afin de faciliter une production en grande série. Entièrement métallique et riveté, le fuselage était divisé en trois sections (avant, centre et arrière). Le nez du Hampden était couvert de Perspex, une sorte de plexiglas. Le poste de pilotage était dans la partie supérieure de l'avant, avec une verrière donnant sur l'avant et les côtés. L'arrière de l'avion était relié à l'avant par une fine poutre se terminant par une double dérive. Une roulette de queue fixe était placée juste avant cette dérive, le train d'atterrissage avant (deux grosses roues) rentrant directement dans les nacelles des moteurs.

Pour propulser le bombardier, le choix des ingénieurs s'était finalement porté sur des Bristol Pegasus XVII offrant une puissance d'environ mille chevaux. Grâce à des ailes bien profilées et générant peu de traînée, il dépassait les quatre cents kilomètres-heure, ce qui accroissait ses chances de survie face aux chasseurs ennemis. Doté de commandes hydrauliques, le Hampden était décrit par ses pilotes comme un appareil manœuvrable et sain à piloter. En revanche, l'ergonomie n'était pas le point fort du Hampden : entassés dans un compartiment étroit et d'accès malaisé, les quatre membres d'équipage n'avaient pas la place de se mouvoir et s'épuisaient vite lors des missions dépassant plusieurs heures de vol. Surchargé de travail, le pilote ne pouvait guère être aidé par ses coéquipiers d'autant plus que le choix de l'armement de bord n'était pas très judicieux.

Afin d'économiser du poids, Handley Page choisit un armement non assisté. Les mitrailleuses orientables installées dans le fuselage étaient toutes servies manuellement, sans assistance électrique ou hydraulique, fatigant rapidement les mitrailleurs qui avaient aussi à supporter le froid en altitude. Leur répartition n'était pas non plus satisfaisante. En plus d'une mitrailleuse légère fixe tirant vers l'avant, trois postes accueillaient chacun une arme légère calibre 7,7 mm : le poste avant, couvert de Perspex, était vulnérable aux attaques adverses. Les deux autres couvraient le ventre et le dos et étaient situés à l'arrière du compartiment réservé à l'équipage. Sur le papier, c'était un positionnement raisonnable. Dans les faits, ce fut nettement plus désastreux.

L'argument principal du Hampden demeurait sa charge embarquée, supérieure à celle des Do-17 et Ju-88 allemands. Sa soute ventrale pouvait accueillir jusqu'à 1,8 tonnes de bombes. Il était également possible de suspendre sous le fuselage une torpille Mark XII de dix-huit pouces (calibre 457 mm) ou des charges de profondeur.

En septembre 1939, la Royal Air Force disposait de plusieurs squadrons opérationnels. Six d'entre eux étaient affectés au 5 Bomber Group : les No. 44 et 50 à Waddington, les No. 49 et 83 à Scampton, les No. 61 et 144 à Hemswell. Ce groupe disposait aussi de deux squadrons dédiés à la formation à Cottesmore, les No. 106 et 185. Au sein du 6 Bomber Group, les No. 7 et 76 Squadrons assuraient aussi l'entraînement des équipages depuis les bases aériennes de Doncaster et de Finningley. On trouvait enfin des Hampden dans les unités d'instruction, notamment à la Central Flying School d'Upavon. En tout, deux cents vingt-six appareils étaient en service au début de la Seconde Guerre Mondiale.

Les Hampden furent mobilisés dès le départ. Dès le 3 septembre 1939, une première mission de reconnaissance fut menée de jour sur les côtes allemandes en mer du Nord. Ces opérations furent rapidement contrariées par la Luftwaffe. Il fallut peu de temps pour que les Britanniques comprennent la vulnérabilité du Hampden face aux Bf 109 et aux Bf 110 allemands. Trop légèrement armés et incapables de rivaliser avec des chasseurs rapides, les bombardiers subissaient de lourdes pertes à chaque sortie. Dès le mois de décembre, la Royal Air Force décida de ne plus engager ces appareils que lors de missions nocturnes et de renforcer leur armement : les postes de tir dorsal et ventral reçurent des mitrailleuses jumelées pour tenter de faire face. On les engagea également dans des missions moins risquées, notamment dans le largage de tracts de propagande au-dessus de l'Allemagne puis le largage de mines navales dans les zones maritimes interdites à la navigation.

Les taux de survie des appareils augmentèrent significativement. La chasse de nuit allemande était encore embryonnaire et la défense antiaérienne avait beaucoup de mal à atteindre des avions de nuit, même avec l'assistance de projecteurs. De jour, ils étaient bien trop en danger, ce qui fut vérifié en Norvège lors de l'opération Weserübung (avril-juin 1940) où ils menèrent des bombardements diurnes. A partir du mois de mars, les Britanniques s'enhardirent et engagèrent des Hampden dans des missions de bombardement nocturnes, avec succès. La première attaque eut lieu contre l'île de Sylt dans la nuit du 19 au 20 mars 1940. D'autres raids majeurs pour l'époque virent la participation d'appareils du 5 Bomber Group : contre le canal Dortmund-Ems dans la Ruhr (le 12 août 1940), mais aussi dans le premier raid britannique contre Berlin (dans la nuit du 25 au 26 août 1940). Ce fut l'heure de gloire des Hampden.

