Rappels

Histoire de l'appareil

Le Short Brothers SB.5 est un avion expérimental monoplace, monoréacteur, muni d’une entrée d’air circulaire dans le nez, d’ailes en flèches en position médianes, d’une dérive en flèche avec à son sommet un empennage horizontal en delta, et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1949, un contrat est signé entre le constructeur English Electric et la RAF pour la construction de trois prototypes désignés P.1, qui donneront naissance par la suite au Lightning. Néanmoins, le RAE (Royal Aircraft Establishment) remet en cause le choix des ingénieurs d’English Electric concernant la flèche des ailes et le placement des empennages horizontaux. Selon lui, les informations concernant les ailes munies d’une flèche de 60° ne permettaient pas d’assurer que le contrôle à basse vitesse soit suffisant. Le RAE persuade alors le ministère de l’air britannique d’émettre l’exigence ER.100 qui demande le développement d’un avion expérimental destiné à étudier les caractéristiques aérodynamiques de l’English Electric P.1 à basse vitesse. Pour cela, le nouvel avion expérimental doit être équipé d’ailes dont la flèche peut être modifiée et l’empennage horizontal déplacé, afin de déterminer la meilleure configuration possible.

Le 2 août 1950, c’est le constructeur nord-irlandais Short Brothers & Harland Ltd qui signe le contrat pour ce nouvel appareil dont les dimensions sont environ au 7/8 des prototypes d’English Electric.

Le SB.5 possède une structure métallique. Son fuselage est recouvert de panneaux en aluminium, mais les ailes sont recouvertes de contre-plaqué de bois, excepté les bords d’attaques construits en alliages légers.

L’appareil reprend la configuration générale du P.1 avec l’entrée d’air frontale circulaire, le poste de pilotage monoplace protégé par une verrière dont les montants métalliques sont relativement larges. La propulsion est assurée par un seul turboréacteur Rolls-Royce Derwent Mk.8 de 16,0kN de poussée, suffisant pour atteindre des vitesses de l’ordre de 500 à 600km/h. Le train d’atterrissage tricycle est fixe, les conditions de vol ne nécessitant pas l’utilisation d’un train escamotable.
Trois paires d’ailes interchangeables sont construites avec des angles de flèches de 50°, 60° comme sur le P.1 et 69°. Leur montage et démontage se fait avec une clé et ne dure que quelques minutes. Deux sections arrière du fuselage, entièrement interchangeables, sont construites. La première est équipée d’une dérive en flèche et d’un empennage horizontal également en flèche en position basse. La seconde partie est munie d’un empennage en "T" en flèche comme l’imaginaient certaines personnes du RAE. Les empennages horizontaux sont actionnés électriquement. Un parachute anti-vrille de 6,1 mètres de diamètre est installé dans un logement à l’arrière du fuselage, juste au-dessus de la tuyère. Deux autres parachutes de freinage, de même diamètre que le premier, sont installés dans un autre compartiment situé au même endroit.

Trois campagnes d’essais sont effectuées à partir de 1952 avec le SB.5 qui est immatriculé "WG768", les déplacements entre l’usine située à Belfast et la Grande-Bretagne se faisant en général par bateau.

Le premier vol effectué avec les ailes en flèche à 50° est effectué le 2 décembre 1952 à Boscombe Down, piloté par le chef des pilotes d’essais de Short Tom Brooke-Smith. L’année suivante, il effectue une impressionnante démonstration de manœuvrabilité au Society of British Aircraft Constructors Air Display à Farnborough.

L’aile de 60° est ensuite montée sur la cellule et le premier vol dans cette configuration a lieu en juillet 1953. Après une série de vols avec l’empennage en "T", les essais continuent avec l’empennage en position basse à partir de janvier 1954. Le but étant d’avoir le maximum d’informations avant le premier vol du P.1 qui doit avoir lieu durant l’été. Il est rapidement mis en évidence que la flèche à 60° et l’empennage horizontal en position basse, soit selon les dessins des ingénieurs d’English Electric, était la meilleure configuration testée jusque-là sur le SB.5. Les essais avec ces ailes continuent jusqu’en avril 1958.

Avant de poursuivre les essais en vol avec l’aile dont la flèche est de 69°, plusieurs modifications sont apportées à la cellule. Les deux principales sont l’installation d’un siège éjectable Martin Baker et le remplacement du réacteur Derwent par un Bristol Orpheus plus puissant. Le premier vol a lieu depuis le RAE de Bedford le 18 octobre 1960. Piloté par Denis Tayler, l’appareil est alors l’avion dont les ailes ont la flèche la plus importante au monde. Durant cette phase d’essais, de nombreux vols sont effectués pour le programme du futur avion de transport civil supersonique, le Concorde. Les vols se terminent en 1967 et le SB.5 rejoint alors la flotte de l'école des pilotes de l’ETPS (Empire Test Pilots' School) à Farnborough.

Comme beaucoup l’avaient prévu, le SB.5 a surtout été une perte de temps, puisqu’il a surtout servi à confirmer que le choix des ingénieurs d’English Electric était correct. Il a néanmoins permis d’effectuer différents essais qui ont servis pour le Concorde.
Le Short SB.5 est exposé au musée de la RAF à Cosford, dans le Shropshire. On peut y voir les deux sections arrière du fuselage munies des différents empennages.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Short SB.5 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 5 443 kg (12 000 lbs)
  • Masse à vide : 4 173 kg (9 200 lbs)
  • Surface alaire : 30,66 m² (330,021 sq. ft)
  • Hauteur : 5,28 m (17,323 ft)
  • Envergure : 10,9 m (35,761 ft)
  • Longueur : 13,94 m (45,735 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 648 km/h (403 mph, 350 kts)
  • Charge alaire, à vide : 136,107 kg/m² (27,877 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 177,531 kg/m² (36,361 lbs/sq. ft)

Motorisation

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Forum

Sujet complet »
Short Brothers SB.5 à 02/12/2016 23:20 Jericho
Le Short Brothers SB.5 est un avion expérimental monoplace, monoréacteur, muni d’une entrée d’air circulaire dans le nez, d’ailes en flèches en position médianes, d’une dérive en flèche avec à son sommet un empennage horizontal en delta, et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1949, un contrat est signé entre le constructeur English Electric et la RAF pour la construction de trois prototypes désignés P.1, qui donneront naissance par la suite au Lightning. Néanmoins, le RAE (Royal Aircraft Establishment) remet en cause le choix des ingénieurs d’English Electric concernant la flèche des ailes et le placement des empennages horizontaux. Selon lui, les informations concernant les ailes munies d’une flèche de 60° ne permettaient pas d’assurer que le contrôle à basse vitesse soit suffisant. Le RAE persuade alors le ministère de l’air britannique d’émettre l’exigence ER.100 qui demande le développement d’un avion expérimental destiné à étudier les caractéristiques aérodynamiques de l’English Electric P.1 à basse vitesse. Pour cela, le nouvel avion expérimental doit être équipé d’ailes dont la flèche peut être modifiée et l’empennage horizontal déplacé, afin de déterminer la meilleure configuration possible.

Le 2 août 1950, c’est le constructeur nord-irlandais Short Brothers & Harland Ltd qui signe le contrat pour ce nouvel appareil dont les dimensions sont environ au 7/8 des prototypes d’English Electric.

Le SB.5 possède une structure métallique. Son fuselage est recouvert de panneaux en aluminium, mais les ailes sont recouvertes de contre-plaqué de bois, excepté les bords d’attaques construits en alliages légers.
L’appareil reprend la configuration générale du P.1 avec l’entrée d’air frontale circulaire, le poste de pilotage monoplace protégé par une verrière dont les montants métalliques sont relativement larges. La propulsion est assurée par un seul turboréacteur Rolls-Royce Derwent Mk.8 de 16,0kN de poussée, suffisant pour atteindre des vitesses de l’ordre de 500 à 600km/h. Le train d’atterrissage tricycle est fixe, les conditions de vol ne nécessitant pas l’utilisation d’un train escamotable. Trois paires d’ailes interchangeables sont construites avec des angles de flèches de 50°, 60° comme sur le P.1 et 69°. Leur montage et démontage se fait avec une clé et ne dure que quelques minutes. Deux sections arrière du fuselage, entièrement interchangeables, sont construites. La première est équipée d’une dérive en flèche et d’un empennage horizontal également en flèche en position basse. La seconde partie est munie d’un empennage en "T" en flèche comme l’imaginaient certaines personnes du RAE. Les empennages horizontaux sont actionnés électriquement. Un parachute anti-vrille de 6,1 mètres de diamètre est installé dans un logement à l’arrière du fuselage, juste au-dessus de la tuyère. Deux autres parachutes de freinage, de même diamètre que le premier, sont installés dans un autre compartiment situé au même endroit.

Trois campagnes d’essais sont effectuées à partir de 1952 avec le SB.5 qui est immatriculé "WG768", les déplacements entre l’usine située à Belfast et la Grande-Bretagne se faisant en général par bateau.
Le premier vol effectué avec les ailes en flèche à 50° est effectué le 2 décembre 1952 à Boscombe Down, piloté par le chef des pilotes d’essais de Short Tom Brooke-Smith. L’année suivante, il effectue une impressionnante démonstration de manœuvrabilité au Society of British Aircraft Constructors Air Display à Farnborough.

L’aile de 60° est ensuite montée sur la cellule et le premier vol dans cette configuration a lieu en juillet 1953. Après une série de vols avec l’empennage en "T", les essais continuent avec l’empennage en position basse à partir de janvier 1954. Le but étant d’avoir le maximum d’informations avant le premier vol du P.1 qui doit avoir lieu durant l’été. Il est rapidement mis en évidence que la flèche à 60° et l’empennage horizontal en position basse, soit selon les dessins des ingénieurs d’English Electric, était la meilleure configuration testée jusque-là sur le SB.5. Les essais avec ces ailes continuent jusqu’en avril 1958.

Avant de poursuivre les essais en vol avec l’aile dont la flèche est de 69°, plusieurs modifications sont apportées à la cellule. Les deux principales sont l’installation d’un siège éjectable Martin Baker et le remplacement du réacteur Derwent par un Bristol Orpheus plus puissant. Le premier vol a lieu depuis le RAE de Bedford le 18 octobre 1960. Piloté par Denis Tayler, l’appareil est alors l’avion dont les ailes ont la flèche la plus importante au monde. Durant cette phase d’essais, de nombreux vols sont effectués pour le programme du futur avion de transport civil supersonique, le Concorde. Les vols se terminent en 1967 et le SB.5 rejoint alors la flotte de l'école des pilotes de l’ETPS (Empire Test Pilots' School) à Farnborough.

Comme beaucoup l’avaient prévu, le SB.5 a surtout été une perte de temps, puisqu’il a surtout servi à confirmer que le choix des ingénieurs d’English Electric était correct. Il a néanmoins permis d’effectuer différents essais qui ont servis pour le Concorde.
Le Short SB.5 est exposé au musée de la RAF à Cosford, dans le Shropshire. On peut y voir les deux sections arrière du fuselage munies des différents empennages.


Versions :
SB.5 : Avion expérimental propulsé par un réacteur Rolls-Royce Derwent ou un Bristol Orpheus, muni d’ailes interchangeables munies de différents angles de flèche et d’un empennage en position basse ou en "T" ; un exemplaire construit.


Utilisateurs militaires :
Royaume-Uni : Un exemplaire au sein du RAE (Royal Aircraft Establishment).


Caractéristiques :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 13,94m
Envergure : 10,9m
Hauteur : 5,28m
Surface alaire : 30,66m2
Masse à vide : 4’173kg
Masse en charge au décollage : 5’443kg
Volume du réservoir de carburant : 1'364L
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un turboréacteur Rolls-Royce Derwent Mk.8 de 16,01kN (1’630kgp) de poussée.

Performances :
Vitesse max : 649km/h

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_SB.5
https://shortfinals.wordpress.com/2013/10/07/short-sb-5-the-english-electric-lightnings-poor-relation/
http://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/short-brothers-sb5-wg768/
http://www.bredow-web.de/Museum_Cosford/Short_SB5/short_sb5.html
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1953/1953%20-%201149.PDF
Re: Short Brothers SB.5 à 03/12/2016 10:23 Clansman
La fiche sur le site
Re: Short Brothers SB.5 à 04/12/2016 10:56 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman!
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Dec. 3, 2016, 9:56 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires