Rappels

Histoire de l'appareil

Dès le début des années 1950, les États-majors s’aperçurent que les avions devenaient de plus en plus gros et lourds, ce qui nécessitaient des pistes de plus en plus longues. Non seulement avions et infrastructures devenaient de plus en plus chers, mais de plus ces dernières devenaient vulnérables en cas d'attaque.

La réponse la plus connue à ce problème fut le développement des machines à décollage et atterrissage verticaux (surtout en Occident), mais aussi d'hydravions (surtout en URSS), ainsi que le surcroit de puissance (injection d'eau, post-combustion).

Mais finalement, une des meilleures solutions possibles semblait être de revenir en arrière et de développer des avions plus petits et plus légers. Dès le 31 octobre 1952, Clarence Johnson avait présenté aux directeurs de Lockheed un appareil conçu selon cette logique : le CL-246, futur F-104.

L'USAF, saisie de l'idée, accepte et lance un appel d'offres (GOR ou General Operational Requirement) le 12 décembre 1952 pour un chasseur léger de supériorité aérienne destiné à remplacer le F-100 à partir de 1957. Les spécifications sont les suivantes : vitesse maximale de Mach 1,3 au moins en altitude, rayon d'action de 650 km, 2 canons de 30 mm ou équivalent, et surtout pouvoir opérer à partir d'une piste de 1100 m.

Or, le concepteur du P-51, Edgar Schmued, avait eu une démarche similaire. Travaillant alors pour Northrop, il convainquit sa direction de se lancer dans la conception d'un tel appareil, le même mois que la publication du GOR. L'idée fut acceptée et le travail confié à Welko Gasich, alors responsable de la conception avancée. Le projet fut nommé N-102.

On est pas réellement certains que le N-102 concourut formellement à l'appel d'offres qui officialisait, en quelque sorte, le futur F-104 : il semble même que non. Le même doute subsiste quand au North American NA-212 (un précurseur du futur XF-107) et au Republic AP-55.

Quoiqu'il en soit, l'idée maîtresse du N-102 était d'abord le bloc ventral accueillant l'unique réacteur. Cela permettait d'installer n'importe quel réacteur sans avoir à modifier la cellule. De même, l'entrée d'air pouvait être modifiée si besoin, en fonction de la puissance du moteur. Cela avait pour corollaire de faciliter la maintenance et l'accès à ce réacteur au sol. En revanche, il y avait davantage de risque d'avaler un corps étranger au décollage et à l'atterrissage.

Pour permettre ce bloc moteur ventral, l'aile était placée en position haute. C'était une aile delta, assez mince (4% d'épaisseur relative), qui logeait pourtant le train d'atterrissage principal. La verrière, en bulle, rappelait celle du P-51 et de façon générale, le N-102 sans son bloc moteur avait une ressemblance avec le Grumman F11F Tiger.

La toute première configuration était vraiment compacte : 41 pieds de long, 23 pieds (7 mètres) d'envergure, avec un empennage en V. Elle fut remplacée à la mi-1954 par un appareil à empennage conventionnel et plus gros (30 pieds 6 pouces soit 9 mètres d'envergure, 45 pieds 10 pouces de long)

Le N-102 restait compact : à peine 13 mètres de long pour une masse maximale de plus ou moins 10 tonnes selon le réacteur. 4 réacteurs furent envisagés pour sa motorisation : un Pratt & Whitney J57, un Wright J65, un Wright J67-W-1 (5990 kgp, 9750 avec PC) ou le nouveau General Electric J79 (4220 kgp, 6510 avec PC). Avec les deux derniers, la vitesse calculée était de Mach 2, avec le J65 de Mach 1,85. En tout état de cause, le N-102 pouvait décoller sur moins de 650 m.

Une version biplace était déjà envisagée, nécessitant un allongement de près d'un mètre de la cellule. L'armement interne consistait soit en un canon M61 Vulcan de 20 mm sur la gauche de l'avion, soit 2 canons M39 de 20 mm (150 obus par canon), éventuellement 2 canons T182 de 30 mm (120 obus) ou 4 mitrailleuses de 12,7 mm. Des paniers rétractables pour 80 ou 100 roquettes étaient envisagés, de 51 mm ou FFAR de 70 mm. 4 missiles air-air GAR-1A "Falcon" étaient placés sous les ailes. La roquette nucléaire "Genie" pouvait aussi être emportée.

Sa charge alaire, calculée à 271 kg/m², devait le rendre nettement plus maniable que le futur F-104 chargé à 325 kg/m², selon l'avis de son concepteur. Mais l'USAF fit son choix en 1 mois : en janvier 1953, l'appareil de Lockheed fut sélectionné.

L'étude du N-102 se poursuivit néanmoins, pour le vendre à l'exportation. Il aurait aussi été proposé à l'US Navy comme chasseur embarqué. Une maquette grandeur nature fut construite fin 1954 et il reçut le nom de Fang (croc).

Cependant, Northrop décida de lui-même de mettre fin au programme : le gros réacteur risquait de consommer beaucoup de carburant. Il valait mieux tabler sur 2 réacteurs compacts et légers : ce fut le point de départ du N-156, futur F-5 et T-38. Le concept du N-102 fit tout de même l'objet d'un brevet en 1957.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Northrop N-102 Fang : Projet d'avion de combat américain des années 1950. Jamais construit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Northrop N-102 Fang voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 7 400 kg (16 314 lbs)
  • Masse à vide : 4 500 kg (9 921 lbs)
  • Hauteur : 4,2 m (13,78 ft)
  • Envergure : 7 m (23 ft)
  • Longueur : 12,5 m (41,01 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 2 285 km/h (1 420 mph, 1 234 kts)
  • Distance franchissable : 1 000 km (621 mi, 540 nm)
  • Plafond opérationnel : 17 000 m (55 774 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 27,93 m/s (91,634 ft/s)

Motorisation

  • 1 réacteur General Electric J79-GE-1
  • Puissance unitaire : 4 220 kgp (41 kN, 9 304 lbf), 6 510 kgp (64 kN, 14 352 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Northrop N-102 Fang à 06/02/2019 09:04 Clansman
Dès le début des années 1950, les États-majors s’aperçurent que les avions devenaient de plus en plus gros et lourds, * ce qui nécessitaient des pistes de plus en plus longues. Non seulement avions et infrastructures devenaient de plus en plus chers, mais de plus ces dernières devenaient vulnérables en cas d'attaque.

La réponse la plus connue à ce problème fut le développement des machines à décollage et atterrissage verticaux (surtout en Occident), mais aussi d'hydravions (surtout en URSS), ainsi que le surcroit de puissance (injection d'eau, post-combustion).

Mais finalement, une des meilleures solutions possibles semblait être de revenir en arrière et de développer des avions plus petits et plus légers. Dès le 31 octobre 1952, Clarence Johnson avait présenter aux directeurs de Lockheed un appareil conçu selon cette logique : le CL-246, futur F-104.

L'USAF, saisie de l'idée, accepte et lance un appel d'offres (GOR ou General Operational Requirement) le 12 décembre 1952 pour un chasseur léger de supériorité aérienne destiné à remplacer le F-100 à partir de 1957. Les spécifications sont les suivantes : vitesse maximale de Mach 1,3 au moins en altitude, rayon d'action de 650 km, 2 canons de 30 mm ou équivalent, et surtout pouvoir opérer à partir d'une piste de 1100 m.

Or, le concepteur du P-51, Edgar Schmued, avait eu une démarche similaire. Travaillant alors pour Northrop, il convainquit sa direction de se lancer dans la conception d'un tel appareil, le même mois que la publication du GOR. L'idée fut acceptée et le travail confié à Welko Gasich, alors responsable de la conception avancée. Le projet fut nommé N-102.

On est pas réellement certains que le N-102 concourut formellement à l'appel d'offres qui officialisait, en quelque sorte, le futur F-104 : il semble même que non. Le même doute subsiste quand au North American NA-212 (un précurseur du futur XF-107) et au Republic AP-55.

Quoiqu'il en soit, l'idée maîtresse du N-102 était d'abord le bloc ventral accueillant l'unique réacteur. Cela permettait d'installer n'importe quel réacteur sans avoir à modifier la cellule. De même, l'entrée d'air pouvait être modifiée si besoin, en fonction de la puissance du moteur. Cela avait pour corollaire de faciliter la maintenance et l'accès à ce réacteur au sol. En revanche, il y avait davantage de risque d'avaler un corps étranger au décollage et à l'atterrissage.

Pour permettre ce bloc moteur ventral, l'aile était placée en position haute. C'était une aile delta, assez mince (4% d'épaisseur relative), qui logeait pourtant le train d'atterrissage principal. La verrière, en bulle, rappelait celle du P-51 et de façon générale, le N-102 sans son bloc moteur avait une ressemblance avec le Grumman F11F Tiger.

La toute première configuration était vraiment compacte : 41 pieds de long, 23 pieds (7 mètres) d'envergure, avec un empennage en V. Elle fut remplacée à la mi-1954 par un appareil à empennage conventionnel et plus gros (30 pieds 6 pouces soit 9 mètres d'envergure, 45 pieds 10 pouces de long)

Le N-102 restait compact : à peine 13 mètres de long pour une masse maximale de plus ou moins 10 tonnes selon le réacteur. 4 réacteurs furent envisagés pour sa motorisation : un Pratt & Whitney J57, un Wright J65, un Wright J67-W-1 (5990 kgp, 9750 avec PC) ou le nouveau General Electric J79 (4220 kgp, 6510 avec PC. Avec les deux derniers, la vitesse calculée était de Mach 2, de Mach 1,85 avec le J65. En tout état de cause, le N-102 pouvait décoller sur moins de 650 m.

Une version biplace était déjà envisagée, nécessitant un allongement de près d'un mètre de la cellule. L'armement interne consistait soit en un canon M61 Vulcan de 20 mm sur la gauche de l'avion, soit 2 canons M39 de 20 mm (150 obus par canon), éventuellement 2 canons T182 de 30 mm (120 obus) ou 4 mitrailleuses de 12,7 mm. Des paniers rétractables pour 80 ou 100 roquettes étaient envisagés, de 51 mm ou FFAR de 70 mm. 4 missiles air-air GAR-1A "Falcon" étaient placés sous les ailes. La roquette nucléaire "Genie" pouvait aussi être emportée.

Sa charge alaire, calculée à 271 kg/m², devait le rendre nettement plus maniable que le futur F-104 chargé à 325 kg/m², selon l'avis de son concepteur. Mais l'USAF fit son choix en 1 mois : en janvier 1953, l'appareil de Lockheed fut sélectionné.

L'étude du N-102 se poursuivit néanmoins, pour le vendre à l'exportation. Il aurait aussi été proposé à l'US Navy comme chasseur embarqué. Une maquette grandeur nature fut construite fin 1954 et il reçut le nom de Fang (croc).

Cependant, Northrop décida de lui-même de mettre fin au programme : le gros réacteur risquait de consommer beaucoup de carburant. Il valait mieux tabler sur 2 réacteurs compacts et légers : ce fut le point de départ du N-156, futur F-5 et T-38. Le concept du N-102 fit tout de même l'objet d'un brevet en 1957.


* On appelle ça l'effet "McDonald".



fana aviation 516 novembre 2012

https://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_N-102_Fang

https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_N-102_Fang

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1542

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=263.0

https://www.snafu-solomon.com/2016/04/northrop-n-102-fang-concept-drawings.html

http://ghostmodeler.blogspot.com/2013/02/fanged-butterfly-northrops-first-vee.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=it&u=https://sobchak.wordpress.com/2009/08/10/northrop-n-102-fang-il-progenitore-del-moderno-caccia-leggero/&prev=search
Re: Northrop N-102 Fang à 06/02/2019 09:26 Jericho

Clansman a écrit

* On appelle ça l'effet "McDonald".
Les pistes de plus en plus longues? :mrgreen:
Re: Northrop N-102 Fang à 06/02/2019 09:48 Clansman
Aussi, oui. :mrgreen:

La fiche sur le site

Je retournerai sur mon fana de l'aviation s'il y a des infos plus précises…

En tout cas, projet intéressant.
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Texte de , créé le 6 février 2019 09:11, modifié le . ©AviationsMilitaires