L'invasion de la France marqua une nouvelle étape dans la carrière de l'avion. Le déploiement de la Luftwaffe sur les côtes était très dissuasif et les pertes s'accrurent de nouveau. Leur remplacement par des types plus modernes était une nécessité mais prendrait du temps. On trouva donc d'autres missions pour les Hampden : plusieurs dizaines d'exemplaires furent affectés à l'instruction des équipages. Parmi eux, on trouvait un certain nombre de Handley Page Hereford dont le développement avait été contrarié par le manque de fiabilité de leurs moteurs Dagger. Bruyants, pâtissant d'un système de refroidissement inefficace, ils ne se justifiaient pas non plus par un surcroît de performances. De nombreux Hereford furent donc tout simplement remotorisés avec des Bristol Pegasus. Un Hampden reçut en 1940 des Wright Cyclone (HP.62), un second (HP.53, ce dernier étant issu de l'intérêt déclaré par la Suède pour l'appareil) des Nappier Dagger et quelques autres légères modifications.

L'opération Orator fut le fruit d'une coopération inédite entre les Britanniques et les Soviétiques. Trente-deux Hampden furent envoyés dans la péninsule de Kola en septembre 1942 afin d'y couvrir l'arrivée du convoi de ravitaillement PQ-18 envoyé à Mourmansk et le défendre contre les attaques de la Kriegsmarine. Neuf appareils furent perdus dans ces opérations, les autres étant finalement transférés à la composante aérienne de la Flotte du Nord. Ils y restèrent en service jusqu'à l'été 1943. La dernière mission offensive des Hampden dans la Royal Air Force eut lieu dans la nuit du 15 au 16 septembre 1942 contre le port de Wilhemshaven. Les derniers exemplaires opérationnels furent transférés au Coastal Air Command où ils achevèrent leur carrière courant 1943 comme avions-torpilleurs (désignation TB Mk.1) et patrouilleurs maritimes.

Plusieurs pays mirent en service des Hampden. Outre le Royaume-Uni et l'Union Soviétique, l'Australie et la Nouvelle-Zélande en eurent chacun un escadron (respectivement le No. 455 et le No. 489). Mais c'est le Canada qui en fit le plus grand usage. Cent soixante exemplaires furent produits sur son sol et mis en service au sein de la Royal Canadian Air Force au sein de trois escadrons et d'une unité de formation. Un unique exemplaire (un des prototypes du HP.52) fut vendu à la Suède pour évaluation sous la désignation P.5. Il servit durant le conflit à des missions de reconnaissance depuis la base de Nyköping avant d'être vendu après-guerre à Saab qui s'en servit comme banc d'essais volant.

Au total, 1 430 appareils furent fabriqués entre 1936 et 1941. Bien que déficients face aux chasseurs adverses, ils se révélèrent très utiles dans nombre de missions et leur design très particulier leur fit attribuer nombre de surnoms par leurs équipages : Flying Suitcase (valise volante), Flying Tadpole (têtard volant) ou encore Balalaika chez les Soviétiques.

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Caractéristiques :

Version :


Handley Page Hampden Mk I

Type :

Bombardier moyen

Équipage :

Quatre (pilote, bombardier/navigateur, mitrailleur dorsal/opérateur radio, mitrailleur ventral)

Motorisation :

2 Bristol Pegasus XVIII à 9 cylindres en étoile, à refroidissement par air, d'une puissance maximale de 980 ch chacun

Poids :

Masse à vide : 5 343 kg
Masse maximale au décollage : 9 526 kg

>> données variant de plusieurs centaines de kilos selon les sources (ici, ce sont celles fournies par Atlas)

Performances :

Vitesse maximale : 426 km/h à 4 725 m
Vitesse de croisière : 269 km/h
Vitesse ascensionnelle : 4 570 m en 18 mn 55 s
Plafond pratique : 6 920 m
Distance franchissable maximale : 3 200 km

Dimensions :

Envergure : 21,08 m
Hauteur : 4,49 m
Longueur : 16,33 m
Surface alaire : 62,06 mètres carrés

Armement :

Une mitrailleuse fixe Browning M1919 calibre 7,7 mm (dans l'aile droite, entre le cockpit et la nacelle moteur)
Trois mitrailleuses orientables Vickers K calibre 7,7 mm (dans le nez, le poste de tir dorsal et le poste de tir ventral - les deux dernières seront remplacées par des Vickers K jumelées de même calibre à partir de janvier 1940)
Emport possible de 1 814 kg de bombes ou de charges de profondeur ou d'une torpille Mark XII de 457 mm

Pays utilisateurs :

Australie, Canada, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni (Royal Air Force), Suède, Union Soviétique (aviation navale)

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Sources :

- Encyclopédie des Armes, Éditions Atlas, 1986
- https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Hampden#Variants
- https://www.airfix.com/uk-en/news/aerodrome/handley-page-hampden-revisited
- https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1008
- http://www.hameldownboys.com/The-Hampden.html
- https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/handley-page-hp-52-hampden/

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Images :

:arrow: Hampden britannique en vol, verrière ouverte et sans mitrailleuses apparentes
:arrow: Écorché du Hampden, avec son armement renforcé
:arrow: Vue prise depuis l'intérieur du poste de pilotage
:arrow: Appareil soviétique avec sa torpille en cours de dédicace
Re: Handley Page Hampden à 26/04/2019 13:52 Clansman
Et d'une

Je me souvenais pas qu'il était si ventru.
Re: Handley Page Hampden à 26/04/2019 16:19 ciders
Il n'est pas gros qu'il dit. :mrgreen:
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Texte de , créé le April 26, 2019, 11:55 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires