Rappels

Histoire de l'appareil

Projet d’un monoréacteur d’entraînement avancé à ailes à géométrie variable australo-britannique des années 1960.

Avec l’arrivée, dans les années 1960, de nouveaux avions de combat capables de voler à plus de Mach 2 et à des altitudes comprises entre 50 et 22'000 mètres, certaines forces aériennes désirent s’équiper d’avions d’entrainement avancés plus performants que les Jet Provost, Vampire, MB-326, T-33 et Fouga Magister proposés sur le marché. Certains constructeurs préfèrent étudier de nouveaux avions d’entrainement performants subsoniques et bon marchés, d’autres misent sur des avions directement dérivés d’avions de première ligne comme les T-38 américains.

Vers le milieu des années 1960, la Royal Australian Air Force désire se doter d’autres avions d’entrainement que ses MB-326 qu’elle ne considère pas assez bien adaptés pour former les élèves-pilotes destinés à voler sur des avions supersoniques. De plus, un avion d’entrainement à hautes performances permet de diminuer le nombre d’heures de vol d’entrainement sur les chasseurs de première ligne, plus coûteux, et peut facilement être utilisé pour effectuer des missions d’attaque au sol. Après réflexion, les ailes à géométrie variable semblent être la solution pour faciliter le pilotage des élèves avec des décollages et atterrissages à vitesses relativement faibles tout en permettant des vitesses élevées, d’autant plus qu’un certain nombre de projets à l’étude sont équipés de ce type d’ailes. Le constructeur aéronautique australien CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) décide de développer un avion de cette catégorie, mais avec un partenaire ayant déjà de l’expérience dans le domaine des ailes à géométrie variable. C’est ainsi qu’un partenariat est signé en septembre 1968 avec British Aircraft Corporation (BAC) qui a déjà travaillé sur le P.45 et l’AFVG.

Le nouvel appareil, un monoréacteur présenté à la fin des années 1960, est désigné AA-107. Il est équipé d’un nez pointu, d’un poste de pilotage biplace en tandem avec l’instructeur assis en place arrière sur un siège légèrement surélevé. Les entrées d’air semi-circulaires sont situées sur les côtés du fuselage. Les ailes, en position médianes, sont à géométrie variable. L’empennage conventionnel est en flèche et le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Un parachute de freinage est installé dans un compartiment situé à la base de la dérive. Le turboréacteur prévu est un Rolls Royce Adour d’environ 2’720kgp, mais une version munie de la postcombustion est prévue avec une poussée maximale de 3’630kgp.

Sur la version d’entrainement de base, il n’est pas prévu d’équiper l’AA-107 d’un radar, mais il est tout à fait possible d’en installer un pour une version d’attaque ou à la demande d’un client. L’électronique générale est également assez basique, mais il est possible de l’équiper par la suite. L’armement est constitué de canons en nacelle, de paniers à roquettes, de missiles air-air à guidage IR et de bombes classiques. Il peut être emporté sur deux pylônes d’emport sous fuselage, plus éventuellement deux autres pivotants sous voilures qui peuvent également emporter des réservoirs de carburant supplémentaires.

Grâce à sa configuration, l’AA-107 est prévu d’atteindre des vitesses supersoniques à haute altitude, mais en comparaison avec le BAe Hawk qui est muni du même propulseur, le rapport poussée/poids doit être plus faible que sur l’appareil britannique plus léger. Et s’il semble tout à fait adapté à l’entrainement au combat aérien et au vol à grande vitesse à haute altitude, la formation des pilotes au vol de pénétration à basse altitude peut paraître toutefois risquée avec la configuration de base qui n’emporte pas de radar d’évitement d’obstacle ou de suivi de terrain.

Le développement de l’AA-107, même avec le savoir-faire de BAC, prend plus de temps et revient plus cher que pour mettre au point les concurrents subsoniques. Par conséquent, avant que le projet AA-107 ne soit finalisé, les BAe Hawk, MBD-BA/Dornier Alpha Jet et Aermacchi MB339 seront déjà disponibles sur le marché. Malgré des promesses de performances supérieures, son prix élevé par rapport à ses concurrents le pénalise et les clients préfèrent se tourner vers les appareils déjà existants. En Australie, le fait de pouvoir former les pilotes sur Mirage III biplace permet une transition jugée tout à fait correcte.

Une version d’attaque n’intéresse plus non plus l’Australie qui décide d’utiliser ses Mirage III également pour ce type de missions et, surtout, elle commande des F-111C qui doivent être livrés en 1973-74. Ces appareils, nettement plus chers que des AA-107, ont aussi des équipements et une capacité d’emport très largement supérieurs.

Le projet AA-107 est par conséquent officiellement abandonné en mai 1970. Une maquette en contreplaqué construite par CAC est encore visible au Ballarat Aviation Museum.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • BAC/CAC AA-107 : Version de base.
  • BAC P.57 : Projet d’un avion dérivé du CAC/BAC AA.107 à ailes fixes commencé en juin 1969, jamais produit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

BAC/CAC AA-107 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 100 kgp (89 kN, 20 062 lbf)
  • Masse à vide : 5 500 kg (12 125 lbs)

Performances

  • Mach maximal BA : 1
  • Mach maximal HA : 1,45

Motorisation

  • 1 réacteur Rolls-Royce/Turbomeca Adour de 6000 lbf
  • Puissance unitaire : 2 722 kgp (27 kN, 6 000 lbf), 3 629 kgp (36 kN, 8 000 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
CAC/BAC AA.107 à 28/02/2019 11:22 Jericho
Projet d’un monoréacteur d’entraînement avancé à ailes à géométrie variable australo-britannique des années 1960.

Avec l’arrivée, dans les années 1960, de nouveaux avions de combat capables de voler à plus de Mach 2 et à des altitudes comprises entre 50 et 22'000 mètres, certaines forces aériennes désirent s’équiper d’avions d’entrainement avancés plus performants que les Jet Provost, Vampire, MB-326, T-33 et Fouga Magister proposés sur le marché. Certains constructeurs préfèrent étudier de nouveaux avions d’entrainement performants subsoniques et bon marchés, d’autres misent sur des avions directement dérivés d’avions de première ligne comme les T-38 américains.

Vers le milieu des années 1960, la Royal Australian Air Force désire se doter d’autres avions d’entrainement que ses MB-326 qu’elle ne considère pas assez bien adaptés pour former les élèves-pilotes destinés à voler sur des avions supersoniques. De plus, un avion d’entrainement à hautes performances permet de diminuer le nombre d’heures de vol d’entrainement sur les chasseurs de première ligne, plus coûteux, et peut facilement être utilisé pour effectuer des missions d’attaque au sol. Après réflexion, les ailes à géométrie variable semblent être la solution pour faciliter le pilotage des élèves avec des décollages et atterrissages à vitesses relativement faibles tout en permettant des vitesses élevées, d’autant plus qu’un certain nombre de projets à l’étude sont équipés de ce type d’ailes. Le constructeur aéronautique australien CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) décide de développer un avion de cette catégorie, mais avec un partenaire ayant déjà de l’expérience dans le domaine des ailes à géométrie variable. C’est ainsi qu’un partenariat est signé en septembre 1968 avec British Aircraft Corporation (BAC) qui a déjà travaillé sur le P.45 et l’AFVG.

Le nouvel appareil, un monoréacteur présenté à la fin des années 1960, est désigné AA-107. Il est équipé d’un nez pointu, d’un poste de pilotage biplace en tandem avec l’instructeur assis en place arrière sur un siège légèrement surélevé. Les entrées d’air semi-circulaires sont situées sur les côtés du fuselage. Les ailes, en position médianes, sont à géométrie variable. L’empennage conventionnel est en flèche et le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Un parachute de freinage est installé dans un compartiment situé à la base de la dérive. Le turboréacteur prévu est un Rolls Royce Adour d’environ 2’720kgp, mais une version munie de la postcombustion est prévue avec une poussée maximale de 3’630kgp.

Sur la version d’entrainement de base, il n’est pas prévu d’équiper l’AA-107 d’un radar, mais il est tout à fait possible d’en installer un pour une version d’attaque ou à la demande d’un client. L’électronique générale est également assez basique, mais il est possible de l’équiper par la suite. L’armement est constitué de canons en nacelle, de paniers à roquettes, de missiles air-air à guidage IR et de bombes classiques. Il peut être emporté sur deux pylônes d’emport sous fuselage, plus éventuellement deux autres pivotants sous voilures qui peuvent également emporter des réservoirs de carburant supplémentaires.

Grâce à sa configuration, l’AA-107 est prévu d’atteindre des vitesses supersoniques à haute altitude, mais en comparaison avec le BAe Hawk qui est muni du même propulseur, le rapport poussée/poids doit être plus faible que sur l’appareil britannique plus léger. Et s’il semble tout à fait adapté à l’entrainement au combat aérien et au vol à grande vitesse à haute altitude, la formation des pilotes au vol de pénétration à basse altitude peut paraître toutefois risquée avec la configuration de base qui n’emporte pas de radar d’évitement d’obstacle ou de suivi de terrain.

Le développement de l’AA-107, même avec le savoir-faire de BAC, prend plus de temps et revient plus cher que pour mettre au point les concurrents subsoniques. Par conséquent, avant que le projet AA-107 ne soit finalisé, les BAe Hawk, MBD-BA/Dornier Alpha Jet et Aermacchi MB339 seront déjà disponibles sur le marché. Malgré des promesses de performances supérieures, son prix élevé par rapport à ses concurrents le pénalise et les clients préfèrent se tourner vers les appareils déjà existants. En Australie, le fait de pouvoir former les pilotes sur Mirage III biplace permet une transition jugée tout à fait correcte.

Une version d’attaque n’intéresse plus non plus l’Australie qui décide d’utiliser ses Mirage III également pour ce type de missions et, surtout, elle commande des F-111C qui doivent être livrés en 1973-74. Ces appareils, nettement plus chers que des AA-107, ont aussi des équipements et une capacité d’emport très largement supérieurs.

Le projet AA-107 est par conséquent officiellement abandonné en mai 1970. Une maquette en contreplaqué construite par CAC est encore visible au Ballarat Aviation Museum.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Masse à vide : 5’500kg
Masse maximale au décollage : 9’100kg
Charge offensive : 3’000kg
Points d’attache : 4
Moteurs : Un turboréacteur Rolls Royce Adour d’environ 26,7kN (2’720kgp) et 35,6kN (3’630kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 1.45
Vitesse max basse altitude: Mach 1
Armement : Canons en nacelle, paniers à roquettes, missiles air-air à guidage IR et bombes classiques.


Liens internet :
https://eamonh.wordpress.com/2016/05/15/swinging-but-not-winning-the-aa-107-jet-trainer/
https://books.google.ch/books?id=hQY9BAAAQBAJ&pg=PT521&lpg=PT521&dq=australian+commonwealth+aircraft+corporation++aa.107+aircraft&source=bl&ots=y0R51y9BLW&sig=rYzFoTo5x-JrkHze8HIjGD6lYS4&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiy4vCalOzRAhVDApoKHRmbCfoQ6AEIUDAJ#v=onepage&q=australian%20commonwealth%20aircraft%20corporation%20%20aa.107%20aircraft&f=false
https://www.flickr.com/photos/_infiniteplanes/14676495901/in/set-72157645555459774/
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%202933.html
Re: CAC/BAC AA.107 à 01/03/2019 08:46 Clansman
La fiche sur le site

Un projet très intéressant, merci de nous l'avoir fait découvrir !
Re: CAC/BAC AA.107 à 01/03/2019 09:05 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman!


Clansman a écrit

Un projet très intéressant, merci de nous l'avoir fait découvrir !
C'est vrai qu'un avion d'entrainement muni d'ailes à géométrie variable, c'est pas si courant… :hehe:
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Texte de , créé le March 1, 2019, 8:33 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires