Rappels

Histoire de l'appareil

L’Avro 707 est un avion expérimental monoréacteur, monoplace à ailes médianes en delta, muni d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, le Royaume Uni étudie différents bombardiers aux capacités nucléaires. Parmi ces projets, il y a l’Avro 698 qui sera par la suite baptisé "Vulcan". Sa configuration est particulière, car il est muni de grandes ailes en delta et d’une dérive, mais il est dépourvu d’empennages horizontaux. Les ingénieurs n’ayant que peu de données sur cette configuration, il est décidé de construire deux avions expérimentaux de taille réduite, afin d’en étudier les comportements aérodynamiques.

Le premier, un monomoteur désigné Avro 707, est construit à l’échelle d’environ 1/3 pour l’étude des vols à basse vitesse. Le second projet, un bimoteur désigné Avro 710 et construit à l’échelle ½, est destiné aux vols à grandes vitesses. À l’origine, ces appareils doivent être construits en grande partie en bois, afin de diminuer les coûts de fabrication. Mais après réflexion, il est décidé de les construire avec une structure entièrement métallique, afin d’être au plus près de la conception du bombardier final.

Comme le Vulcan, l’Avro 707 est conçu principalement par Stuart D. Davies. Son cockpit est muni d’une verrière en forme de goutte d’eau qui permet une bonne visibilité au pilote et dont la partie centrale coulisse vers l’arrière pour donner accès au poste de pilotage. La motorisation est assurée par un réacteur Rolls Royce "Dervent 5" de 16,0klN (1’630kgp). L’entrée d’air, de forme semi-circulaire, est située au-dessus du fuselage. Les ailes, en delta avec une flèche d’environ 50°, sont en position médiane et sont munis d’aérofreins rétractables sur l’extrados et l’intrados. La dérive est également en flèche, et le train d’atterrissage tricycle est escamotable.

La fabrication de l’Avro 707 est relativement rapide, le constructeur pouvant utiliser facilement des pièces provenant d’autres appareils, comme le Gloster Meteor.

Le premier vol du prototype (VX784) est effectué le 4 septembre 1949 depuis Boscombe Down, avec Samuel Eric "Red" Esler aux commandes. Les premiers essais permettent d’effectuer des ajustements des surfaces de contrôle, mais après quelques vols, les commandes se durcissent, le pilotage devenant alors difficile. De nouvelles modifications sont faites afin de les rendre à nouveau plus sensibles et le 30 septembre, le VX 784 s’envole de Farnborough. Malheureusement, il se crashe peu de temps après, dans les environs de Blackbushe, en tuant son pilote S.E. Esler. Les causes de l’accident semblent être une forte réduction de la vitesse suite à la sortie des aérofreins à basse altitude et faible vitesse, ce qui a entrainé le cabrage de l’appareil qui a rapidement décroché. Sur les appareils suivant, les aérofreins sont modifiés afin d’éviter un nouvel accident de ce type.

Entre temps, on réalise que l’Avro 710 va être coûteux à construire: ses dimensions obligent l’équipe de développement à créer toutes les pièces ou presque. Finalement jugé trop onéreux, il est décidé d’utiliser un autre Avro 707 pour effectuer les essais à grande vitesse et haute altitude : le 707A.

Afin de remplacer le premier prototype qui s’est crashé, le 707B est construit. Par rapport au modèle de base, son fuselage est légèrement allongé, son train d’atterrissage avant est plus haut, ses ailes ont une flèche à 51° et le cockpit est protégé désormais par un carénage métallique dont seuls le pare-brise et deux fenêtres latérales sont vitrés. Immatriculé VX790, il effectue son premier vol le 6 septembre 1950 et continue les essais en vol à basse vitesse et basse altitude. Il est endommagé durant un atterrissage effectué en septembre 1956.

L’équipe de développement remarque qu’avec l’augmentation de la vitesse, des turbulences entrainées par le nez empêchent une bonne alimentation des réacteurs par l’entrée d’air dorsale. Par conséquent, l’Avro 707A doit être plus largement modifié que le 707B pour voler à grande vitesse sans risquer l’extinction du moteur. Il est alors muni de deux entrées d’air intégrées dans le bord d’attaque des ailes, de surfaces de contrôle commandées par le système hydraulique, d’un nez redessiné, d’un cockpit partiellement pressurisé identique au 707B, d’une longue arrête dorsale ajoutée à l’avant de la dérive et d’un train d’atterrissage avant également modifié.
Immatriculé WD280, il effectue son premier vol le 14 juin 1951 à Boscombe Down. En 1956, il est transporté en Australie où il est utilisé par l’Australian Aeronautical Research Council (AARC) jusqu’en février 1967.

Ce sera finalement cette formule aérodynamique qui est retenue pour le Vulcan. Mais comme ce dernier est déjà en cours de construction et qu’il faut réunir le maximum d’informations avant son premier vol, un second Avro 707A est rapidement construit. Il est immatriculé WZ736 et vole pour la première fois le 20 février 1953. Finalement, il est surtout utilisé dans différents programmes qui n’ont pas de rapport direct avec l’Avro 698 et il est retiré du service en 1964.

Une version biplace est également prévue pour la formation des pilotes. Sur les quatre Avro 707C prévus au départ, seulement deux sont finalement commandés (WZ739 et WZ744), l’appareil étant beaucoup plus facile à piloter que prévu initialement. Par la suite, le WZ739 est annulé et seul le WZ744 est entièrement construit. Il effectue son premier vol le 1er juillet 1953. L’Avro 707C diffère du 707A par un cockpit plus large dans lequel un pilote et un élève pilote ou un copilote peuvent prendre place côte-à-côte. Il est utilisé pour la mise au point de systèmes de commandes de vol électriques jusqu’en 1966 ou 1967.

En plus de servir au développement de l’Avro 698 Vulcan, ces cinq appareils ont permis à plusieurs concepteurs britanniques de mieux comprendre les caractéristiques de ce type de configuration en delta, ouvrant la voie à différents projets construits ensuite.

Trois de ces appareils sont encore visibles : l’Avro 707A WD280 est au RAAF Museum de Point Cook, à Victoria en Australie, l’Avro 707A WZ736 se situe au Museum of Science and Industry de Manchester, et l’Avro 707C WZ744 est présenté au RAF Museum de Cosford.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Avro 707 : Version de base monoplace.
  • Avro 707A : Version destinée à remplacer l’Avro 710.
  • Avro 707B : Version monoplace destiné à remplacer l’Avro 707 perdu dans un accident.
  • Avro 707C : Version biplace.
  • Avro 710 : Appareil destiné à évaluer la configuration de l’Avro 698, jamais construit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Avro 707A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 4 535 kg (9 998 lbs)
  • Masse à vide : 4 000 kg (8 818 lbs)
  • Surface alaire : 39 m² (420 sq. ft)
  • Hauteur : 3,53 m (11,581 ft)
  • Envergure : 10,41 m (34,154 ft)
  • Longueur : 12,9 m (42,323 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 745 km/h (463 mph, 402 kts)
  • Vitesse de décrochage : 157 km/h (98 mph, 85 kts)
  • Vitesse ascensionnelle : 139 m/s (456 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 102,564 kg/m² (21,007 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 116,282 kg/m² (23,816 lbs/sq. ft)

Motorisation

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Avro 707 à 17/11/2016 08:52 Jericho
L’Avro 707 est un avion expérimental monoréacteur, monoplace à ailes médianes en delta, muni d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Après la seconde guerre mondiale, le Royaume Uni étudie différents bombardiers aux capacités nucléaires. Parmi ces projets, il y a l’Avro 698 qui sera par la suite baptisé "Vulcan". Sa configuration est particulière, car il est muni de grandes ailes en delta et d’une dérive, mais il est dépourvu d’empennages horizontaux. Les ingénieurs n’ayant que peu de données sur cette configuration, il est décidé de construire deux avions expérimentaux de taille réduite, afin d’en étudier les comportements aérodynamiques.
Le premier, un monomoteur désigné Avro 707, est construit à l’échelle d’environ 1/3 pour l’étude des vols à basse vitesse. Le second projet, un bimoteur désigné Avro 710 et construit à l’échelle ½, est destiné aux vols à grandes vitesses. À l’origine, ces appareils doivent être construits en grande partie en bois, afin de diminuer les coûts de fabrication. Mais après réflexion, il est décidé de les construire avec une structure entièrement métallique, afin d’être au plus près de la conception du bombardier final.

Comme le Vulcan, l’Avro 707 est conçu principalement par Stuart D. Davies. Son cockpit est muni d’une verrière en forme de goutte d’eau qui permet une bonne visibilité au pilote et dont la partie centrale coulisse vers l’arrière pour donner accès au poste de pilotage. La motorisation est assurée par un réacteur Rolls Royce "Dervent 5" de 16,0klN (1’630kgp). L’entrée d’air, de forme semi-circulaire, est située au-dessus du fuselage. Les ailes, en delta avec une flèche d’environ 50°, sont en position médiane et sont munis d’aérofreins rétractables sur l’extrados et l’intrados. La dérive est également en flèche, et le train d’atterrissage tricycle est escamotable.

La fabrication de l’Avro 707 est relativement rapide, le constructeur pouvant utiliser facilement des pièces provenant d’autres appareils, comme le Gloster Meteor.
Le premier vol du prototype (VX784) est effectué le 4 septembre 1949 depuis Boscombe Down, avec Samuel Eric "Red" Esler aux commandes. Les premiers essais permettent d’effectuer des ajustements des surfaces de contrôle, mais après quelques vols, les commandes se durcissent, le pilotage devenant alors difficile. De nouvelles modifications sont faites afin de les rendre à nouveau plus sensibles et le 30 septembre, le VX 784 s’envole de Farnborough. Malheureusement, il se crashe peu de temps après, dans les environs de Blackbushe, en tuant son pilote S.E. Esler. Les causes de l’accident semblent être une forte réduction de la vitesse suite à la sortie des aérofreins à basse altitude et faible vitesse, ce qui a entrainé le cabrage de l’appareil qui a rapidement décroché. Sur les appareils suivant, les aérofreins sont modifiés afin d’éviter un nouvel accident de ce type.

Entre temps, on réalise que l’Avro 710 va être coûteux à construire: ses dimensions obligent l’équipe de développement à créer toutes les pièces ou presque. Finalement jugé trop onéreux, il est décidé d’utiliser un autre Avro 707 pour effectuer les essais à grande vitesse et haute altitude : le 707A.

Afin de remplacer le premier prototype qui s’est crashé, le 707B est construit. Par rapport au modèle de base, son fuselage est légèrement allongé, son train d’atterrissage avant est plus haut, ses ailes ont une flèche à 51° et le cockpit est protégé désormais par un carénage métallique dont seuls le pare-brise et deux fenêtres latérales sont vitrés. Immatriculé VX790, il effectue son premier vol le 6 septembre 1950 et continue les essais en vol à basse vitesse et basse altitude. Il est endommagé durant un atterrissage effectué en septembre 1956.

L’équipe de développement remarque qu’avec l’augmentation de la vitesse, des turbulences entrainées par le nez empêchent une bonne alimentation des réacteurs par l’entrée d’air dorsale. Par conséquent, l’Avro 707A doit être plus largement modifié que le 707B pour voler à grande vitesse sans risquer l’extinction du moteur. Il est alors muni de deux entrées d’air intégrées dans le bord d’attaque des ailes, de surfaces de contrôle commandées par le système hydraulique, d’un nez redessiné, d’un cockpit partiellement pressurisé identique au 707B, d’une longue arrête dorsale ajoutée à l’avant de la dérive et d’un train d’atterrissage avant également modifié.
Immatriculé WD280, il effectue son premier vol le 14 juin 1951 à Boscombe Down. En 1956, il est transporté en Australie où il est utilisé par l’Australian Aeronautical Research Council (AARC) jusqu’en février 1967.

Ce sera finalement cette formule aérodynamique qui est retenue pour le Vulcan. Mais comme ce dernier est déjà en cours de construction et qu’il faut réunir le maximum d’informations avant son premier vol, un second Avro 707A est rapidement construit. Il est immatriculé WZ736 et vole pour la première fois le 20 février 1953. Finalement, il est surtout utilisé dans différents programmes qui n’ont pas de rapport direct avec l’Avro 698 et il est retiré du service en 1964.

Une version biplace est également prévue pour la formation des pilotes. Sur les quatre Avro 707C prévus au départ, seulement deux sont finalement commandés (WZ739 et WZ744), l’appareil étant beaucoup plus facile à piloter que prévu initialement. Par la suite, le WZ739 est annulé et seul le WZ744 est entièrement construit. Il effectue son premier vol le 1er juillet 1953. L’Avro 707C diffère du 707A par un cockpit plus large dans lequel un pilote et un élève pilote ou un copilote peuvent prendre place côte-à-côte. Il est utilisé pour la mise au point de systèmes de commandes de vol électriques jusqu’en 1966 ou 1967.

En plus de servir au développement de l’Avro 698 Vulcan, ces cinq appareils ont permis à plusieurs concepteurs britanniques de mieux comprendre les caractéristiques de ce type de configuration en delta, ouvrant la voie à différents projets construits ensuite.

Trois de ces appareils sont encore visibles : l’Avro 707A WD280 est au RAAF Museum de Point Cook, à Victoria en Australie, l’Avro 707A WZ736 se situe au Museum of Science and Industry de Manchester, et l’Avro 707C WZ744 est présenté au RAF Museum de Cosford.


Versions :
Avro 707 : Version de base monoplace destinée à évaluer la configuration de l’Avro 698 à basse vitesse et faible altitude, munie d’une entrée d’air dorsale et propulsée par un Rolls Royce Derwent 5 de 15,5kN (1’587kgp), 1 exemplaire construit (VX784).
Il effectue son premier vol le 4 septembre 1949 et se crashe le 30 septembre de la même année, tuant le pilote dans l’accident. Ce dernier est dû à un décrochage à faible altitude et basse vitesse suite à l’utilisation des aérofreins.

Avro 707A : Version destinée à remplacer, à moindre coûts, l’Avro 710 pour les essais à grande vitesse et haute altitude, munie d’entrées d’air situées dans le bord d’attaque des ailes et propulsée par un Rolls Royce Derwent 8 de 16,0kN (1’633kgp), 2 exemplaires construits (WD280 et WZ736).
Le WD280 effectue son premier vol le 14 juin 1951. En 1954, le WD280 est équipé d’ailes aux bords d’attaques modifiés, une géométrie qui sera par la suite retenue pour le Vulcan "Phase Two". En 1956, il est transporté en Australie à bord du porte-avions HMAS Melbourne où il est ensuite utilisé par l’Australian Aeronautical Research Council (AARC) basé à RAAF Laverton, près de Melbourne, pour des essais à basse vitesse. Il est retiré du service le 10 février 1967 et racheté deux ans plus tard par le musée de la RAAF à Point Cook où il est exposé.
Le WZ736 effectue son premier vol le 20 février 1953 depuis la base aérienne de la RAF de Waddington. Il est rapidement utilisé dans des programmes de développement de systèmes d’accélération et de contrôle automatique, qui n’ont aucun rapport direct avec l’Avro 698, jusqu’en 1964. Il est retiré du service en 1964.

Avro 707B : Version monoplace destiné à remplacer l’Avro 707 VX784 perdu accidentellement, munie d’une entrée d’air dorsale, d’un cockpit modifié et propulsée par un Rolls Royce Derwent 5 de 15,5kN (1’587kgp), 1 exemplaire construit (VX790).
Il effectue son premier vol le 6 septembre 1950, puis il est utilisé par le RAE et l’ETPS (Empire Test Pilots School) jusqu’à ce qu’il s’abime lors d’un atterrissage en 1956 sur la piste du RAE (Royal Aircraft Establishment) de Bedford. Il est ensuite cannibalisé pour fournir des pièces détachées aux Avro 707A et 707C.

Avro 707C : Version biplace à double commandes propulsée par un Rolls Royce Derwent 8 de 16,0kN (1’633kgp), 1 exemplaire construit (WZ744).
Il prend l’air le 1er juillet 1953 et est utilisé au sein du RAE (Royal Aircraft Establishment) pour la mise au point de systèmes de commandes de vol électriques jusqu’en septembre 1966 ou janvier 1967 (selon les sources), totalisant plus de 200 heures de vol. Durant cette période, différentes pièces du WZ736 sont utilisées comme pièces de rechange.

Avro 710 : Appareil destiné à évaluer la configuration de l’Avro 698 à grande vitesse et haute altitude, les deux exemplaires prévus ne sont jamais construits pour cause de coûts trop importants, ils sont remplacés par l’Avro 707A pour ces essais.


Utilisateurs militaires :
Aucun.
Royaume-Uni : le RAE (Royal Aircraft Establishment : 1 Avro 707, 2 Avro 707A, 1 Avro 707B et 1 Avro 707C) et l’ETPS (Empire Test Pilots School : 1 Avro 707B utilisés par la suite).
Australie : 1 Avro 707A utilisé par l’AARC (Australian Aeronautical Research Council) de 1956 au 10 février 1967.


Caractéristiques 707A:
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 12,90m
Envergure : 10,41m
Hauteur : 3,53m
Surface alaire : 39,0m2
Masse à vide : 4’000kg
Masse au décollage : 4’535kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un Rolls-Royce Derwent 8 de 16,0kN (1’633kgp).

Performances :
Vitesse max : 745km/h
Vitesse ascensionnelle : 139m/s
Vitesse de décrochage : 157km/h

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_707
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1240
http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/type-details/avro-707.htm
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=88968
http://plane-crazy.k-hosting.co.uk/Aircraft/Jets/707/avro_707.htm
http://www.aviastar.org/air/england/avro-707.php
http://www.airforce.gov.au/raafmuseum/exhibitions/b_scenes/avro.htm
http://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/avro-707c/
http://www.adf-serials.com.au/avro707.htm
http://www.alternatehistory.com/forum/threads/avro-710.324660/
Re: Avro 707 à 17/11/2016 13:03 Clansman
La fiche sur le site
Re: Avro 707 à 17/11/2016 14:18 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clans, et avec une belle iconographie en plus! :)
Re: Avro 707 à 18/11/2016 12:51 Clansman
Ouais, on est bien tombé. :D
Re: Avro 707 à 20/11/2016 16:54 Nico2
Merci pour cette fiche Clans.

Cet appareil fait moderne pour son âge. :)
Re: Avro 707 à 21/11/2016 08:07 Clansman
C'est Jéricho qu'il faut remercier. :D

Sinon oui, pour un appareil de la fin des années 1940, il était avancé pour son époque.
Re: Avro 707 à 22/12/2016 15:10 Nico2
Oups, merci Jericho :D
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Texte de , créé le Nov. 17, 2016, 12:34 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires