Rappels

Histoire de l'appareil

Lorsqu’en 1962 le Royaume Uni désire remplacer ses avions d’entraînement avancés Folland Gnat T.1 et Hawker Hunter T.7 par un seul modèle capable d’effectuer également des missions de frappes aériennes tactiques. La British Aircraft Corporation (BAC) propose son projet P.45 comprenant une version monoplace d’attaque au sol à ailes à géométrie variable et une version biplace de formation à ailes fixes. Malgré son intérêt, le gouvernement britannique déclare ne pas avoir le budget disponible et le projet P.45 est annulé.

À la même période, de l’autre côté de la Manche, la France lance le programme ECAT (Ecole de Combat et Appui Tactique) qui prévoit le remplacement des Fouga Magister et Lockheed T-33 d’entraînement, ainsi que les Dassault Super Mystère B.2, Republic F-84F et North American F-100 d’attaque au sol.

Les spécifications exigées pour ces deux programmes semblent suffisamment proches pour que les deux pays se rapprochent et envisagent la conception d’appareils communs relativement avancés et à un prix abordable. En mars 1964, des spécifications provisoires sont publiées, suivie d’autres plus précises en octobre de la même année. 

Un protocole d’entente est signé le 17 mai 1965 pour le lancement de deux programmes destinés à répondre au mieux aux besoins de la France et du Royaume-Uni. Le premier concerne un avion d’entrainement avancé et d’attaque au sol, rapidement désigné "Jaguar", qui doit être développé par la société franco-britannique SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique). Le second est un avion de combat anglo-français muni d’ailes à géométrie variable et dont le programme est désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft).

Destiné à épauler les F-111K que le Royaume-Uni désire acheter, l’AFVG doit également permettre à l’industrie aéronautique britannique de conserver sa capacité à développer des avions de combat modernes. Contrairement au Jaguar dont les travaux sont effectués sous la direction de Breguet, c’est BAC qui est le maître d’œuvre du projet, avec Dassault et SNECMA comme associés. Si la collaboration avec le motoriste français ne pose pas de problème, Dassault semble très réticent. Il craint en effet qu’en cédant la direction d’un programme aéronautique majeur, il ne perde une position de leader dans l’industrie aéronautique et il préfère travailler discrètement de son côté.

Un travail en commun permet de définir les besoins et les spécifications britanniques 269 et ASR.338 qui sont publiées ensuite. L’AFVG sera équipé des turboréacteurs SNECMA/Bristol Siddeley M.45G. Il devra transporter 1’134kg d’armement, voler à 1’480km/h au niveau de la mer et Mach 2.5 à haute altitude, son plafond pratique doit être de 60’000pieds (18’288m) et son rayon d’action de 741km.

À partir du 1er août 1965, une étude de faisabilité commence, mais rapidement les exigences doivent être revues à la baisse, car le turboréacteur M.45G ne fournit pas la poussée attendue. Plusieurs variantes de masses différentes sont donc étudiées, afin d’évaluer le meilleur compromis pour une utilisation depuis les porte-avions français, puisque la Royal Navy annonce qu’un AFVG aux performances réduites ne l’intéresse pas. La RAF annonce de son côté qu’elle pense désormais utiliser le nouvel appareil principalement pour les frappes au sol et les missions de reconnaissance, les missions d’interceptions devenant secondaires. 

En mars 1966, le turboréacteur Rolls Royce RB.153 est proposé comme alternative au M.45G et le dessin de la cellule est défini. Une maquette détaillée est construite dans les usines de BAC à Warton, alors que le vol du premier prototype est prévu pour la première moitié de 1968. L’AFVG se présente comme un biplace en tandem muni d’ailes hautes, à géométrie variable, munies de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage en flèche est conventionnel et de grande taille, il est utilisé à la fois pour le contrôle en tangage et en roulis. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont semblables à celles du TSR-2 et des Mirage III avec leur forme semi-circulaire munies de souris permettant de régler le débit selon les conditions de vol. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive.

L’appareil peut emporter une arme nucléaire de 1'134kg semi-encastrée sous le fuselage, ou trois missiles air-air également semi-encastrés. Un bombardement conventionnel peut être réalisé avec quatre bombes de 454kg sous le fuselage, permettant à l’AFVG de conserver ses capacités supersoniques. Il peut également emporter jusqu’à 18 bombes de 227kg sous le fuselage et les ailes, mais dans cette configuration il n’a qu’une capacité subsonique, les ailes ne pouvant pas être déployées à leur flèche maximale. Deux canons de 30mm peuvent également être montés, à l’arrière des entrées d’air, à la place de réservoirs de carburant internes auxiliaires.

La version de combat doit être équipée d’un radar dans le nez, muni d’une antenne d’un diamètre compris entre 80 et 90 cm, et qui permet la recherche et la désignation de cible aérienne, le suivit de terrain, ainsi que la cartographie du sol en support avec une plateforme inertielle.

L’évaluation du projet AFVG entraîne, en juillet 1966, la demande d’études supplémentaires afin d’en diminuer les coûts. Le constat est clair : la réduction du coût unitaire ne pouvait être obtenu qu’en diminuant fortement les capacités opérationnelles, au point de ne plus répondre aux exigences initiales. En janvier 1967, le projet avec un nouveau calendrier est maintenu et, par la même occasion, la France exige de conserver un moteur de la série M.45 de SNECMA : le M.45 G10 qui devrait être bientôt disponible. BAC doit finaliser la cellule et SNECMA les moteurs.

Peu de temps après, les responsables britanniques du projet apprennent qu’un programme français, semblable à l’AFVG, est développé par Dassault. Ils décident alors de se rendre en France pour protester. Les responsables français du programme finissent par reconnaître l’existence du Mirage G8, mais n'admettent pas l'existence du Mirage F1, qui a déjà volé et qui est également un concurrent direct pour le projet anglo-français.

En juin 1967, le ministre français de la Défense informe son homologue britannique que la France se retire du programme AFVG pour des raisons budgétaires. La France préfère miser sur ses Mirage F1 et  G8 de Dassault, d’autant plus que ne faisant plus partie de l’OTAN, elle désire s’équiper en priorité d’avions de défense aérienne.

Le Royaume-Uni décide alors de faire cavalier seul avec un nouveau programme désigné UKVG.

Versions référencées

  • BAC/Dassault AFVG : Version initiale dont l’armement consiste en 2 canons ADEN de 30mm; 1 arme nucléaire de 1'134kg semi-encastrée ou 4 bombes de 454kg sous le fuselage en vol supersonique, 18 bombes de 227kg en vol subsonique; 3 missiles air-air semi-encastrés.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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BAC/Dassault AFVG voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface alaire, ailes repliées : 15,8 m² (170,07 sq. ft)
  • Surface des ailes déployées : 18,4 m² (198,056 sq. ft)
  • Hauteur : 5,39 m (17,684 ft)
  • Envergure maximale : 12,98 m (42,585 ft)
  • Envergure minimale : 7,1 m (23,294 ft)
  • Longueur : 16,43 m (53,904 ft)

Performances

  • Endurance maximale : 3 h
  • Rayon d'action : 2 260 km (1 404 mi, 1 220 nm)
  • Plafond opérationnel : 18 290 m (60 007 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 2,3
  • Vitesse maximale BA : 1 480 km/h (920 mph, 799 kts)

Motorisation

  • 2 réacteurs M.45 G10
  • Puissance unitaire : 3 139,653 kgp (30,8 kN, 6 921,757 lbf), 5 494,393 kgp (53,9 kN, 12 113,074 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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British Aircraft Corporation/Dassault AFVG à 14/12/2017 21:02 Jericho
Le British Aircraft Corporation/Dassault AFVG est un projet d’avion biplace en tandem, bimoteur, muni d’ailes à géométrie variable, d’un empennage en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Lorsqu’en 1962 le Royaume Uni désire remplacer ses avions d’entraînement avancés Folland Gnat T.1 et Hawker Hunter T.7 par un seul modèle capable d’effectuer également des missions de frappes aériennes tactiques. La British Aircraft Corporation (BAC) propose son projet P.45 comprenant une version monoplace d’attaque au sol à ailes à géométrie variable et une version biplace de formation à ailes fixes. Malgré son intérêt, le gouvernement britannique déclare ne pas avoir le budget disponible et le projet P.45 est annulé.

À la même période, de l’autre côté de la Manche, la France lance le programme ECAT (Ecole de Combat et Appui Tactique) qui prévoit le remplacement des Fouga Magister et Lockheed T-33 d’entraînement, ainsi que les Dassault Super Mystère B.2, Republic F-84F et North American F-100 d’attaque au sol.

Les spécifications exigées pour ces deux programmes semblent suffisamment proches pour que les deux pays se rapprochent et envisagent la conception d’appareils communs relativement avancés et à un prix abordable. En mars 1964, des spécifications provisoires sont publiées, suivie d’autres plus précises en octobre de la même année.

Un protocole d’entente est signé le 17 mai 1965 pour le lancement de deux programmes destinés à répondre au mieux aux besoins de la France et du Royaume-Uni. Le premier concerne un avion d’entrainement avancé et d’attaque au sol, rapidement désigné "Jaguar", qui doit être développé par la société franco-britannique SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique). Le second est un avion de combat anglo-français muni d’ailes à géométrie variable et dont le programme est désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft).

Destiné à épauler les F-111K que le Royaume-Uni désire acheter, l’AFVG doit également permettre à l’industrie aéronautique britannique de conserver sa capacité à développer des avions de combat modernes. Contrairement au Jaguar dont les travaux sont effectués sous la direction de Breguet, c’est BAC qui est le maître d’œuvre du projet, avec Dassault et SNECMA comme associés. Si la collaboration avec le motoriste français ne pose pas de problème, Dassault semble très réticent. Il craint en effet qu’en cédant la direction d’un programme aéronautique majeur, il ne perde une position de leader dans l’industrie aéronautique et il préfère travailler discrètement de son côté.

Un travail en commun permet de définir les besoins et les spécifications britanniques 269 et ASR.338 qui sont publiées ensuite. L’AFVG sera équipé des turboréacteurs SNECMA/Bristol Siddeley M.45G. Il devra transporter 1’134kg d’armement, voler à 1’480km/h au niveau de la mer et Mach 2.5 à haute altitude, son plafond pratique doit être de 60’000pieds (18’288m) et son rayon d’action de 741km.

À partir du 1er août 1965, une étude de faisabilité commence, mais rapidement les exigences doivent être revues à la baisse, car le turboréacteur M.45G ne fournit pas la poussée attendue. Plusieurs variantes de masses différentes sont donc étudiées, afin d’évaluer le meilleur compromis pour une utilisation depuis les porte-avions français, puisque la Royal Navy annonce qu’un AFVG aux performances réduites ne l’intéresse pas. La RAF annonce de son côté qu’elle pense désormais utiliser le nouvel appareil principalement pour les frappes au sol et les missions de reconnaissance, les missions d’interceptions devenant secondaires.

En mars 1966, le turboréacteur Rolls Royce RB.153 est proposé comme alternative au M.45G et le dessin de la cellule est défini. Une maquette détaillée est construite dans les usines de BAC à Warton, alors que le vol du premier prototype est prévu pour la première moitié de 1968. L’AFVG se présente comme un biplace en tandem muni d’ailes hautes, à géométrie variable, munies de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage en flèche est conventionnel et de grande taille, il est utilisé à la fois pour le contrôle en tangage et en roulis. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont semblables à celles du TSR-2 et des Mirage III avec leur forme semi-circulaire munies de souris permettant de régler le débit selon les conditions de vol. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive.

L’appareil peut emporter une arme nucléaire de 1'134kg semi-encastrée sous le fuselage, ou trois missiles air-air également semi-encastrés. Un bombardement conventionnel peut être réalisé avec quatre bombes de 454kg sous le fuselage, permettant à l’AFVG de conserver ses capacités supersoniques. Il peut également emporter jusqu’à 18 bombes de 227kg sous le fuselage et les ailes, mais dans cette configuration il n’a qu’une capacité subsonique, les ailes ne pouvant pas être déployées à leur flèche maximale. Deux canons de 30mm peuvent également être montés, à l’arrière des entrées d’air, à la place de réservoirs de carburant internes auxiliaires.

La version de combat doit être équipée d’un radar dans le nez, muni d’une antenne d’un diamètre compris entre 80 et 90 cm, et qui permet la recherche et la désignation de cible aérienne, le suivit de terrain, ainsi que la cartographie du sol en support avec une plateforme inertielle.

L’évaluation du projet AFVG entraîne, en juillet 1966, la demande d’études supplémentaires afin d’en diminuer les coûts. Le constat est clair : la réduction du coût unitaire ne pouvait être obtenu qu’en diminuant fortement les capacités opérationnelles, au point de ne plus répondre aux exigences initiales. En janvier 1967, le projet avec un nouveau calendrier est maintenu et, par la même occasion, la France exige de conserver un moteur de la série M.45 de SNECMA : le M.45 G10 qui devrait être bientôt disponible. BAC doit finaliser la cellule et SNECMA les moteurs.

Peu de temps après, les responsables britanniques du projet apprennent qu’un programme français, semblable à l’AFVG, est développé par Dassault. Ils décident alors de se rendre en France pour protester. Les responsables français du programme finissent par reconnaître l’existence du Mirage G8, mais n'admettent pas l'existence du Mirage F1, qui a déjà volé et qui est également un concurrent direct pour le projet anglo-français.

En juin 1967, le ministre français de la Défense informe son homologue britannique que la France se retire du programme AFVG pour des raisons budgétaires. La France préfère miser sur ses Mirage F1 et G8 de Dassault, d’autant plus que ne faisant plus partie de l’OTAN, elle désire s’équiper en priorité d’avions de défense aérienne.

Le Royaume-Uni décide alors de faire cavalier seul avec un nouveau programme désigné UKVG.


Caractéristiques :
Equipage : 2
Longueur : 16,43m
Envergure (flèche minimale) : 12,98m
Envergure (flèche maximale) : 7,1m
Surface alaire (flèche minimale) : 18,4m2
Surface alaire (flèche maximale) : 15,8m2
Hauteur : 5,39m
Masse à vide : 7’258kg
Masse maximale au décollage : 18’144kg
Charge offensive : 4’100kg
Volume de carburant en interne : 6’251L

Moteurs :
Deux turboréacteurs SNECMA/Bristol Siddeley M.45 G10 d’une poussée unitaire de 30,8kN (3’140kgp) à sec et 53,9kN (5’500kgp) avec postcombustion.

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 2.3
Vitesse max basse altitude: 1’480km/h
Plafond opérationnel : 18’290m
Endurance : 3h
Rayon d’action (carburant interne) : 1’454km
Rayon d’action (avec des réservoirs de carburant supplémentaires) : 2’260km
Rayon d’action en vol supersonique : 667km
Distance franchissable en convoyage : 6’486km

Armement :
Deux canons de 30mm en interne.
Air-sol en vol supersonique : une arme nucléaire de 1'134kg semi-encastrée sous le fuselage, ou quatre bombes de 454kg sous le fuselage.
Air-sol en vol subsonique : jusqu’à 18 bombes de 227kg sous le fuselage et les ailes.
Air-air : trois missiles air-air semi-encastrés.

Liens internet :
https://hushkit.net/2013/12/23/the-anglo-french-variable-geometry-afvg-fighter-and-what-it-says-about-european-military-aircraft-projects-today/
https://defenceoftherealm.wordpress.com/2016/02/26/the-story-of-the-anglo-french-variable-geometry-afvg-aircraft-project/
https://en.wikipedia.org/wiki/AFVG

Autre source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: British Aircraft Corporation/Dassault AFVG à 14/12/2017 21:14 Jericho
La fiche sur le site.

Par contre, je n'ai toujours pas résolu le problème concernant les dimensions des caractères… :?
Re: British Aircraft Corporation/Dassault AFVG à 15/12/2017 19:22 Ansierra117
Sur Word mets toi en Verdana 12 et ensuite tu n’as plus qu’à copier-coller, c’est ce que j’ai utilisé pour le B-250 :)
Re: British Aircraft Corporation/Dassault AFVG à 15/12/2017 21:59 Jericho

Ansierra117 a écrit

Sur Word mets toi en Verdana 12 et ensuite tu n’as plus qu’à copier-coller, c’est ce que j’ai utilisé pour le B-250 :)
OK, merci, je vais essayer.

En collant d'abord sur le forum et en reprenant ensuite sur la base de donnée, en général c'est OK. Mais là, j'ai d'abord écrit sur le site et… :roll:
Re: British Aircraft Corporation/Dassault AFVG à 23/12/2017 22:54 d9pouces
J'ai eu assez d'éléments pour enquêter :) Ça devrait aller mieux maintenant.
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Texte de , créé le 14 novembre 2017 21:34, modifié le . ©AviationsMilitaires