Rappels

Histoire de l'appareil

En 1961, l'US Army lance un appel d'offres pour un avion ADAV tactique, capable de remplir des missions opérationnelles d'observation, de surveillance et d'acquisition/désignation de cibles. Près d'un millier d'exemplaires pourraient être commandés. Lockheed, Ryan et Hawker Siddeley proposèrent chacun un projet, qui vont être désignés respectivement XV-4, XV-5 et XV-6 (ce dernier est le P.1127 "Kestrel").

Le XV-5 est désigné VZ-11 à l'origine et ne reçoit la désignation XV-5 qu'en 1962, lorsque les forces armées américaines adoptent une nomenclature unique et commune. En réalité, il s'agit d'un projet de General Electric vieux de deux ans, concernant des soufflantes intégrées aux ailes. Ryan a construit la cellule en tant que sous-traitant.

Le XV-5 est motorisé par deux General Electric J85-GE-5 de 2650 lbf de poussée, alimentés par une entrée d'air dorsale juste derrière l'habitacle et dont les tuyère se trouvent sous la queue de l'appareil. Les gaz éjectés par ces réacteurs entraînaient 3 soufflantes General Electric X353-5 de 7500 lbf chacune. Deux se trouvent dans les ailes et le dernier dans le nez, devant l'habitacle. Ils actionnent des hélices respectivement d'1,59 et 0,91 m.

Ce système était en définitive plus simple, donc plus fiable et plus facile à maintenir que d'autres concepts testés à l'époque, comme sur le X-22. Les soufflantes placées dans les ailes étaient protégées par des panneaux qui se refermaient ou s'ouvraient selon que le XV-5 était en vol horizontal ou vertical.

Les 2 membres d'équipage sont placés côte-à-côte sur des sièges éjectables de type "zéro-zéro". Un manche dédié au vol vertical était placé à gauche, permettant de moduler la poussée en jouant sur l'orientation des auvents des soufflantes. Le train d'atterrissage est tricycle et semi-rétractable. Les ailes sont de type delta à double flèche, médianes et fixées sur la partie basse du fuselage. L'empennage est en T, avec une dérive en flèche et un plan horizontal droit effilé.

2 XV-5A, 62-4505 et 4506, furent construits pour le compte de l'US Army, et peints en vert olive. Le vol inaugural eut lieu le 25 mai 1964 entre les mains de Ron Gerdes, le premier décollage vertical le 16 juillet 1964 et la première transition en novembre la même année. Les soufflantes donnaient moins de puissance que prévu, ce qui rendait la transition vol vertical/vol horizontal difficile et abrupt. De plus, les soufflantes étaient lourdes et volumineuses.

Pas moins de quinze pilotes participèrent aux essais et se nommèrent le "XV-5A Fan Club". Un de ces XV-5A s'écrasa lors d'une démonstration publique le 27 avril 1965, tuant son pilote Lou Everett. Ce crash est du à une transition du vol conventionnel vers le vol vertical à une vitesse trop élevée, l'ouverture accidentelle des auvents provoquant une perte de contrôle.

A partir de 1966, le XV-5A survivant (62-4506) fut testé intensivement comme appareil de recherche et de sauvetage, avec un compartiment pour une personne derrière l'habitacle. Un tel appareil pouvait avoir un intérêt au Vietnam, ainsi que comme chasseur d'escorte. En outre, il pouvait être plus rapide que les hélicoptères dédiés à cette mission. Il reçut quelques modifications, notamment pour alléger la charge de travail du pilote.

Mais il fut lui aussi sévèrement endommagé lors de ces essais, le 5 octobre 1966, blessant mortellement son pilote Bob Tittle. Alors qu'il testait le transport d'un mannequin sous élingue, celle-ci fut aspirée par une soufflante. Le pilote s'éjecta mais son parachute ne s'ouvrit pas. Quand au XV-5, sa soufflante se remit à fonctionner normalement et l'appareil ne subit que des dommages relativement légers. A ce moment-là, 338 vols en 138 heures avaient été effectuées.

Le XV-5A fut reconstruit en XV-5B, avec des commandes plus fiables, un train à la voie élargie et fixe, une propulsion plus puissante et une planche de bord améliorée. Il vola pour la première fois le 24 juin 1968. Il fut testé par la NASA, peint en blanc et immatriculé N705NA. Les essais durèrent jusqu'en janvier 1971 ou 1974. Il a survécu jusqu'à nos jours et est désormais exposé à l'United States Army Aviation Museum de Fort Rucker, en Alabama.

Le XV-5 ne fut pas retenu et l'US Army n'eut d'ailleurs aucun ADAV : ce sont les Marines qui développeront le XV-6 en AV-8 Harrier II. Quand à Ryan, ce fut l'un de ses derniers avions pilotés et il se tourna vers les drones.

Versions référencées

  • Ryan VZ-11 : 1ere désignation militaire du XV-5 Vertifan.
  • Ryan XV-5A : Prototype d'avion d'observation ADAV pour l'US Army, 2 exemplaires.
  • Ryan XV-5B : Version modifiée, un XV-5A reconstruit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Ryan XV-5A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 169 kg (13 600 lbs)
  • Masse normale au décollage : 5 579 kg (12 300 lbs) en décollage vertical.
  • Masse à vide : 3 421 kg (7 541 lbs)
  • Surface alaire : 24,18 m² (260,271 sq. ft)
  • Hauteur : 4,5 m (14,764 ft)
  • Envergure : 9,09 m (29,823 ft)
  • Longueur : 13,56 m (44,488 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 880 km/h (547 mph, 475 kts)
  • Plafond opérationnel : 12 192 m (40 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 41 m/s (135 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 141,461 kg/m² (28,974 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 230,735 kg/m² (47,258 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 255,122 kg/m² (52,253 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs General Electric J85-GE-5
  • Puissance unitaire : 1 089 kgp (11 kN, 2 400 lbf), 1 633 kgp (16 kN, 3 600 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Ryan XV-5 Vertifan à 13/01/2017 13:18 Clansman
En 1961, l'US Army lance un appel d'offres pour un avion ADAV tactique, capable de remplir des missions opérationnelles d'observation, de surveillance et d'acquisition/désignation de cibles. Près d'un millier d'exemplaires pourraient être commandés. Lockheed, Ryan et Hawker Siddeley proposèrent chacun un projet, qui vont être désignés respectivement XV-4, XV-5 et XV-6 (ce dernier est le P.1127 "Kestrel").

Le XV-5 est désigné VZ-11 à l'origine et ne reçoit la désignation XV-5 qu'en 1962, lorsque les forces armées américaines adoptent une nomenclature unique et commune. En réalité, il s'agit d'un projet de General Electric vieux de deux ans, concernant des soufflantes intégrées aux ailes. Ryan a construit la cellule en tant que sous-traitant.

Le XV-5 est motorisé par deux General Electric J85-GE-5 de 2650 lbf de poussée, alimentés par une entrée d'air dorsale juste derrière l'habitacle et dont les tuyère se trouvent sous la queue de l'appareil. Les gaz éjectés par ces réacteurs entraînaient 3 soufflantes General Electric X353-5 de 7500 lbf chacune. Deux se trouvent dans les ailes et le dernier dans le nez, devant l'habitacle. Ils actionnent des hélices respectivement d'1,59 et 0,91 m.

Ce système était en définitive plus simple, donc plus fiable et plus facile à maintenir que d'autres concepts testés à l'époque, comme sur le X-22. Les soufflantes placées dans les ailes étaient protégées par des panneaux qui se refermaient ou s'ouvraient selon que le XV-5 était en vol horizontal ou vertical.

Les 2 membres d'équipage sont placés côte-à-côte sur des sièges éjectables de type "zéro-zéro". Un manche dédié au vol vertical était placé à gauche, permettant de moduler la poussée en jouant sur l'orientation des auvents des soufflantes. Le train d'atterrissage est tricycle et semi-rétractable. Les ailes sont de type delta à double flèche, médianes et fixées sur la partie basse du fuselage. L'empennage est en T, avec une dérive en flèche et un plan horizontal droit effilé.

2 XV-5A, 62-4505 et 4506, furent construits pour le compte de l'US Army, et peints en vert olive. Le vol inaugural eut lieu le 25 mai 1964 entre les mains de Ron Gerdes, le premier décollage vertical le 16 juillet 1964 et la première transition en novembre la même année. Les soufflantes donnaient moins de puissance que prévu, ce qui rendait la transition vol vertical/vol horizontal difficile et abrupt. De plus, les soufflantes étaient lourdes et volumineuses.

Pas moins de quinze pilotes participèrent aux essais et se nommèrent le "XV-5A Fan Club". Un de ces XV-5A s'écrasa lors d'une démonstration publique le 27 avril 1965, tuant son pilote Lou Everett. Ce crash est du à une transition du vol conventionnel vers le vol vertical à une vitesse trop élevée, l'ouverture accidentelle des auvents provoquant une perte de contrôle.

A partir de 1966, le XV-5A survivant (62-4506) fut testé intensivement comme appareil de recherche et de sauvetage, avec un compartiment pour une personne derrière l'habitacle. Un tel appareil pouvait avoir un intérêt au Vietnam, ainsi que comme chasseur d'escorte. En outre, il pouvait être plus rapide que les hélicoptères dédiés à cette mission. Il reçut quelques modifications, notamment pour alléger la charge de travail du pilote.

Mais il fut lui aussi sévèrement endommagé lors de ces essais, le 5 octobre 1966, blessant mortellement son pilote Bob Tittle. Alors qu'il testait le transport d'un mannequin sous élingue, celle-ci fut aspirée par une soufflante. Le pilote s'éjecta mais son parachute ne s'ouvrit pas. Quand au XV-5, sa soufflante se remit à fonctionner normalement et l'appareil ne subit que des dommages relativement légers. A ce moment-là, 338 vols en 138 heures avaient été effectuées.

Le XV-5A fut reconstruit en XV-5B, avec des commandes plus fiables, un train à la voie élargie et fixe, une propulsion plus puissante et une planche de bord améliorée. Il vola pour la première fois le 24 juin 1968. Il fut testé par la NASA, peint en blanc et immatriculé N705NA. Les essais durèrent jusqu'en janvier 1971 ou 1974. Il a survécu jusqu'à nos jours et est désormais exposé à l'United States Army Aviation Museum de Fort Rucker, en Alabama.

Le XV-5 ne fut pas retenu et l'US Army n'eut d'ailleurs aucun ADAV : ce sont les Marines qui développeront le XV-6 en AV-8 Harrier II. Quand à Ryan, ce fut l'un de ses derniers avions pilotés et il se tourna vers les drones.



http://jpcolliat.free.fr/xv5/xv5-1.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Ryan_XV-5_Vertifan

http://www.aviastar.org/air/usa/ryan_vertifan.php

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/xv-5.htm

http://vertipedia.vtol.org/vstol/VSTOLWheel/GE-RyanXV-5A.htm

http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/ryan_xv-5_vertifan.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/xv5a.html&prev=search
Re: Ryan XV-5 Vertifan à 13/01/2017 13:47 Clansman
La fiche sur le site
Re: Ryan XV-5 Vertifan à 15/01/2017 20:35 d9pouces
Merci pour cette fiche. Je ne me souvenais plus qu'il était aussi moche !
Je ne savais pas qu'il avait été envisagé comme appareil de CSAR… je n'aurais pas trop confiance, personnellement. Je comprends qu'il n'ait pas laissé une grande trace dans l'histoire :)
Re: Ryan XV-5 Vertifan à 16/01/2017 07:42 Clansman
Oui, son concurrent le XV-4 est un peu mieux connu au moins en photo…
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Texte de , créé le Jan. 13, 2017, 1:21 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires