Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Entraînement
  • Constructeur : drapeau Curtiss
  • 565 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

En 1914, en parallèle des essais effectués avec son Model J, Curtiss développe un nouvel avion d’entrainement biplan à hélice tractrice. Construit dans les ateliers de la Curtiss Airplane Company de Hammondsport (NY), il est équipé d’un moteur Curtiss OXX d’une puissance de 100ch qui actionne une hélice tractrice bipale en bois. Le fuselage est de section rectangulaire et accueille les deux membres d’équipage dans deux habitacles séparés en tandem. Les ailes droites, sans dièdre, sont reliées ensemble par quatre mâts maintenus par des haubans. Les volets ne sont pas intégrés aux ailes, mais sont installés entre les deux plans, ce qui donne parfois l’impression, sur certaines photographies, de voir un triplan. L’empennage est conventionnel avec une dérive monobloc. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière. Malgré une masse supérieure au Model J, l’appareil atteint les 132km/h durant les essais en vol.

Les résultats obtenus servent également au développement de la série d’avions d’entrainement JN, qui reprend les meilleurs points des Model J et des Model N. Par la suite, l’avant du fuselage du prototype est entièrement modifié pour recevoir un moteur Daimler et accueillir les deux occupants sur des sièges côte-à-côte. Vraisemblablement désigné Model O, il restera au stade de prototype.

Les forces armées américaines sont intéressées par le Model N, y compris des versions hydravions qui permettraient d’opérer à partir de plans d’eau. Les versions construites en série N-8 et N-9 sont équipées d’ailes munies de volets, et non de volets installés entre les deux plans comme ceux du Model N.

Quatre exemplaires de N-8 sont commandés par l’US Army en 1915. Légèrement modifiés par rapport au prototype et motorisés par un Curtiss OX-2, ils sont également équipés d’arceaux installés sous l’extrémité des ailes pour éviter qu’elles ne s’abiment en touchant le sol durant les atterrissages difficiles.

La version N-9 développée en 1916 intéresse principalement l’US Navy et l’USMC, mais également l’US Army qui désire maintenir une petite flotte d’hydravions. Différentes versions en sont ensuite construites, se différenciant généralement entre elles par leur motorisation. 30 exemplaires de N-9 sont commandés par la Navy et 14 par l’Army dès août 1916, mais la motorisation se montre rapidement insuffisante et Curtiss installe des moteurs Hispano-Suiza de 150ch (112kW), fabriqués sous licence aux USA par Wright-Martin. Redésignés N-9H, ces appareils constituent la version la plus construite. Sur les 560 N-9 des différentes versions construits durant la WWI, seule une centaine d’exemplaires sont produits par Curtiss, les autres sont construits sous licence par la Burgess Company de Marblehead (MA). Après-guerre, cinquante autres exemplaires seront assemblés à partir de pièces détachées par l’US Navy sur la base aéronavale de Pensacola, en Floride.

Alors que les pilotes et le constructeur étaient persuadés que le N-9 muni de flotteurs était incapable d’effectuer une boucle, le pionnier de l’aviation au sein de l’USMC Francis Thomas Evans Sr. l'en croyait capable. Il tente la figure le 13 février 1917 au-dessus du golfe du Mexique, au large de Pensacola, et la réussit à son quatrième essai, devenant la première personne à avoir fait une boucle avec un hydravion. Manquant de témoins, il répète son exploit en survolant la base aéronavale de Pensacola, ce qui lui vaudra de recevoir la Distinguished Flying Cross en 1936. Mais ce jour-là, Evans fait une découverte bien plus importante, quand son avion décroche avant le sommet de la boucle et part en vrille durant une de ses trois premières tentatives. Alors qu’on imaginait pratiquement impossible de récupérer un appareil dans ces conditions, Evans remarque qu'en relâchant la contre-pression sur le manche et en appuyant sur le gouvernail à l’opposé à la direction de la vrille, il pouvait faire passer l’appareil en plongée normale et en reprendre la maîtrise. Cette technique de récupération de vrille est toujours utilisée par les pilotes du monde entier.

Plus de 2’500 pilotes de l’US Navy seront formés sur hydravion avec un N-9. De plus, cet appareil a également contribué au développement des opérations aériennes à bord de navires pendant la Première Guerre mondiale, en particulier pour le développement de catapultes de lancement montées sur des navires. De plus, en 1917 plusieurs N-9 sont fournis à la société Sperry Gyroscope, pour être équipés d’un dispositif de pilotage automatique Hewitt-Sperry, avant d’être testés en vol pour mettre au point des "torpilles aériennes" sans pilote.

