Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Essais en vol
  • Constructeur : drapeau Hughes
  • un seul appareil construit (cellule neuve)

Histoire de l'appareil

En 1962, Hughes proposa à l'US Army de construire un hélicoptère à réaction, appelé "Hot-cycle" en anglais, basé sur le principe du XH-17. L'armée accepta et signa un contrat pour la production d'un prototype du Model 385. Désigné XV-9, il reçut le numéro de série 64-15107.

Le principe d'un hélicoptère à réaction est d'envoyer les gaz expulsés par des turbines (ici des General Electric YT64-GE-6 de 2850 hp chacune) en bout de pale pour les propulser. Ces gaz passaient par un conduit en acier haute température Rene 41 entre les 2 longerons de chaque pale. Ces dernières étaient refroidies par la circulation d’air froid dans les bords d’attaque et de fuite. Le concept développé par Hughes permettait cependant de se passer de chambre de combustion dans ces mêmes pales. Cela donne généralement un hélicoptère rapide et n'ayant pas besoin de rotor anti-couple (donc plus fiable, plus facile à entretenir et plus léger), mais aussi très bruyant et gourmand en carburant.

Le rotor fut d'abord testé sur banc d'essais au sol pendant 60 heures en 1962, puis ce fut au tour du groupe propulseur d'être testé pendant 15 heures. Les résultats, encourageants, permirent la construction du prototype.

Afin de simplifier la construction, les sièges d'un OH-6A et le train d'atterrissage d'un Sikorsky H-34 furent utilisés. Bien que le XV-9 soit un pur démonstrateur, de telles mesures d'économie avaient été exigées par l'US Army.

Le XV-9 avait deux membres d'équipage placés côte-à-côte dans un cockpit en forme de bulle. Le train d'atterrissage était donc classique et fixe. Les deux turbines étaient placées dans des nacelles de part et d'autre du fuselage, au bout de moignons d'ailes. Le rotor était tripale. L'empennage, dépourvu de rotor de queue, était en V et carré.

Le vol inaugural eut lieu le 5 novembre 1964, entre les mains de Robert G. Ferry. Les essais constructeurs se firent à l'usine d'Hughes à Culver City, en Californie, et nécessitèrent 15 heures de vol. Les essais opérationnels se firent à Edwards AFB. Malgré les problèmes de bruit et de consommation de carburant, les essais étaient satisfaisants sur le plan technologique et Hughes espérait que son système serait adopté sur les gros hélicoptères, tant civils que militaires. Il avait d'ailleurs lancé des projets en ce sens.

Cependant, Hughes fut incapable d'atténuer les problèmes soulevés (le niveau sonore était inacceptable en zone urbaine) et ne put développer son concept en conséquence, malgré par exemple l'adoption de turbofans à la place de turbines. L'US Army termina ses tests en août 1965 (après 23 heures de vol supplémentaires) et renvoya la machine à Hughes.

Versions référencées

  • Hughes Model 385 : Désignation constructeur du XV-9.
  • Hughes XV-9A : Prototype d'hélicoptère biturbine, 1 exemplaire.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Hughes XV-9A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 6 940 kg (15 300 lbs)
  • Masse à vide : 3 856 kg (8 500 lbs)
  • Surface du rotor : 220,6 m² (2 374,519 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 16,76 m (54,987 ft)
  • Hauteur : 3,66 m (12,008 ft)
  • Longueur : 13,72 m (45,013 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 278 km/h (173 mph, 150 kts)
  • Vitesse de croisière : 241 km/h (150 mph, 130 kts)
  • Distance franchissable : 266 km (165 mi, 143 nm)
  • Plafond opérationnel : 3 505 m (11 500 ft)
  • Charge alaire, à vide : 17,477 kg/m² (3,58 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 31,459 kg/m² (6,443 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines General Electric YT64-GE-6
  • Puissance unitaire : 2 125 kW (2 890 ch, 2 850 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Hughes XV-9 à 15/01/2017 09:20 Clansman
En 1962, Hughes proposa à l'US Army de construire un hélicoptère à réaction, appelé "Hot-cycle" en anglais, basé sur le principe du XH-17. L'armée accepta et signa un contrat pour la production d'un prototype du Model 385. Désigné XV-9, il reçut le numéro de série 64-15107.

Le principe d'un hélicoptère à réaction est d'envoyer les gaz expulsés par des turbines (ici des General Electric YT64-GE-6 de 2850 hp chacune) en bout de pale pour les propulser. Ces gaz passaient par un conduit en acier haute température Rene 41 entre les 2 longerons de chaque pale. Ces dernières étaient refroidies par la circulation d’air froid dans les bords d’attaque et de fuite. Le concept développé par Hughes permettait cependant de se passer de chambre de combustion dans ces mêmes pales. Cela donne généralement un hélicoptère rapide et n'ayant pas besoin de rotor anti-couple (donc plus fiable, plus facile à entretenir et plus léger), mais aussi très bruyant et gourmand en carburant.

Le rotor fut d'abord testé sur banc d'essais au sol pendant 60 heures en 1962, puis ce fut au tour du groupe propulseur d'être testé pendant 15 heures. Les résultats, encourageants, permirent la construction du prototype.

Afin de simplifier la construction, les sièges d'un OH-6A et le train d'atterrissage d'un Sikorsky H-34 furent utilisés. Bien que le XV-9 soit un pur démonstrateur, de telles mesures d'économie avaient été exigées par l'US Army.

Le XV-9 avait deux membres d'équipage placés côte-à-côte dans un cockpit en forme de bulle. Le train d'atterrissage était donc classique et fixe. Les deux turbines étaient placées dans des nacelles de part et d'autre du fuselage, au bout de moignons d'ailes. Le rotor était tripale. L'empennage, dépourvu de rotor de queue, était en V et carré.

Le vol inaugural eut lieu le 5 novembre 1964, entre les mains de Robert G. Ferry. Les essais constructeurs se firent à l'usine d'Hughes à Culver City, en Californie, et nécessitèrent 15 heures de vol. Les essais opérationnels se firent à Edwards AFB. Malgré les problèmes de bruit et de consommation de carburant, les essais étaient satisfaisants sur le plan technologique et Hughes espérait que son système serait adopté sur les gros hélicoptères, tant civils que militaires. Il avait d'ailleurs lancé des projets en ce sens.

Cependant, Hughes fut incapable d'atténuer les problèmes soulevés (le niveau sonore était inacceptable en zone urbaine) et ne put développer son concept en conséquence, malgré par exemple l'adoption de turbofans à la place de turbines. L'US Army termina ses tests en août 1965 (après 23 heures de vol supplémentaires) et renvoya la machine à Hughes.



http://xplanes.free.fr/xv9/xv9a-3.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XV-9

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mcdonnel_hot.php

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/xv9.html&prev=search
Re: Hughes XV-9 à 15/01/2017 09:46 Clansman
La fiche sur le site
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Texte de , créé le Jan. 15, 2017, 9:26 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires