Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1950, la vulnérabilité des vastes aérodromes en cas d'attaque soviétique incita avionneurs et responsables militaires à lancer un grand nombre d'avions à décollage verticaux.

Une des solutions envisagées était le "Tail-sitter" ou "décollage sur la queue". L'avantage de cette solution était de pouvoir utiliser le même moteur aussi bien pour le décollage que pour le vol, sans parties mobiles et donc complexes.

Morane-Saulnier se lança dans l'étude d'un tel appareil, décliné en plusieurs variantes, à partir de 1954. Cette étude fut confiée à Georges Caillette. Celui-ci était cependant conscient de la difficulté de cette même formule, c'est-à-dire le contrôle de l'appareil lorsqu'il était immobile.

Sa réponse était le "Statodyne", c'est-à-dire un équilibrage des masses et de poussées tel que l'avion était auto-stable. Le centre de gravité était placé le plus bas possible par rapport au centre de poussée des réacteurs, principe qui fut d'ailleurs breveté.

Les Statodynes, dont le MS.1001, furent présentés aux services officiels en janvier 1955. Ils reprenaient tous "l'aile en cœur" (ou encore ogivale) présente sur le MS.1000 conçu à la même époque. La flèche est progressive au bord d'attaque, l'allongement compris entre 1,25 et 1,30 donc très faible, les épaisseurs relatives égales ou inférieures à 6%. Ces ailes étaient considérées comme simples au point de vue structurel, très stables à forte incidence et décrochant sainement.

3 types de voilures étaient envisagées, dont un monoplan cantilever sans empennages horizontaux mais une dérive et une quille ventrale imposante, une aile en croix, ou encore 3 voilures séparées de 120° *. Le fuselage était une ogive, contenant 2 réacteurs. Le train d'atterrissage était constitué de patins se rétractant dans le fuselage.

Ces deux réacteurs étaient montés face-à-face, l'un vers l'avant et l'autre vers l'arrière. Ainsi, entrées d'air et tuyères pivotaient de 180°. Au début étaient prévus une paire d'Orpheus (celui monté normalement à 2920 kgp avec PC, l'autre à 2200 kgp sans PC). A partir d'avril 1955, étaient envisagés soit des Orpheus de 2e génération, soit des RB.168, soit des Atar.

Le carburant était contenu principalement dans la voilure. Compte tenu de la brièveté de la mission envisagée (interception sur zone), le MS.1001 n'emportait que 760 l, soit une autonomie de 10 minutes. L'armement était limité à un missile air-air, contrôlé par un radar de tir dans le nez.

Le pilote était logé dans une cabine largable. Au départ, il était dans une position assise, puis fut envisagé une position couchée.

Les Statodynes atteignirent le stade des essais en soufflerie. Mais ils furent abandonnés vers 1956. En effet, les services officiels se désintéressèrent des avions ADAV et de plus, le MS.1001 leur sembla trop original sur nombre de points (la position couchée du pilote, les ailes, la disposition des moteurs qui fit ressembler certains projets à de dessins de science-fiction). Quand à Morane-Saulnier, il préféra se concentrer sur le MS.1500 Épervier.

* A la manière du Viper de la série "Battlestar Galactica" pour les connaisseurs.

Versions référencées

  • Morane-Saulnier Statodyne 01 : Projet de chasseur monoplace ADAV : un Atar 101 G et un Turbomeca Gourdon.
  • Morane-Saulnier Statodyne 02 : Projet de chasseur monoplace ADAV, 2 Atar 101-E3.
  • Morane-Saulnier Statodyne A : Démonstrateur monoplace ADAV, construit sous forme de maquette de soufflerie.
  • Morane-Saulnier Statodyne B : Projet de démonstrateur du MS.1001, non construit.
  • Morane-Saulnier Statodyne F : Projet de chasseur monoplace ADAV, 2 moteurs-fusées SEPR de 3000 kgp chacun.
  • Morane-Saulnier Statodyne E1 : Projet de démonstrateur monoplace ADAV plus léger, un réacteur.
  • Morane-Saulnier Statodyne E2 : Projet avec 2 réacteurs Marboré de 400 kgp chacun.
  • Morane-Saulnier Statodyne E3 : Projet d'avion à réaction de 1955.
  • Morane-Saulnier Statodyne E4 : Projet de démonstrateur monoplace ADAV à réaction.
  • Morane-Saulnier Statodyne E5 : Projet d'avion d'entraînement monoplace ADAV, 2 réacteurs Rolls-Royce Orpheus de 2200 kgp chacun.
  • Morane-Saulnier MS.1001 : Projet de chasseur monoplace ADAV, 2 réacteurs Rolls-Royce Orpheus de 2940 kgp chacun.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Anciens pays utilisateurs

  • Aucun ancien pays utilisateur n'a été enregistré.

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Sujet complet »
Morane-Saulnier MS.1001 Statodyne à 19/03/2017 08:17 Clansman
Dans les années 1950, la vulnérabilité des vastes aérodromes en cas d'attaque soviétique incita avionneurs et responsables militaires à lancer un grand nombre d'avions à décollage verticaux.

Une des solutions envisagées était le "Tail-sitter" ou "décollage sur la queue". L'avantage de cette solution était de pouvoir utiliser le même moteur aussi bien pour le décollage que pour le vol, sans parties mobiles et donc complexes.

Morane-Saulnier se lança dans l'étude d'un tel appareil, décliné en plusieurs variantes sous la désignation MS.1001, à partir de 1954. Cette étude fut confiée à Georges Caillette. Celui-ci était cependant conscient de la difficulté de cette même formule, c'est-à-dire le contrôle de l'appareil lorsqu'il était immobile.

Sa réponse était le "Statodyne", c'est-à-dire un équilibrage des masses et de poussées tel que l'avion était auto-stable. Le centre de gravité était placé le plus bas possible par rapport au centre de poussée des réacteurs, principe qui fut d'ailleurs breveté.

Les MS.1001 furent présentés aux services officiels en janvier 1955. Ils reprenaient tous "l'aile en cœur" (ou encore ogivale) présente sur le MS.1000 conçu à la même époque. La flèche est progressive au bord d'attaque, l'allongement compris entre 1,25 et 1,30 donc très faible, les épaisseurs relatives égales ou inférieures à 6%. Ces ailes étaient considérées comme simples au point de vue structurel, très stables à forte incidence et décrochant sainement.

3 types de voilures étaient envisagées, dont un monoplan cantilever sans empennages horizontaux mais une dérive et une quille ventrale imposante, une aile en croix, ou encore 3 voilures séparées de 120° *. Le fuselage était une ogive, contenant 2 réacteurs. Le train d'atterrissage était constitué de patins se rétractant dans le fuselage.

Ces deux réacteurs étaient montés face-à-face, l'un vers l'avant et l'autre vers l'arrière. Ainsi, entrées d'air et tuyères pivotaient de 180°. Au début étaient prévus une paire d'Orpheus (celui monté normalement à 2920 kgp avec PC, l'autre à 2200 kgp sans PC). A partir d'avril 1955, étaient envisagés soit des Orpheus de 2e génération, soit des RB.168, soit des Atar.

Le carburant était contenu principalement dans la voilure. Compte tenu de la brièveté de la mission envisagée (interception sur zone), le MS.1001 n'emportait que 760 l, soit une autonomie de 10 minutes. L'armement était limité à un missile air-air, contrôlé par un radar de tir dans le nez.

Le pilote était logé dans une cabine largable. Au départ, il était dans une position assise, puis fut envisagé une position couchée.

Les MS.1001 atteignirent le stade des essais en soufflerie. Mais ils furent abandonnés vers 1956. En effet, les services officiels se désintéressèrent des avions ADAV et de plus, le MS.1001 leur sembla trop original sur nombre de points (la position couchée du pilote, les ailes, la disposition des moteurs qui fit ressembler certains projets à de dessins de science-fiction). Quand à Morane-Saulnier, il préféra se concentrer sur le MS.1500 Epervier.

* A la manière du Viper de la série "Battlestar Galactica" pour les connaisseurs.

STATODYNE 01, 1-seat VTOL fighter jet aircraft, one Atar 101 G32 and one Turbomeca Gourdon engine, project, 1955
STATODYNE 02, 1-seat VTOL fighter jet aircraft, two Atar 101-E3 engine, project, 1955
STATODYNE A, 1-seat VTOL experimental jet aircraft, wind tunnel model only, project, 1955
STATODYNE B, 1-seat VTOL experimental jet aircraft, demonstrator of MS. 1001, project, 1955
STATODYNE F, 1-seat VTOL fighter jet aircraft with rocket engines, two 3000 kgp SEPR engines, project, 1955
STATODYNE E1, 1-seat VTOL smaller experimental jet aircraft, one engine, project, 1955
STATODYNE E2, jet aircraft, two 400 kgp Turbomeca Marboré engines, project, 1955
STATODYNE E3, jet aircraft, project, 1955
STATODYNE E4, 1-seat VTOL experimental jet aircraft, project, 1955
STATODYNE E5, 1-seat VTOL trainer jet aircraft, two 2200 kgp Rolls-Royce Orpheus engines, project, 1955
MS. 1001 STATODYNE : 1-seat VTOL tailsitter fighter jet aircraft, two 2940 kgp Rolls-Royce Orpheus engines, project, 1955


<!– m –><a class="postlink" href="http://prototypes.free.fr/vtol/vtol-4b.htm">http://prototypes.free.fr/vtol/vtol-4b.htm</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.chenebault.com/gc_avions.htm">http://www.chenebault.com/gc_avions.htm</a><!– m –>

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Re: Morane-Saulnier MS.1001 Statodyne à 19/03/2017 08:45 Clansman
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Re: Morane-Saulnier MS.1001 Statodyne à 20/03/2017 09:35 Jericho

Clansman a écrit

2000e fiche sur le site !
:bieres:
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Texte de , créé le 19 mars 2017 08:23, modifié le . ©AviationsMilitaires