Un seul exemplaire de N-9 a survécu et fait maintenant partie de la collection du National Air and Space Museum de Washington, D.C.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Curtiss Model N : Prototype, un exemplaire.
  • Curtiss Model N-8 : Version destinée à l'US Army, 4 exemplaires.
  • Curtiss Model N-9 : Principale version, remotorisée. 560 exemplaires toutes variantes confondues.
  • Curtiss Model N-9C : Version hydravion N-9 rééquipée d’un moteur de 75kW.
  • Curtiss Model N-9H : Série de production principale motorisée par un Hipano-Suiza de 112kW.
  • Curtiss Model N-9N : Version motorisée par un Wright A de 112kW.
  • Curtiss Model O : Variante biplace côte-à-côte.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Curtiss Model N-9H voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 247 kg (2 749 lbs)
  • Masse à vide : 971 kg (2 141 lbs)
  • Surface alaire : 46,07 m² (495,893 sq. ft)
  • Hauteur : 3,32 m (10,892 ft)
  • Envergure : 16,25 m (53,314 ft)
  • Longueur : 9,39 m (30,807 ft)

Performances

  • Plafond opérationnel : 2 012 m (6 600 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 1,65 m/s (5,413 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 126 km/h (78 mph, 68 kts)
  • Charge alaire, à vide : 21,077 kg/m² (4,32 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 27,068 kg/m² (5,544 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en V Wright A
  • Puissance unitaire : 112 kW (152 ch, 150 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Forum

Sujet complet »
Curtiss N à 25/02/2019 10:11 Jericho
Biplan d’entrainement américain de la première guerre mondiale.

En 1914, en parallèle des essais effectués avec son Model J, Curtiss développe un nouvel avion d’entrainement biplan à hélice tractrice. Construit dans les ateliers de la Curtiss Airplane Company de Hammondsport (NY), il est équipé d’un moteur Curtiss OXX d’une puissance de 100ch qui actionne une hélice tractrice bipale en bois. Le fuselage est de section rectangulaire et accueille les deux membres d’équipage dans deux habitacles séparés en tandem. Les ailes droites, sans dièdre, sont reliées ensemble par quatre mâts maintenus par des haubans. Les volets ne sont pas intégrés aux ailes, mais sont installés entre les deux plans, ce qui donne parfois l’impression, sur certaines photographies, de voir un triplan. L’empennage est conventionnel avec une dérive monobloc. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière. Malgré une masse supérieure au Model J, l’appareil atteint les 132km/h durant les essais en vol.

Les résultats obtenus servent également au développement de la série d’avions d’entrainement JN, qui reprend les meilleurs points des Model J et des Model N. Par la suite, l’avant du fuselage du prototype est entièrement modifié pour recevoir un moteur Daimler et accueillir les deux occupants sur des sièges côte-à-côte. Vraisemblablement désigné Model O, il restera au stade de prototype.

Les forces armées américaines sont intéressées par le Model N, y compris des versions hydravions qui permettraient d’opérer à partir de plans d’eau. Les versions construites en série N-8 et N-9 sont équipées d’ailes munies de volets, et non de volets installés entre les deux plans comme ceux du Model N.

Quatre exemplaires de N-8 sont commandés par l’US Army en 1915. Légèrement modifiés par rapport au prototype et motorisés par un Curtiss OX-2, ils sont également équipés d’arceaux installés sous l’extrémité des ailes pour éviter qu’elles ne s’abiment en touchant le sol durant les atterrissages difficiles.

La version N-9 développée en 1916 intéresse principalement l’US Navy et l’USMC, mais également l’US Army qui désire maintenir une petite flotte d’hydravions. Différentes versions en sont ensuite construites, se différenciant généralement entre elles par leur motorisation. 30 exemplaires de N-9 sont commandés par la Navy et 14 par l’Army dès août 1916, mais la motorisation se montre rapidement insuffisante et Curtiss installe des moteurs Hispano-Suiza de 150ch (112kW), fabriqués sous licence aux USA par Wright-Martin. Redésignés N-9H, ces appareils constituent la version la plus construite. Sur les 560 N-9 des différentes versions construits durant la WWI, seule une centaine d’exemplaires sont produits par Curtiss, les autres sont construits sous licence par la Burgess Company de Marblehead (MA). Après-guerre, cinquante autres exemplaires seront assemblés à partir de pièces détachées par l’US Navy sur la base aéronavale de Pensacola, en Floride.

Alors que les pilotes et le constructeur étaient persuadés que le N-9 muni de flotteurs était incapable d’effectuer une boucle, le pionnier de l’aviation au sein de l’USMC Francis Thomas Evans Sr. le croyait capable. Il tente la figure le 13 février 1917 au-dessus du golfe du Mexique, au large de Pensacola, et la réussi à son quatrième essai, devenant la première personne à avoir fait une boucle avec un hydravion. Manquant de témoins, il répète son exploit en survolant la base aéronavale de Pensacola, ce qui lui vaudra de recevoir la Distinguished Flying Cross en 1936. Mais ce jour-là, Evans fait une découverte bien plus importante, quand son avion décroche avant le sommet de la boucle et part en vrille durant une de ses trois premières tentatives. Alors qu’on imaginait pratiquement impossible de récupérer un appareil dans ces conditions, Evans remarque qu'en relâchant la contre-pression sur le manche et en appuyant sur le gouvernail à l’opposé à la direction de la vrille, il pouvait faire passer l’appareil en plongée normale et en reprendre la maîtrise. Cette technique de récupération de vrille est toujours utilisée par les pilotes du monde entier.

Plus de 2’500 pilotes de l’US Navy seront formés sur hydravion avec un N-9. De plus, cet appareil a également contribué au développement des opérations aériennes à bord de navires pendant la Première Guerre mondiale, en particulier pour le développement de catapultes de lancement montées sur des navires. De plus, en 1917 plusieurs N-9 sont fournis à la société Sperry Gyroscope, pour être équipés d’un dispositif de pilotage automatique Hewitt-Sperry, avant d’être testés en vol pour mettre au point des "torpilles aériennes" sans pilote.

Un seul exemplaire de N-9 a survécu et fait maintenant partie de la collection du National Air and Space Museum de Washington, D.C.


Versions :
Model N: Prototype biplace motorisé par un Curtiss OXX de 75kW, muni de volets suspendus installés entre les deux plans ; un exemplaire construit et testé par l’US Army.

Model N-8 : Série de production du Model N pour l’US Army, motorisée par un Curtiss OX-2 de 67kW. Equivalente du JN-3, 4 appareils construits en 1915 ou 1916.

Model N-9 : Version hydravion biplace d’entrainement aux dimensions plus importantes et motorisée par un Curtiss OXX-6 de 75kW.
Il est équipé d’un flotteur central sous le fuselage et de deux autres de petite dimension sous chaque bout d’aile. L’augmentation de la masse de l’appareil, due à l’installation de ces flotteurs, oblige des modifications structurelles et aérodynamiques qui sont étudiées au Massachusetts Institute of Technology, ce qui fait du N-9 le premier avion américain intégrant les résultats en soufflerie dès sa conception. Son envergure est augmentée de 3 mètres, son fuselage est allongé et don empennage agrandi. Des stabilisateurs verticaux sont également ajoutés au-dessus de son aile supérieure.

Model N-9N : Version motorisée par un Wright A de 112kW.

Model N-9C : Version hydravion N-9 rééquipée d’un moteur de 75kW.

Model N-9H : Série de production principale motorisée par un Hipano-Suiza de 112kW.

Model O : Prototype Model N à l’avant reconstruit pour installer un moteur Daimler et les deux membres d’équipages sur des sièges côte-à-côte ; un appareil modifié.

Murray-Carnes all steel airplane : Curtiss N-9 entièrement en acier construit en 1918 par J.W. Murray Mfg. Co., à Detroit, à la demande du Département de la Marine.


Utilisateurs militaires :
Brésil : N-9H en service au sein de la marine brésilienne. (Edit: erreur corrigée)[/size:dol52427]

USA : 4 N-8 dans l’US Army à partir de 1916, diverses versions de N-9 dans l’US Navy de 1917 à 1927 et N-9 dans l’USMC de 1917 à probablement 1927.


Caractéristiques et performances N-9H :
Equipage : 2
Longueur : 9,39m
Envergure : 16,25m
Hauteur : 3,32m
Surface alaire : 46,07m2
Masse à vide : 971kg
Masse maximale au décollage : 1’247kg
Points d’attache : 0
Moteurs : un moteur à pistons Wright-Hispano A V-8 de 112kW (150hp)
Vitesse max basse altitude: 126km/h
Vitesse ascensionnelle: 1,65m/s
Armement : sans.



Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Model_N
http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/ModelJ.html
http://www.airwar.ru/enc/other1/curtissj.html
http://historylink101.com/bw/e_plane/tri-plane/slides/IMG_6789_e2.html
http://www.friendsofjenny.org/history.html
http://eaavintage.org/june-2016-mystery-airplane-the-curtiss-model-n-military-tractor/
Re: Curtiss N à 05/03/2019 13:19 Clansman
La fiche sur le site
Répondre aux messages »
Texte de , créé le March 5, 2019, 12:51 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires