Rappels

Histoire de l'appareil

Le de Havilland DH-108 est un avion expérimental monoplace, monoréacteur, muni d’ailes en flèche en position médianee, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

À la fin de la seconde guerre mondiale, différents avions allemands intéressent les alliés et, parmi eux, le Messerschmitt Me163 Komet. Le gouvernement britannique demande la construction de deux avions de petite taille équipé comme le Komet d’ailes en flèche, d’une dérive et sans empennage horizontal (E.18/45), afin d’en étudier les propriétés aérodynamiques.
Le contrat est gagné par de Havilland, qui est alors en train de concevoir l’avion de transport DH.106 qu’il pense justement concevoir sans empennage horizontal. C’est l'ingénieur Ronald Bishop qui est chargé de concevoir cet appareil expérimental désigné DH.108.
Pour gagner du temps et diminuer les coûts de développement, le fuselage et les entrées d’air situées à l’emplanture de l’aile sont empruntés au DH.100 Vampire F1. Les ailes, par contre, sont en flèche. La dérive bipoutre du Vampire est abandonnée et seule une dérive en flèche est installée à l’arrière du fuselage. Sa silhouette le fait rapidement surnommer "Swallow" (Hirondelle) et les deux prototypes sont immatriculés par la RAF TG283 et TG306. Le premier, destiné aux essais à basse vitesse, a une voilure avec une flèche de 43°, alors qu’elle est de 45° pour le second qui est destiné aux vitesses transsoniques.
Les essais en soufflerie démontrent que le DH.108 aura certainement des tendances au décrochage, par conséquent le TG283 est équipé de becs de bord d’attaque, ainsi que de parachutes anti-vrille installés dans des carénages en bouts d’ailes. Le TG306, par contre, s’il est muni des becs de bord d’attaque, il n’est pas équipé de parachutes anti-vrille.

Le 15 mai 1946, le DH.108 TG283 effectue son premier vol depuis la base aérienne de la RAF de Woodbridge piloté par Geoffrey de Havilland Jr., chef des pilotes d’essai de chez de Havilland et fils du patron.

Le train d’atterrissage du TG283 est emprunté au Sea Vampire et il est propulsé par un turboréacteur Goblin 2 de 13,8kN limitant sa vitesse à 560km/h environ. Toujours en 1946, Geoffrey de Havilland Jr. effectue une démonstration en vol à basse vitesse durant le meeting aérien SBAC (Society of British Aircraft Constructors) à Radlett.

Propulsé par un truboréacteur de Havilland Goblin 3 plus puissant pour étudier le comportement de cette configuration à grandes vitesses, le TG306 effectue son premier vol en juin 1946. Par rapport au premier exemplaire, le siège du pilote est installé plus bas pour permettre un pare-brise de plus petite dimension, mais muni d’un important carénage métallique pour le renforcer. L’appareil étant capable de voler à des vitesses importantes, il est décidé de tenter de battre durant l’automne le record du monde de vitesse, après avoir validé quelques essais à grande vitesse.
Le 27 septembre, alors que Geoffrey de Havilland Jr. effectue des essais à Mach 0,9 en léger piqué, l’appareil se met à tanguer vers 3’000m occasionnant d’importantes charges sur les ailes. Les longerons de ces dernières lâchent au niveau de l’emplanture et les ailes sont arrachées, le TG306 s’écrase ensuite dans l’estuaire de la Tamise, tuant son pilote.

Suite à cet accident, il est décidé de construire un troisième prototype à Hatfield. Cette fois, il est basé sur la cellule du Vampire F.5 plus récent et surtout il est équipé d’un siège éjectable. Son nez plus aérdynamique est simplifié et, comme sur le TG306, le pare-brise renforcé est de petite taille, ainsi que le reste de la canopée en grande partie métallique. La propulsion est assurée par un turboréacteur Goblin 4 de 16,67kN devant permettre de voler à des vitesses légèrement supersoniques. Pour éviter les problèmes de tangage qui ont causés la perte du second prototype, des volets à assistance électrique sont installés.
Il effectue son premier vol le 24 juillet 1947, piloté par John Cunningham, un as de la chasse de nuit de la RAF. Par la suite, différents essais en vol sont effectués avant qu’il ne batte le record du monde de vitesse sur un circuit de 100km, le 12 avril 1948, avec une vitesse moyenne de 974,02km/h.

Le 6 septembre suivant, John Derry passe le mur du son en léger piqué, le DH.108 devenant ainsi le premier appareil britannique supersonique, avec une vitesse de Mach 1.02. Le pilote avouera plus tard qu’il ne contrôlait plus l’appareil durant toute la phase supersonique, et que ce n’est qu’une fois revenu à des vitesses subsoniques qu’il a pu en reprendre le contrôle.
En 1949, Eric "Winkle" Brown évite à son tour de justesse l’accident, il décrira ensuite le DH.108 comme étant un "tueur", ce qui n’est malheureusement pas totalement faux. La même année, à Farnborough, le DH.108 remporte la troisième place du trophée de course aérienne de la Society of British Aircraft Constructors avant d’être cédé au RAE (Royal Aircraft Establishment) de Farnborough.
Le 15 février 1950, le VW120 s’écrase dans une forêt près de Brickhill, tuant le Squadron Leader Stuart Muller-Rowland qui le pilotait. Il est possible qu’un problème d’alimentation en oxygène ait fait perdre connaissance au pilote qui, selon l’enquête, est mort à l’impact avec le sol. Les derniers témoins ont également vu l’aile gauche s’arracher alors que l’appareil plongeait vers le sol.

Le 1er mai 1950, alors que des essais de décrochage à basse vitesse sont effectués avec le TG283, le Sqn Ldr George E.C. Genders qui le pilote n’arrive pas à reprendre le contrôle de l’appareil et doit s’extraire de l’avion. Malheureusement, son parachute n’arrive pas à s’ouvrir à temps et il décède dans l’accident.

Au total, les trois DH.108 ont effectués 480 vols, et ils se sont tous les trois crashés en tuant leurs pilotes. Malgré ce triste bilan, la conception de cet appareil est à l’origine de deux "premières" pour un jet britannique : le premier à aile en flèche et le premier à ne pas être équipé d’empennages horizontaux.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

De Havilland DH-108 Swallow voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 7 175 kg (15 818 lbs)
  • Masse à vide : 4 055 kg (8 940 lbs)
  • Surface alaire : 30,46 m² (327,869 sq. ft)
  • Hauteur : 4,27 m (14,009 ft)
  • Envergure : 11,89 m (39,009 ft)
  • Longueur : 9,08 m (29,79 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 090 km/h (677 mph, 589 kts)
  • Distance franchissable : 1 175 km (730 mi, 634 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 798 m (35 425 ft)
  • Mach maximal HA : 1,02
  • Charge alaire, à vide : 133,125 kg/m² (27,266 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 235,555 kg/m² (48,245 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur De Havilland Goblin 5
  • Puissance unitaire : 1 633 kgp (16 kN, 3 600 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
de Havilland DH.108 à 21/11/2016 09:11 Jericho
Le de Havilland DH-108 est un avion expérimental monoplace, monoréacteur, muni d’ailes en flèche en position médianee, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

À la fin de la seconde guerre mondiale, différents avions allemands intéressent les alliés et, parmi eux, le Messerschmitt Me163 Komet. Le gouvernement britannique demande la construction de deux avions de petite taille équipé comme le Komet d’ailes en flèche, d’une dérive et sans empennage horizontal (E.18/45), afin d’en étudier les propriétés aérodynamiques.
Le contrat est gagné par de Havilland, qui est alors en train de concevoir l’avion de transport DH.106 qu’il pense justement concevoir sans empennage horizontal. C’est l'ingénieur Ronald Bishop qui est chargé de concevoir cet appareil expérimental désigné DH.108.
Pour gagner du temps et diminuer les coûts de développement, le fuselage et les entrées d’air situées à l’emplanture de l’aile sont empruntés au DH.100 Vampire F1. Les ailes, par contre, sont en flèche. La dérive bipoutre du Vampire est abandonnée et seule une dérive en flèche est installée à l’arrière du fuselage. Sa silhouette le fait rapidement surnommer "Swallow" (Hirondelle) et les deux prototypes sont immatriculés par la RAF TG283 et TG306. Le premier, destiné aux essais à basse vitesse, a une voilure avec une flèche de 43°, alors qu’elle est de 45° pour le second qui est destiné aux vitesses transsoniques.
Les essais en soufflerie démontrent que le DH.108 aura certainement des tendances au décrochage, par conséquent le TG283 est équipé de becs de bord d’attaque, ainsi que de parachutes anti-vrille installés dans des carénages en bouts d’ailes. Le TG306, par contre, s’il est muni des becs de bord d’attaque, il n’est pas équipé de parachutes anti-vrille.

Le 15 mai 1946, le DH.108 TG283 effectue son premier vol depuis la base aérienne de la RAF de Woodbridge piloté par Geoffrey de Havilland Jr., chef des pilotes d’essai de chez de Havilland et fils du patron.

Le train d’atterrissage du TG283 est emprunté au Sea Vampire et il est propulsé par un turboréacteur Goblin 2 de 13,8kN limitant sa vitesse à 560km/h environ. Toujours en 1946, Geoffrey de Havilland Jr. effectue une démonstration en vol à basse vitesse durant le meeting aérien SBAC (Society of British Aircraft Constructors) à Radlett.

Propulsé par un truboréacteur de Havilland Goblin 3 plus puissant pour étudier le comportement de cette configuration à grandes vitesses, le TG306 effectue son premier vol en juin 1946. Par rapport au premier exemplaire, le siège du pilote est installé plus bas pour permettre un pare-brise de plus petite dimension, mais muni d’un important carénage métallique pour le renforcer. L’appareil étant capable de voler à des vitesses importantes, il est décidé de tenter de battre durant l’automne le record du monde de vitesse, après avoir validé quelques essais à grande vitesse.
Le 27 septembre, alors que Geoffrey de Havilland Jr. effectue des essais à Mach 0,9 en léger piqué, l’appareil se met à tanguer vers 3’000m occasionnant d’importantes charges sur les ailes. Les longerons de ces dernières lâchent au niveau de l’emplanture et les ailes sont arrachées, le TG306 s’écrase ensuite dans l’estuaire de la Tamise, tuant son pilote.

Suite à cet accident, il est décidé de construire un troisième prototype à Hatfield. Cette fois, il est basé sur la cellule du Vampire F.5 plus récent et surtout il est équipé d’un siège éjectable. Son nez plus aérdynamique est simplifié et, comme sur le TG306, le pare-brise renforcé est de petite taille, ainsi que le reste de la canopée en grande partie métallique. La propulsion est assurée par un turboréacteur Goblin 4 de 16,67kN devant permettre de voler à des vitesses légèrement supersoniques. Pour éviter les problèmes de tangage qui ont causés la perte du second prototype, des volets à assistance électrique sont installés.
Il effectue son premier vol le 24 juillet 1947, piloté par John Cunningham, un as de la chasse de nuit de la RAF. Par la suite, différents essais en vol sont effectués avant qu’il ne batte le record du monde de vitesse sur un circuit de 100km, le 12 avril 1948, avec une vitesse moyenne de 974,02km/h.

Le 6 septembre suivant, John Derry passe le mur du son en léger piqué, le DH.108 devenant ainsi le premier appareil britannique supersonique, avec une vitesse de Mach 1.02. Le pilote avouera plus tard qu’il ne contrôlait plus l’appareil durant toute la phase supersonique, et que ce n’est qu’une fois revenu à des vitesses subsoniques qu’il a pu en reprendre le contrôle.
En 1949, Eric "Winkle" Brown évite à son tour de justesse l’accident, il décrira ensuite le DH.108 comme étant un "tueur", ce qui n’est malheureusement pas totalement faux. La même année, à Farnborough, le DH.108 remporte la troisième place du trophée de course aérienne de la Society of British Aircraft Constructors avant d’être cédé au RAE (Royal Aircraft Establishment) de Farnborough.
Le 15 février 1950, le VW120 s’écrase dans une forêt près de Brickhill, tuant le Squadron Leader Stuart Muller-Rowland qui le pilotait. Il est possible qu’un problème d’alimentation en oxygène ait fait perdre connaissance au pilote qui, selon l’enquête, est mort à l’impact avec le sol. Les derniers témoins ont également vu l’aile gauche s’arracher alors que l’appareil plongeait vers le sol.

Le 1er mai 1950, alors que des essais de décrochage à basse vitesse sont effectués avec le TG283, le Sqn Ldr George E.C. Genders qui le pilote n’arrive pas à reprendre le contrôle de l’appareil et doit s’extraire de l’avion. Malheureusement, son parachute n’arrive pas à s’ouvrir à temps et il décède dans l’accident.

Au total, les trois DH.108 ont effectués 480 vols, et ils se sont tous les trois crashés en tuant leurs pilotes.
Malgré ce triste bilan, la conception de cet appareil est à l’origine de deux "premières" pour un jet britannique : le premier à aile en flèche et le premier à ne pas être équipé d’empennages horizontaux.


Versions :
DH.108 : Version de base propulsée par un turboréacteur de Havilland Goblin, trois prototypes construits, un pour les essais à basse vitesse et deux pour les essais en régime transsonique, voire supersonique.


Utilisateurs militaires :
Royaume-Uni : trois prototypes pour effectuer des essais en vol de 1946 à 1950 au sein du RAE (Royal Aircraft Establishment.

Caractéristiques VW120 :
Equipage : 1
Longueur : 9,081m
Envergure : 11,89m
Hauteur : 4,27m
Surface alaire : 30,46m2
Masse à vide : 4’055kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un turboréacteur de Havilland Goblin 4 de 16,63kN (1’695kgp).

Performances :
Vitesse max : 1’090km/h
Plafond opérationnel : 10’800m
Distance franchissable : 1’175km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH_108
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1235
http://www.tailsthroughtime.com/2011/01/short-and-deadly-career-of-de-havilland.html
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=74486
http://www.bowbrickhill.com/dehavillandcrash.html
http://www.aviastar.org/air/england/havilland_108.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/dh108.html
Re: de Havilland DH.108 à 21/11/2016 10:06 Clansman
La fiche sur le site

la conception de cet appareil est à l’origine de deux "premières" pour un jet britannique : le premier à aile en flèche et le premier à ne pas être équipé d’empennages horizontaux.

Et même 3 premières s'il fut le premier supersonique britannique, non ?
Re: de Havilland DH.108 à 21/11/2016 10:28 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman.


Clansman a écrit

la conception de cet appareil est à l’origine de deux "premières" pour un jet britannique : le premier à aile en flèche et le premier à ne pas être équipé d’empennages horizontaux.
Et même 3 premières s'il fut le premier supersonique britannique, non ?
Ah ben oui, c'est juste… En fait, ma phrase n'était pas claire: je pensais "premières dans la conception", mais dans l'absolu, tu as raison.

Et si ça se trouve, c'est peut-être aussi le premier jet britannique à avoir eu tous ses exemplaires s'étant crashés en tuant leur pilote… En tous cas, en se sens, c'est un bien triste bilan. :(
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 21 novembre 2016 09:38, modifié le . ©AviationsMilitaires