Le Boulton Paul P.111 est un avion expérimental monoplace, monoréacteur, muni d’ailes en delta en position médiane, d’une dérive triangulaire et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, comme les autres alliés, le Royaume Uni étudie les idées de design que les ingénieurs allemands avaient eu durant le conflit. Afin de répondre à la spécification E.27/46 émise par le ministère de l’air concernant l’étude d’avions munis d’ailes en delta, le constructeur Boulton Paul Aircraft Ltd met au point un appareil expérimental désigné P.111, parfois aussi BP.111, dessiné par S.C. Redshaw.

Le fuselage est juste suffisamment grand pour accueillir un pilote sur un siège éjectable Martin Baker et un réacteur Rolls-Royce Nene. Sa section, ainsi que son entrée d’air frontale sont de forme ovale. Le flux d’air passe de part et d’autre du poste de pilotage pour alimenter le réacteur Rolls-Royce Nene R3N2, possédant une poussée de 22,69kN et à l’arrière. Le cockpit, n’offrant pas une bonne visibilité latérale au pilote, se prolonge vers l’arrière en une sorte d’arête dorsale jusqu’à la dérive qui est de forme triangulaire.
Le P.111 n’a pas d’empennages horizontaux et son train d’atterrissage tricycle est escamotable, le train avant prenant place sous le nez et le principal sous les ailes. En position médiane, les ailes en delta ont une flèche de 45°. Afin d’étudier les variations aérodynamiques selon la géométrie de ce type d’aile, ces dernières sont tronquées et diverses extensions faciles à installer permettent de faire varier la forme de delta, de tronqué à 75% à delta plein. La pointe de la dérive est également amovible, mais sur les images de l’appareil durant ses vols d’essais, il est rare de voir le P.111 avec sa dérive tronquée. L’appareil est un des premiers avions à être entièrement équipé de commandes hydrauliques et de volets commandés par un système électrique. La structure du P.111 est entièrement métallique, excepté ses extensions d’ailes et de dérive qui sont en plastique renforcé de fibre de verre. Un parachute anti-vrille est installé à l’arrière du fuselage.
Son numéro de série est le VT935.

Piloté par le Squadron Leader Bob Smyth, le P.111 effectue son premier vol le 10 octobre 1950 depuis le Royal Aircraft Establishment de Boscombe Down. Les vols d’essais sont également effectués par Jim Harrison et Jock Elliot qui considèrent que piloter cet appareil, c’est comme voler sur le fil d’un rasoir, tellement l’appareil était sensible. À des vitesses de l’ordre de 900km/h, un mauvais réflexe du pilote qui donnerait un mouvement un peu trop important dans le manche à balais soumettrait l’appareil à de très fortes accélérations qui le rendraient rapidement incontrôlable. De plus, son comportement en configuration lisse ou avec le train sorti est très différent.
Autres difficultés, les vitesses d’atterrissage sont importantes : l’appareil n’a pas d’aérofreins et le régime du moteur doit être maintenu à un niveau assez élevé pour alimenter les générateurs permettant d’actionner les surfaces de contrôle.

Après à un atterrissage sur le ventre suite au non déploiement du train d’atterrissage, l’appareil reçoit plusieurs modifications. Parmi celles-ci, on trouve quatre aérofreins installés sur le fuselage pour permettre une vitesse d’approche plus faible, des portes de trains redessinées, un nez rallongé muni d’un tube Pitot, et les commandes de la dérive sont passées en commande manuelle. Le pare-brise arrondi d’une seule pièce est également remplacé par un autre, muni de montants, et dont la partie centrale est plate. L’appareil est alors redésigné P.111A, puis surnommé "Yellow Peril" (Péril jaune) après avoir été repeint en jaune brillant.

Il effectue son premier vol depuis Boscombe Down le 2 juillet 1953.
Suivant la proposition du pilote Jock Elliot, qui est alors la personne ayant le plus volé sur le P.111, un système de réduction est intégré pour diminuer la sensibilité des commandes et faciliter le contrôle de l’appareil. Une autre modification est apportée : le parachute anti-vrille est renforcé pour permettre son utilisation comme parachute de freinage à l’atterrissage. Un autre pilote, Alexander E. "Ben" Gunn, continue en grande partie les essais en vol.

Le P.111A est utilisé par le RAE (Royal Aircraft Establishment) pour évaluer les caractéristiques aérodynamiques des différentes configurations des ailes delta, tronquées ou non, avant d’être transféré sur la base du RAE de Bedford. Durant ces essais, l’appareil évolue jusqu’à des vitesses de l’ordre de Mach 0,95 à 0,98.

Il effectue son dernier vol en 1958, puis il est utilisé par le Cranfield College of Aeronautics comme cellule de formation. En 1975, il est acquis par la Midland Aircraft Preservation Society et transféré par la route jusqu’à l’aéroport de Coventry où il est exposé au musée Midland Air.

Un autre appareil, le Boulton Paul P.120, est également construit pour continuer les évaluations des ailes en delta, mais à la différence du P.111, il est muni d’un empennage horizontal.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.