Rappels

Histoire de l'appareil

Le British Aerospace EAP est un avion expérimental monoplace, propulsé par deux turboréacteurs, muni d’ailes en double-delta en position basse, de plans canards, de deux entrées d’air ventrales, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1970, la Grande-Bretagne et l’Allemagne désirent s’équiper d’un nouvel avion de combat et, dans ce but, British Aerospace et MBB étudient différents concepts. Aucun de ceux-ci ne sont encore construits quand le projet d’avion de combat européen ECA (European Combat Aircraft) est lancé par ces deux pays en 1979. La France les rejoint avec AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation) en octobre de la même année.

Les trois constructeurs présentent plusieurs projets, selon les besoins de leurs propres gouvernements:
En 1980, AMD-BA présente son avion de combat tactique ACT 92 et MBB son TKF-90. BAe, qui a plusieurs projets en cours, préfère ne pas faire cavalier seul et privilégie la collaboration avec d’autres constructeurs. C’est donc au début de l’année 1982 que le consortium PANAVIA réunissant BAe, MBB et Aeritalia, présente l’ACA (Agile Combat Aircraft). Cet appareil est dérivé des travaux effectués par BAe avec ses projets P.106 et P.110 et intègre certaines caractéristiques du TKF-90.

En septembre 1982, lors du salon aéronautique de Farnborough, le ministère de la Défense britannique invite les autres partenaires européens du programme PANAVIA à se joindre à lui pour financer la construction d'un démonstrateur désigné EAP (Experimental Aircraft Program) basé sur le projet ACA. Le but de cet appareil sera d’étudier l’ergonomie du futur poste de pilotage ainsi que les qualités aérodynamiques à haute et basse vitesse de la configuration retenue, l’intégration des commandes de vol électriques, les équipements électroniques et les systèmes de guerre électronique.

Le programme du FEFA (Future European Fighter Aircraft), qui devrait naître suite aux essais effectués par l’EAP, est lancé. Malheureusement, les exigences des gouvernements diffèrent et seule la France désire une version navalisée. Le futur appareil ne satisfaisant pas à ses besoins, la France abandonne le programme et lance l’ACX (Avion de Combat eXpérimental) dérivé de son projet ACT 92. Par contre, l’Espagne rejoint le consortium pour participer au développement de l’EFA (European Fighter Aircraft).

Les besoins initiaux des forces armées européennes sont importants : cet appareil devrait être commandé par le Royaume-Uni (250 avions), la RFA (250), l’Italie (165) et l’Espagne (100). Les parts de travail de production sont réparties entre les pays en proportion de leurs achats projetés : DASA (33%), British Aerospace (33%), Aeritalia (21%), et CASA (13%).

Le programme EAP est initialement prévu pour être financé à part égale entre les gouvernements et les industriels. Lorsque le total des coûts prévus sont annoncés à 180 millions de £, les gouvernements italien et ouest-allemand annoncent qu’ils ne pourront fournir de telles sommes et les industriels doivent finalement débourser 100 millions de £.

L’appareil est propulsé par deux turboréacteurs Turbo-Union RB199-104D, semblables à ceux du Panavia Tornado ADV. Il est muni de deux entrées d’air ventrales situées côte-à-côte, de forme carrée, qui sont dotées de lèvres inférieures à géométrie variable et leur cloison supérieure perforée forme une extension des emplantures d’ailes. Par contre, les tuyères orientables présentes sur le projet allemand ne sont finalement pas retenues. Les plans canard sont en position basse avec un dièdre négatif. Ils sont situés très en avant, à la hauteur du parebrise du cockpit. Les ailes en double delta sont en position basse et ont un léger dièdre positif. La dérive, de taille importante, est celle d’un Tornado après quelques modifications. Toutes les surfaces de contrôle sont gérées par l’ordinateur de bord. Le train d’atterrissage tricycle est muni d’un train avant s’escamotant sous le nez et le train principal sous les ailes et le fuselage. Il est en général équipé de missiles air-air factices : deux ASRAAM sous les ailes et quatre BAe Skyflash semi-encastrés sous le fuselage, l’EAP n’étant de toute façon pas équipé de système de tir permettant leur emploi.
Les commandes de vol électriques sont testées par le Royal Aircraft Establishment sur le SEPECAT Jaguar GR Mk.1 FBW spécialement modifié avant d’être intégrée à l’EAP.

C’est au centre de développement de BAe à Warton que l’EAP est monté en avril 1986. Le fuselage est construit en trois parties : l’avant, le centre et l’arrière. La partie avant est fabriquée avec des structures innovantes en composites, principalement des fibres de carbone renforcées par des polymères et des alliages de lithium-aluminium. Les autres parties du fuselage sont construites dans des matériaux plus communs. Les ailes en composites à base de fibres de carbone ne sont pas non plus construites de la même façon : alors que la gauche est construite à l’usine d’Aeritalia de Corso Marche à Turin, la droite est fabriquée à l’usine de BAe de Samlesbury avec de nouvelles techniques d’assemblage qui seront par la suite retenues pour l’Eurofighter. Les plans canard sont construits également en composites à base de fibres de carbone à Samlesbury. La conception et la fabrication de la verrière est effectué par Aerostructures Hamble. L’équipement électronique comprend trois écrans à tubes cathodiques et un collimateur tête haute grand-angle semblable à celui du F-16.

Le premier vol a lieu depuis l’aérodrome de Warton le 8 août de la même année. L’appareil, qui est immatriculé ZF534, est piloté par Dave Eagles. Il atteint ce jour-là les 30'000 pieds et Mach 1.1, soit environ 9’100m et 1’300km/h. Durant les cinq années suivantes, les essais en vol effectués avec l’EAP permettent de finaliser l’Eurofighter. Il atteint des vitesses de Mach 2.0, soit environ 2’300km/h, et est capable de voler avec des angles d’incidence de 35°.

Les essais en vol se terminent en 1987. Par la suite, des essais d’intégration d’avionique à la cellule sont menés au sol. L’EAP est retiré du service le 1er mai 1991, après 259 vols d’une durée totale de 195 heures. Il est présenté au département de l'ingénierie aéronautique et automobile de l'Université de Loughborough jusqu’au 26 mars 2012, date à laquelle il rejoint le Royal Air Force Museum de Cosford.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • BAe EAP : Appareil expérimental. 1 exemplaire.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 14 515 kg (32 000 lbs)
  • Masse normale au décollage : 10 002 kg (22 051 lbs)
  • Surface alaire : 52 m² (560 sq. ft)
  • Hauteur : 5,53 m (18,143 ft)
  • Envergure : 11,76 m (38,583 ft)
  • Longueur : 14,7 m (48,228 ft)

Performances

  • Plafond opérationnel : 18 288 m (60 000 ft)
  • Mach maximal HA : 2
  • Charge alaire, masse normale : 192,346 kg/m² (39,396 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 279,135 kg/m² (57,171 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Turbo-Union RB.199 Mk 104D
  • Puissance unitaire : 4 082 kgp (40 kN, 9 000 lbf), 7 711 kgp (76 kN, 17 000 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
BAe EAP à 15/12/2016 10:34 Jericho
Le British Aerospace EAP est un avion expérimental monoplace, propulsé par deux turboréacteurs, muni d’ailes en double-delta en position basse, de plans canards, de deux entrées d’air ventrales, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1970, la Grande-Bretagne et l’Allemagne désirent s’équiper d’un nouvel avion de combat et, dans ce but, British Aerospace et MBB étudient différents concepts. Aucun de ceux-ci ne sont encore construits quand le projet d’avion de combat européen ECA (European Combat Aircraft) est lancé par ces deux pays en 1979. La France les rejoint avec AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation) en octobre de la même année.

Les trois constructeurs présentent plusieurs projets, selon les besoins de leurs propres gouvernements:
En 1980, AMD-BA présente son avion de combat tactique ACT 92 et MBB son TKF-90. BAe, qui a plusieurs projets en cours, préfère ne pas faire cavalier seul et privilégie la collaboration avec d’autres constructeurs. C’est donc au début de l’année 1982 que le consortium PANAVIA réunissant BAe, MBB et Aeritalia, présente l’ACA (Agile Combat Aircraft). Cet appareil est dérivé des travaux effectués par BAe avec ses projets P.106 et P.110 et intègre certaines caractéristiques du TKF-90.

En septembre 1982, lors du salon aéronautique de Farnborough, le ministère de la Défense britannique invite les autres partenaires européens du programme PANAVIA à se joindre à lui pour financer la construction d'un démonstrateur désigné EAP (Experimental Aircraft Program) basé sur le projet ACA. Le but de cet appareil sera d’étudier l’ergonomie du futur poste de pilotage ainsi que les qualités aérodynamiques à haute et basse vitesse de la configuration retenue, l’intégration des commandes de vol électriques, les équipements électroniques et les systèmes de guerre électronique.

Le programme du FEFA (Future European Fighter Aircraft), qui devrait naître suite aux essais effectués par l’EAP, est lancé. Malheureusement, les exigences des gouvernements diffèrent et seule la France désire une version navalisée. Le futur appareil ne satisfaisant pas à ses besoins, la France abandonne le programme et lance l’ACX (Avion de Combat eXpérimental) dérivé de son projet ACT 92. Par contre, l’Espagne rejoint le consortium pour participer au développement de l’EFA (European Fighter Aircraft).

Les besoins initiaux des forces armées européennes sont importants : cet appareil devrait être commandé par le Royaume-Uni (250 avions), la RFA (250), l’Italie (165) et l’Espagne (100). Les parts de travail de production sont réparties entre les pays en proportion de leurs achats projetés : DASA (33%), British Aerospace (33%), Aeritalia (21%), et CASA (13%).

Le programme EAP est initialement prévu pour être financé à part égale entre les gouvernements et les industriels. Lorsque le total des coûts prévus sont annoncés à 180 millions de £, les gouvernements italien et ouest-allemand annoncent qu’ils ne pourront fournir de telles sommes et les industriels doivent finalement débourser 100 millions de £.

L’appareil est propulsé par deux turboréacteurs Turbo-Union RB199-104D, semblables à ceux du Panavia Tornado ADV. Il est muni de deux entrées d’air ventrales situées côte-à-côte, de forme carrée, qui sont dotées de lèvres inférieures à géométrie variable et leur cloison supérieure perforée forme une extension des emplantures d’ailes. Par contre, les tuyères orientables présentes sur le projet allemand ne sont finalement pas retenues. Les plans canard sont en position basse avec un dièdre négatif. Ils sont situés très en avant, à la hauteur du parebrise du cockpit. Les ailes en double delta sont en position basse et ont un léger dièdre positif. La dérive, de taille importante, est celle d’un Tornado après quelques modifications. Toutes les surfaces de contrôle sont gérées par l’ordinateur de bord. Le train d’atterrissage tricycle est muni d’un train avant s’escamotant sous le nez et le train principal sous les ailes et le fuselage. Il est en général équipé de missiles air-air factices : deux ASRAAM sous les ailes et quatre BAe Skyflash semi-encastrés sous le fuselage, l’EAP n’étant de toute façon pas équipé de système de tir permettant leur emploi.
Les commandes de vol électriques sont testées par le Royal Aircraft Establishment sur le SEPECAT Jaguar GR Mk.1 FBW spécialement modifié avant d’être intégrée à l’EAP.

C’est au centre de développement de BAe à Warton que l’EAP est monté en avril 1986. Le fuselage est construit en trois parties : l’avant, le centre et l’arrière. La partie avant est fabriquée avec des structures innovantes en composites, principalement des fibres de carbone renforcées par des polymères et des alliages de lithium-aluminium. Les autres parties du fuselage sont construites dans des matériaux plus communs. Les ailes en composites à base de fibres de carbone ne sont pas non plus construites de la même façon : alors que la gauche est construite à l’usine d’Aeritalia de Corso Marche à Turin, la droite est fabriquée à l’usine de BAe de Samlesbury avec de nouvelles techniques d’assemblage qui seront par la suite retenues pour l’Eurofighter. Les plans canard sont construits également en composites à base de fibres de carbone à Samlesbury. La conception et la fabrication de la verrière est effectué par Aerostructures Hamble. L’équipement électronique comprend trois écrans à tubes cathodiques et un collimateur tête haute grand-angle semblable à celui du F-16.

Le premier vol a lieu depuis l’aérodrome de Warton le 8 août de la même année. L’appareil, qui est immatriculé ZF534, est piloté par Dave Eagles. Il atteint ce jour-là les 30'000 pieds et Mach 1.1, soit environ 9’100m et 1’300km/h. Durant les cinq années suivantes, les essais en vol effectués avec l’EAP permettent de finaliser l’Eurofighter. Il atteint des vitesses de Mach 2.0, soit environ 2’300km/h, et est capable de voler avec des angles d’incidence de 35°.

Les essais en vol se terminent en 1987. Par la suite, des essais d’intégration d’avionique à la cellule sont menés au sol. L’EAP est retiré du service le 1er mai 1991, après 259 vols d’une durée totale de 195 heures. Il est présenté au département de l'ingénierie aéronautique et automobile de l'Université de Loughborough jusqu’au 26 mars 2012, date à laquelle il rejoint le Royal Air Force Museum de Cosford.


Versions :
EAP : Avion expérimental destiné à étudier l’aérodynamique et l’intégration de l’avionique destinées à l’Eurofighter, il est muni de canards, d’ailes en double delta et de deux turboréacteurs Turbo-Union RB199-104D; un exemplaire construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 14,70m
Envergure : 11,76m
Hauteur : 5.53m
Surface alaire : 52m2
Masse en charge : 10’002Kg
Masse maximale au décollage : 14’515kg
Points d’attache : Six (deux sous les ailes et quatre sous fuselage)

Moteurs :
Deux turboréacteurs Turbo-Union RB199-104D de 40kN de poussée unitaire à sec et 76kN avec postcombustion.

Performances :
Vitesse max : Mach 2
Plafond opérationnel : 18’300m

Armement :
Sans. Six missiles de démonstration inertes (deux ASRAAM sous les ailes et quatre BAe Skyflash sous fuselage).


Liens internet :
http://www.baesystems.com/en-uk/feature/eap
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_EAP
http://www.airwar.ru/enc/xplane/eap.html
http://www.rafmuseum.org.uk/documents/collections/X005-5992-BAe-EAP-ZF534.pdf
https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/11/20/british-aerospace-eap-prelude-to-typhoon/
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-eap.htm
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?49388-Any-Drawings-of-pre-Eurofighter-BAe-Design-Studies-P-96-P-106-P-110-or-ACA
Re: BAe EAP à 15/12/2016 13:45 Clansman
La fiche sur le site

Manque plus qu'un plan 3 vues et c'est parfait.
Re: BAe EAP à 15/12/2016 14:26 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Manque plus qu'un plan 3 vues et c'est parfait.
Merci! C'est déjà bien comme ça. :hehe:
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Texte de , créé le 15 décembre 2016 13:14, modifié le . ©AviationsMilitaires