Histoire de l'appareil

L’Armstrong Whitworth AW168 est un projet de bombardier biplace côte-à-côte, propulsé par deux turboréacteurs installés dans des nacelles sous les ailes, muni d’ailes médianes en flèche aux extrémités repliables, d’un empennage cruciforme et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Au début des années 1950, la Royal Navy veut s’équiper d’un bombardier aux capacités nucléaires capable de pénétrer l’espace aérien ennemi en volant à très basse altitude et opérationnel depuis des porte-avions. En mars 1954, la publication M.148T et le Naval Requirement NR/A .39 demandent un nouvel appareil muni d’un radar de recherche Doppler capable de transporter une bombe nucléaire tactique et différentes charges offensives dont des missiles antinavires, des roquettes air-surface, des mines maritimes et des canons de 30mm.

Il devra voler à 1’019km/h au niveau de la mer, avoir des rayons d’action à basse et haute altitude respectivement de 741km et 1’483km et, si possible, pouvoir être ravitaillé en vol. Ses dimensions ne doivent pas dépasser les 15,5m de long et 6,1m de large, et sa masse au décollage doit être limitée à 18’144kg. Les constructeurs aéronautiques Armstrong Whitworth, Blackburn, Fairey, Short, Westland et Percival Aircraft se disent intéressés et sont invités à proposer des projets.

Les équipes d’Armstrong Whitworth estiment qu’une des principales difficultés est de limiter la masse à vide, puisque l’expérience montre qu’elle augmente très souvent durant le développement et la finalisation des appareils. Leur projet, désigné AW.168, est muni d’un cockpit biplace côte-à-côte. Il est décidé d’installer les turboréacteurs dans des nacelles sous les ailes pour permettre l’aménagement d’une vaste soute d’armement dans le fuselage, ainsi que de volumineux réservoirs de carburant. Ces derniers ont un volume de 7'683 litres, ce qui doit permettre un rayon d’action à basse altitude de 945km. Par contre, comme la configuration de l’AW.168 rend peu pratique l’installation d’une perche de ravitaillement en vol, il lui est possible d’emporter deux réservoirs de carburant sous les ailes, ce qui porte le volume total à 9’956L et le rayon d’action à plus de 1’200km à basse altitude.

Les ailes en flèche, en position médianes, sont en mouette inversée avec un léger dièdre négatif jusqu’au dispositif de pliage, alors que les panneaux extérieurs ont un léger dièdre positif. L’empennage est cruciforme et deux grands aérofreins sont installés de part et d’autre de l’arrière du fuselage. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote sous le poste de pilotage et dans les nacelles des moteurs. Pour limiter la longueur du fuselage durant son stockage, le nez est muni d’une charnière permettant de le plier vers la droite, ce qui permet de réduire la longueur totale de 2,7m.

Un dispositif permettant de prélever une partie de l’air sortant des compresseurs pour le souffler sur la surface extérieure des volets est prévu, afin d’augmenter la portance des ailes. Cela devrait diminuer la vitesse de décrochage et permettre un angle d’approche plus faible, ainsi qu’améliorer les performances au décollage en évitant que l’appareil ne perde de l’altitude en quittant le pont du porte-avion. Finalement, si les volets soufflés montrent une bonne efficacité à l’atterrissage, ils n’améliorent pas les performances au décollage. Par conséquent, au-dessus de la tuyère est installé une sorte de capot mobile qui s’abaisse durant le décollage pour dévier le souffle du réacteur de 45° vers le bas, améliorant ainsi la vitesse ascensionnelle de l’appareil.

De nombreux essais en soufflerie, menés pas Armstrong Whitworth, permettent d’affiner l’aérodynamisme. Par la suite, une maquette grandeur nature est assemblée.

Le MoS britannique annonce que seuls trois candidats sont sélectionnés pour la dernière phase de la compétition, soit l’Armstrong Whitworth AW.168, le Blackbum B.103 et le Short P.D.13.

Le constructeur propose alors que les deux premiers exemplaires soient construits avec des ailes et un nez fixes, sans soute à armement et sans dispositif sustentateurs, afin de vérifier le comportement en vol. Le troisième exemplaire serait muni du système sustentateur de déviation du jet et les suivants seraient complets, correspondant ainsi aux exemplaires de série. À compter de la date de la signature du contrat, Armstrong Whitworth prévoit un délai de 30 mois avant la livraison du premier prototype, et de 14 mois supplémentaires pour la livraison des 19 autres prototypes et avions de présérie. Il est prévu que l’appareil sera donc opérationnel en 1960 déjà, soit plus tôt que ses concurrents.

Malheureusement pour l’AW.168, il n’arrivera qu’en deuxième position, juste après le Blackbum B.103. Pour commenter sa décision, le MoS avance que si l’AW.168 a une conception plus classique qui lui permettrait d’entrer en service plus tôt, il aurait en revanche une durée de vie opérationnelle plus courte, car il est techniquement moins en avance et que les possibilités de modernisation ultérieures sont réduites.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

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Armstrong Whithworth AW.168 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 18 144 kg (40 000 lbs)
  • Surface alaire : 51,6 m² (555,418 sq. ft)
  • Envergure : 14,5 m (47,572 ft)
  • Longueur : 18,2 m (59,711 ft) (15,5 m nez replié).

Performances

  • Distance franchissable : 3 000 km (1 864 mi, 1 620 nm)
  • Vitesse maximale BA : 1 084 km/h (674 mph, 585 kts)
  • Charge alaire, masse normale : 351,622 kg/m² (72,018 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs De Havilland Gyron Junior DGJ.1
  • Puissance unitaire : 3 170 kgp (31 kN, 6 989 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

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Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Armstrong Whitworth AW168 à 05/06/2017 09:56 Jericho
L’Armstrong Whitworth AW168 est un projet de bombardier biplace côte-à-côte, propulsé par deux turboréacteurs installés dans des nacelles sous les ailes, muni d’ailes médianes en flèche aux extrémités repliables, d’un empennage cruciforme et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Au début des années 1950, la Royal Navy veut s’équiper d’un bombardier aux capacités nucléaires capable de pénétrer l’espace aérien ennemi en volant à très basse altitude et opérationnel depuis des porte-avions. En mars 1954, la publication M.148T et le Naval Requirement NR/A .39 demandent un nouvel appareil muni d’un radar de recherche Doppler capable de transporter une bombe nucléaire tactique et différentes charges offensives dont des missiles antinavires, des roquettes air-surface, des mines maritimes et des canons de 30mm. Il devra voler à 1’019km/h au niveau de la mer, avoir des rayons d’action à basse et haute altitude respectivement de 741km et 1’483km et, si possible, pouvoir être ravitaillé en vol. Ses dimensions ne doivent pas dépasser les 15,5m de long et 6,1m de large, et sa masse au décollage doit être limitée à 18’144kg. Les constructeurs aéronautiques Armstrong Whitworth, Blackburn, Fairey, Short, Westland et Percival Aircraft se disent intéressés et sont invités à proposer des projets.

Les équipes d’Armstrong Whitworth estiment qu’une des principales difficultés est de limiter la masse à vide, puisque l’expérience montre qu’elle augmente très souvent durant le développement et la finalisation des appareils. Leur projet, désigné AW.168, est muni d’un cockpit biplace côte-à-côte. Il est décidé d’installer les turboréacteurs dans des nacelles sous les ailes pour permettre l’aménagement d’une vaste soute d’armement dans le fuselage, ainsi que de volumineux réservoirs de carburant. Ces derniers ont un volume de 7'683 litres, ce qui doit permettre un rayon d’action à basse altitude de 945km. Par contre, comme la configuration de l’AW.168 rend peu pratique l’installation d’une perche de ravitaillement en vol, il lui est possible d’emporter deux réservoirs de carburant sous les ailes, ce qui porte le volume total à 9’956L et le rayon d’action à plus de 1’200km à basse altitude. Les ailes en flèche, en position médianes, sont en mouette inversée avec un léger dièdre négatif jusqu’au dispositif de pliage, alors que les panneaux extérieurs ont un léger dièdre positif. L’empennage est cruciforme et deux grands aérofreins sont installés de part et d’autre de l’arrière du fuselage. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote sous le poste de pilotage et dans les nacelles des moteurs. Pour limiter la longueur du fuselage durant son stockage, le nez est muni d’une charnière permettant de le plier vers la droite, ce qui permet de réduire la longueur totale de 2,7m.

Un dispositif permettant de prélever une partie de l’air sortant des compresseurs pour le souffler sur la surface extérieure des volets est prévu, afin d’augmenter la portance des ailes. Cela devrait diminuer la vitesse de décrochage et permettre un angle d’approche plus faible, ainsi qu’améliorer les performances au décollage en évitant que l’appareil ne perde de l’altitude en quittant le pont du porte-avion. Finalement, si les volets soufflés montrent une bonne efficacité à l’atterrissage, ils n’améliorent pas les performances au décollage. Par conséquent, au-dessus de la tuyère est installé une sorte de capot mobile qui s’abaisse durant le décollage pour dévier le souffle du réacteur de 45° vers le bas, améliorant ainsi la vitesse ascensionnelle de l’appareil.

De nombreux essais en soufflerie, menés pas Armstrong Whitworth, permettent d’affiner l’aérodynamisme. Par la suite, une maquette grandeur nature est assemblée.

Le MoS britannique annonce que seuls trois candidats sont sélectionnés pour la dernière phase de la compétition, soit l’Armstrong Whitworth AW.168, le Blackbum B.103 et le Short P.D.13.

Le constructeur propose alors que les deux premiers exemplaires soient construits avec des ailes et un nez fixes, sans soute à armement et sans dispositif sustentateurs, afin de vérifier le comportement en vol. Le troisième exemplaire serait muni du système sustentateur de déviation du jet et les suivants seraient complets, correspondant ainsi aux exemplaires de série. À compter de la date de la signature du contrat, Armstrong Whitworth prévoit un délai de 30 mois avant la livraison du premier prototype, et de 14 mois supplémentaires pour la livraison des 19 autres prototypes et avions de présérie. Il est prévu que l’appareil sera donc opérationnel en 1960 déjà, soit plus tôt que ses concurrents.

Malheureusement pour l’AW.168, il n’arrivera qu’en deuxième position, juste après le Blackbum B.103. Pour commenter sa décision, le MoS avance que si l’AW.168 a une conception plus classique qui lui permettrait d’entrer en service plus tôt, il aurait en revanche une durée de vie opérationnelle plus courte, car il est techniquement moins en avance et que les possibilités de modernisation ultérieures sont réduites.


Caractéristiques prévues:
Equipage : 2
Passagers : 0
Longueur : 18,2m
Longueur nez replié : 15,5m
Envergure : 14,5m
Surface alaire : 51,6m2
Masse en charge au décollage : 18’144kg
Volume de carburant interne : 7'683L

Moteurs :
Deux turboréacteurs de Havilland Gyron Junior P.43 d’une poussée unitaire de 31,1kN (3’170kgp).

Performances estimées :
Vitesse max basse altitude: 1’084km/h
Distance franchissable : 3’000km

Armement :
En soute, à choix : rack de quatre canons Aden ou Hispano de 30mm, une bombe tactique nucléaire, un missile antinavire muni d’une tête nucléaire Green Cheese, quatre roquettes antinavires Red Angels (Special M), 24 roquettes air-surface OR.1099, deux mines maritimes, deux bombes de 907kg ou 4 bombes de 454kg.


Sources principales :
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=9673.0
https://warmachinesdrawn.blogspot.ch/search/label/Armstrong%20Whitworth%20A.W.169

British Secret Project , Tony Buttler, Midland Publishing.
Re: Armstrong Whitworth AW168 à 05/06/2017 11:47 Clansman
La fiche sur le site
Re: Armstrong Whitworth AW168 à 05/06/2017 23:11 Jericho
Merci Clans' !
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Texte de , créé le June 5, 2017, 11:16 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires