Rappels

Histoire de l'appareil

En 1952, l'USAF et l'US Army établirent une nouvelle catégorie d'aéronefs, dont la désignation commencerait par la lettre V. Il s'agissait d'avions à décollage très court ou vertical, et non d'hélicoptères. Cette même lettre est utilisée dans la désignation des OV-1 Mohawk, AV-8 Harrier II ou OV-10 Bronco.

C'est cependant dès 1951 que l'USAF lança un appel d'offres, le Convertible Aircraft Program, destiné à lui procurer un girodyne, capable de décoller comme un hélicoptère mais d'aller bien plus vite. McDonnell, Sikorsky et Bell y répondirent avec comme projets respectivement un dérivé du M-28, le S-57 et le Bell 200. Ils allaient être désignés, respectivement, XV-1, XV-2 et XV-3.

Le XV-2 de Sikorsky ne fut jamais construit, mais le projet de McDonnell fit l'objet d'une lettre d'intention le 20 juin 1951, portant sur la construction d'une maquette grandeur nature dont l'examen devait être soumis à l'US Army et l'USAF en novembre la même année.

Le XV-1, capable d'emporter 4 personnes pilote compris ou 500 kg de fret, fut d'abord désigné XL-25 (pour Liaison), puis XH-35, avant de devenir définitivement XV-1. Outre des missions de liaison, il était également prévu des missions d'observation, de réglage d'artillerie, de recherche et de sauvetage, d'évacuation sanitaire pour 2 patients et un aide-soignant voire même d'attaque au sol et de soutien au sol.

La cellule de base vient d'un projet d'avion de liaison quadriplace datant de l'immédiat après-guerre, de la classe du Bonanza ou du Navion. McDonnell engagea Kurt Hohenemser et Friedrich von Doblhoff, le concepteur du WNF 342, afin de bénéficier de son expertise technique concernant les pales de rotor propulsées par réaction. Après 22 mois de fabrication, le premier exemplaire, 53-4016, est prêt pour les essais en vol au début 1954.

Le XV-1 est construit principalement en aluminium. Il repose sur des patins fixe, et se distingue par deux ailes hautes servant de base à un empennage bipoutre avec deux dérives. L'empennage horizontal est situé entre les dérives et à leur base. Il est propulsé par un unique moteur en étoile Continental R-975-19 de 525 ou 550 hp selon les sources, actionnant un rotor tripale en mode vertical ou une hélice propulsive bipale en vol horizontal.

Le XV-1 vole pour la première fois le 14 février 1954 entre les mains de John R. Noll. Il s'agit pour l'instant d'un vol de sustentation, en mode captif. Les problèmes liés à la propulsion en bout de pales ne sont pas encore résolus et il faut attendre le 14 juillet, la même année, pour qu'il effectue son premier vol libre.

Le deuxième exemplaire, 53-4017, rejoint les essais en vol au printemps 1955. Afin d'être plus aérodynamique, celui-ci voit le pylône du rotor abaissé, les patins modifiés et renforcés. 2 rotors de queue sont ajoutés au bout de chaque poutre afin de renforcer le contrôle en vol, modification qui fut également apportée au premier exemplaire.

La première transition, du vol vertical au mode horizontal, a lieu le 29 avril 1955, toujours entre les mains de Noll. Le 10 octobre 1956 (1955 d'après certaines sources), le second XV-1 devient le premier hélicoptère au monde à franchir la barre des 200 mph, soit 45 mph de mieux que l'hélicoptère le plus rapide du moment.

Les deux XV-1 effectuent 600 heures de vol, mais 1957 sonne la fin de l'aventure. Le concept des XV-1 était trop complexe pour un gain de performance minimal. L'avion était sous-motorisé, en revanche le niveau sonore était trop élevé (116 dB en cabine).

Les deux exemplaires ont survécu : 53-4016 est conservé au musée de l'US Army à Fort Rucker et 53-4017 a été donné en 1964 au Smithsonian Institution's National Air and Space Museum à Washington, DC.

Versions référencées

  • McDonnell M-28 : Désignation constructeur du XV-1.
  • McDonnell XL-25 : Désignation militaire initiale du XV-1.
  • McDonnell XH-35 : Seconde désignation militaire du XV-1.
  • McDonnell XV-1 : Désignation militaire définitive. 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

  • Aucun ancien pays utilisateur n'a été enregistré.

McDonnell XV-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 2 497 kg (5 505 lbs)
  • Masse à vide : 1 940 kg (4 277 lbs)
  • Surface du rotor : 70 m² (755 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 9 m (31 ft)
  • Envergure : 7,92 m (25,984 ft)
  • Longueur : 15,37 m (50,427 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 327 km/h (203 mph, 176 kts)
  • Vitesse de croisière : 222 km/h (138 mph, 120 kts)
  • Distance franchissable : 954 km (593 mi, 515 nm)
  • Plafond opérationnel : 6 035 m (19 800 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 6,6 m/s (21,654 ft/s)
  • Charge alaire, masse normale : 35,6 kg/m² (7,291 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 27,658 kg/m² (5,665 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un moteur à cylindres en étoile Continental R-975-19
  • Puissance unitaire : 391 kW (532 ch, 525 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
McDonnell XV-1 à 10/01/2017 08:30 Clansman
En 1952, l'USAF et l'US Army établirent une nouvelle catégorie d'aéronefs, dont la désignation commencerait par la lettre V. Il s'agissait d'avions à décollage très court ou vertical, et non d'hélicoptères. Cette même lettre est utilisée dans la désignation des OV-1 Mohawk, AV-8 Harrier II ou OV-10 Bronco.

C'est cependant dès 1951 que l'USAF lança un appel d'offres, le Convertible Aircraft Program, destiné à lui procurer un girodyne, capable de décoller comme un hélicoptère mais d'aller bien plus vite. McDonnell, Sikorsky et Bell y répondirent avec comme projets respectivement un dérivé du M-28, le S-57 et le Bell 200. Ils allaient être désignés, respectivement, XV-1, XV-2 et XV-3.

Le XV-2 de Sikorsky ne fut jamais construit, mais le projet de McDonnell fit l'objet d'une lettre d'intention le 20 juin 1951, portant sur la construction d'une maquette grandeur nature dont l'examen devait être soumis à l'US Army et l'USAF en novembre la même année.

Le XV-1, capable d'emporter 4 personnes pilote compris ou 500 kg de fret, fut d'abord désigné XL-25 (pour Liaison), puis XH-35, avant de devenir définitivement XV-1. Outre des missions de liaison, il était également prévu des missions d'observation, de réglage d'artillerie, de recherche et de sauvetage, d'évacuation sanitaire pour 2 patients et un aide-soignant voire même d'attaque au sol et de soutien au sol.

La cellule de base vient d'un projet d'avion de liaison quadriplace datant de l'immédiat après-guerre, de la classe du Bonanza ou du Navion. McDonnell engagea Kurt Hohenemser et Friedrich von Doblhoff,
le concepteur du WNF 342, afin de bénéficier de son expertise technique concernant les pales de rotor propulsées par réaction. Après 22 mois de fabrication, le premier exemplaire, 53-4016, est prêt pour les essais en vol au début 1954.

Le XV-1 est construit principalement en aluminium. Il repose sur des patins fixe, et se distingue par deux ailes hautes servant de base à un empennage bipoutre avec deux dérives. L'empennage horizontal est situé entre les dérives et à leur base. Il est propulsé par un unique moteur en étoile Continental R-975-19 de 525 ou 550 hp selon les sources, actionnant un rotor tripale en mode vertical ou une hélice propulsive bipale en vol horizontal.

Le XV-1 vole pour la première fois le 14 février 1954 entre les mains de John R. Noll. Il s'agit pour l'instant d'un vol de sustentation, en mode captif. Les problèmes liés à la propulsion en bout de pales ne sont pas encore résolus et il faut attendre le 14 juillet, la même année, pour qu'il effectue son premier vol libre.

Le deuxième exemplaire, 53-4017, rejoint les essais en vol au printemps 1955. Afin d'être plus aérodynamique, celui-ci voit le pylône du rotor abaissé, les patins modifiés et renforcés. 2 rotors de queue sont ajoutés au bout de chaque poutre afin de renforcer le contrôle en vol, modification qui fut également apportée au premier exemplaire.

La première transition, du vol vertical au mode horizontal, a lieu le 29 avril 1955, toujours entre les mains de Noll. Le 10 octobre 1956 (1955 d'après certaines sources), le second XV-1 devient le premier hélicoptère au monde à franchir la barre des 200 mph, soit 45 mph de mieux que l'hélicoptère le plus rapide du moment.

Les deux XV-1 effectuent 600 heures de vol, mais 1957 sonne la fin de l'aventure. Le concept des XV-1 était trop complexe pour un gain de performance minimal. L'avion était sous-motorisé, en revanche le niveau sonore était trop élevé (116 dB en cabine).

Les deux exemplaires ont survécu : 53-4016 est conservé au musée de l'US Army à Fort Rucker et 53-4017 a été donné en 1964 au Smithsonian Institution's National Air and Space Museum à Washington, DC.




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Re: McDonnell XV-1 à 10/01/2017 17:31 Clansman
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Texte de , créé le 10 janvier 2017 16:43, modifié le . ©AviationsMilitaires