Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Essais en vol
  • Constructeur : drapeau Bell
  • 2 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

Chuck Yeager ayant franchit le mur du son le 14 octobre 1947, l'étape suivante fut logiquement l'étude des vitesses supersoniques, voire d'atteindre Mach 2. En fait, le successeur du X-1 fut développé dès 1945 conjointement par Bell, l'USAAF et le NACA.

Celui-ci, le Bell X-2, était conçu pour dépasser les limites du Bell X-1 et du D-558-II et franchir ce qu'on appelait alors le mur de la chaleur (thermal barrier). Les avancées technologiques portaient non seulement sur l'aérodynamique (ailes en flèche) et les moteurs (ici, un moteur-fusée XLR25 de Curtiss-Wright, dérivé d'une fusée JATO à poussée réglable inventée par Robert Goddard pour l'US Navy en 1942), mais également sur des matériaux résistants aux hautes températures. Ces derniers furent de l'acier inoxydable et un alliage de nickel et de cuivre, le K-Monel. Quand au XLR25, un moteur à deux chambres et alimentés par du comburant liquide (alcool et oxygène), il pouvait fournir jusqu'à 15000 lbf au niveau de la mer.

Mais le développement avait pris du retard et plusieurs chasseurs étaient déjà devenu supersoniques, voire capable de Mach 2. L'objectif était désormais d'aller, si possible, jusqu'à Mach 3.

2 exemplaires furent construits, 46-674 et 46-675. C'étaient des monoplaces destinés à être largué d'un avion, un B-50A modifié. Les ailes étaient basses et en flèche. La dérive était cruciforme, avec un empennage horizontal en flèche et fixé à la base de la dérive. Le X-2 atterrissait sur un train tricycle et rétractable. Le pilote était placé dans une capsule largable, doté d'un parachute. A l'altitude de sécurité, le pilote devait ouvrir la canopée puis évacuer. Si l'USAF approuva le système, le NACA le trouvait dangereux. Le X-2 fut surnommé Starbuster (démolisseur d'étoile), surnom en réalité rarement utilisé.

Aucun moteur n'étant encore disponible, les premiers tests se firent en plané. 675 arriva à Edwards AFB le 22 avril 1952 et fit d'abord 2 vols captifs.

Son premier vol plané eut lieu le 27 juin 1952 à Edwards AFB, entre les mains de Jean "Skip" Ziegler. L'atterrissage fut rude et l'appareil endommagé, retardant le deuxième vol au 8 octobre. Everest effectua un troisième vol plané le 10 octobre. 46-675 n'effectua que ces 3 vols avant d'être détruit le 12 mai 1953.

Un moteur avait été livré et monté sur 675. Alors que Ziegler en vérifiait le système d'oxygène liquide, l'appareil explosa, tuant son pilote ainsi qu'un membre d'équipage du B-50, et endommageant ce dernier. Le B-50 n'eut d'autre choix que de le larguer dans le lac Ontario : le X-2 semble avoir été désintégré au point que seules des pièces en balsa peintes en argent furent retrouvées, malgré de longs efforts. Quand au B-50A, il fut remplacé par un B-50D.

Il ne restait plus que 46-674, qui n'avait pas encore reçu de moteur. Il effectua en tout 7 vols planés, dont le premier eut lieu le 5 août 1954. Il fallut attendre mars 1956 pour qu'il reçoive enfin ce moteur. Le premier vol avec moteur eut lieu le 24 mars 1956, avec Frank K. "Pete" Everest aux commandes. Le premier vol supersonique eut lieu le 25 avril 1956, avec Mach 1,4.

Le X-2 était prometteur, mais très difficile à piloter. Everest signala qu'aux hautes vitesses, l'avion était très peu contrôlable. Les simulations, les essais en soufflerie et les données déjà obtenues en vol montraient que l'avion deviendrait très instable aux alentours de Mach 3. Everest effectua son 9e et dernier vol sur X-2 le 23 juillet 1956 : il put battre un nouveau record de vitesse avec Mach 2,87 à 68000 pieds (3050 km/h) et devenir "l'homme le plus rapide vivant". A la même époque, l'YF-104A en configuration chasseur atteignait Mach 2,2.

2 pilotes, moins expérimentés mais excellents tout de même, se virent donner la mission d'explorer plus avant l'enveloppe de vol : les capitaines Iven C. Kincheloe et Milburn G. "Mel" Apt. Kincheloe fut spécifiquement chargé d'étudier les vols à hautes altitudes, sous l'égide de l'Air Force. Il devint le premier pilote à dépasser les 100 000 pieds (30500 m) d'altitude le 7 septembre 1956, avec 126200 pieds (38466 m). Mais l'objectif final, Mach 3, restait à atteindre. Ce serait le but de Milburn Apt, en principe sous la responsabilité du NACA mais finalement sous celle de l'USAF.

Milburn Apt tenta l'essai le 27 septembre 1956. Pour ce faire, il devait suivre une trajectoire optimale et très précise. Il réussit et atteignit Mach 3,196 à 65500 pieds (3370 km/h à 19960 m) d'altitude. Mais il ne devait pas fêter sa victoire.

Jusque là, le vol avait été parfait, mais pour une raison inconnue Apt tenta de virer alors qu'il était encore à Mach 3. L'instrumentation était-elle défaillante ? Eut-il peur de trop s'éloigner du point d'atterrissage prévu ? Toujours est-il que le couplage inertiel entraîna une perte de contrôle, suivie d'une vrille. Apt fut incapable de reprendre le contrôle et ne put s'éjecter. Il se tua lors du crash.

Ce tragique accident mit fin au programme. Les deux X-2 avaient effectués 20 vols en tout, 10 en plané et 10 motorisés. Ils avaient déjà fourni des données très importantes sur les vols à hautes vitesses et hautes altitudes, mais le NACA ne put entamer une phase de recherche plus détaillée. Il fallut attendre le X-15 pour avoir des réponses sur les vols à Mach très élevé.

Versions référencées

  • Bell Model 52 : Désignation constructeur du Bell X-2.
  • Bell X-2 Starbuster : Avions expérimentaux, 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Bell X-2 Starbuster voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Longueur du fuselage : 11,53 m (37,828 ft)
  • Flèche des ailes : 40 °
  • Longueur avec pitot : 13,84 m (45,407 ft)
  • Masse maxi au décollage : 11 299 kg (24 910 lbs)
  • Masse à vide : 5 613 kg (12 375 lbs)
  • Surface alaire : 24,19 m² (260,379 sq. ft)
  • Hauteur : 5,58 m (18,307 ft)
  • Envergure : 9,84 m (32,283 ft)

Performances

  • Plafond opérationnel : 38 466 m (126 200 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 3,2
  • Vitesse maximale HA : 3 370 km/h (2 094 mph, 1 820 kts)
  • Charge alaire, à vide : 232,046 kg/m² (47,527 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 467,093 kg/m² (95,668 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur-fusée Curtiss-Wright XLR25-CW-1
  • Puissance unitaire : 6 804 kgp (67 kN, 15 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Bell X-2 à 19/10/2016 09:23 Clansman
Chuck Yeager ayant franchit le mur du son le 14 octobre 1947, l'étape suivante fut logiquement l'étude des vitesses supersoniques, voire d'atteindre Mach 2. En fait, le successeur du X-1 fut développé dès 1945 conjointement par Bell, l'USAAF et le NACA.

Celui-ci, le Bell X-2, était conçu pour dépasser les limites du Bell X-1 et du D-558-II et franchir ce qu'on appelait alors le mur de la chaleur (thermal barrier). Les avancées technologiques portaient non seulement sur l'aérodynamique (ailes en flèche) et les moteurs (ici, un moteur-fusée XLR25 de Curtiss-Wright, dérivé d'une fusée JATO à poussée réglable inventée par Robert Goddard pour l'US Navy en 1942), mais également sur des matériaux résistants aux hautes températures. Ces derniers furent de l'acier inoxydable et un alliage de nickel et de cuivre, le K-Monel. Quand au XLR25, un moteur à deux chambres et alimentés par du comburant liquide (alcool et oxygène), il pouvait fournir jusqu'à 15000 lbf au niveau de la mer.

Mais le développement avait pris du retard et plusieurs chasseurs étaient déjà devenu supersoniques, voire capable de Mach 2. L'objectif était désormais d'aller, si possible, jusqu'à Mach 3.

2 exemplaires furent construits, 46-674 et 46-675. C'étaient des monoplaces destinés à être largué d'un avion, un B-50A modifié. Les ailes étaient basses et en flèche. La dérive était cruciforme, avec un empennage horizontal en flèche et fixé à la base de la dérive. Le X-2 atterrissait sur un train tricycle et rétractable. Le pilote était placé dans une capsule largable, doté d'un parachute. A l'altitude de sécurité, le pilote devait ouvrir la canopée puis évacuer. Si l'USAF approuva le système, le NACA le trouvait dangereux. Le X-2 fut surnommé Starbuster (démolisseur d'étoile), surnom en réalité rarement utilisé.

Aucun moteur n'étant encore disponible, les premiers tests se firent en plané. 675 arriva à Edwards AFB le 22 avril 1952 et fit d'abord 2 vols captifs.

Son premier vol plané eut lieu le 27 juin 1952 à Edwards AFB, entre les mains de Jean "Skip" Ziegler. L'atterrissage fut rude et l'appareil endommagé, retardant le deuxième vol au 8 octobre. Everest effectua un troisième vol plané le 10 octobre. 46-675 n'effectua que ces 3 vols avant d'être détruit le 12 mai 1953.

Un moteur avait été livré et monté sur 675. Alors que Ziegler en vérifiait le système d'oxygène liquide, l'appareil explosa, tuant son pilote ainsi qu'un membre d'équipage du B-50, et endommageant ce dernier. Le B-50 n'eut d'autre choix que de le larguer dans le lac Ontario : le X-2 semble avoir été désintégré au point que seules des pièces en balsa peintes en argent furent retrouvées, malgré de longs efforts. Quand au B-50A, il fut remplacé par un B-50D.

Il ne restait plus que 46-674, qui n'avait pas encore reçu de moteur. Il effectua en tout 7 vols planés, dont le premier eut lieu le 5 août 1954. Il fallut attendre mars 1956 pour qu'il reçoive enfin ce moteur. Le premier vol avec moteur eut lieu le 24 mars 1956, avec Frank K. "Pete" Everest aux commandes. Le premier vol supersonique eut lieu le 25 avril 1956, avec Mach 1,4.

Le X-2 était prometteur, mais très difficile à piloter. Everest signala qu'aux hautes vitesses, l'avion était très peu contrôlable. Les simulations, les essais en soufflerie et les données déjà obtenues en vol montraient que l'avion deviendrait très instable aux alentours de Mach 3. Everest effectua son 9e et dernier vol sur X-2 le 23 juillet 1956 : il put battre un nouveau record de vitesse avec Mach 2,87 à 68000 pieds (3050 km/h) et devenir "l'homme le plus rapide vivant". A la même époque, l'YF-104A en configuration chasseur atteignait Mach 2,2.

2 pilotes, moins expérimentés mais excellents tout de même, se virent donner la mission d'explorer plus avant l'enveloppe de vol : les capitaines Iven C. Kincheloe et Milburn G. "Mel" Apt. Kincheloe fut spécifiquement chargé d'étudier les vols à hautes altitudes, sous l'égide de l'Air Force. Il devint le premier pilote à dépasser les 100 000 pieds (30500 m) d'altitude le 7 septembre 1956, avec 126200 pieds (38466 m). Mais l'objectif final, Mach 3, restait à atteindre. Ce serait le but de Milburn Apt, en principe sous la responsabilité du NACA mais finalement sous celle de l'USAF.

Milburn Apt tenta l'essai le 27 septembre 1956. Pour ce faire, il devait suivre une trajectoire optimale et très précise. Il réussit et atteignit Mach 3,196 à 65500 pieds (3370 km/h à 19960 m) d'altitude. Mais il ne devait pas fêter sa victoire.

Jusque là, le vol avait été parfait, mais pour une raison inconnue Apt tenta de virer alors qu'il était encore à Mach 3. L'instrumentation était-elle défaillante ? Eut-il peur de trop s'éloigner du point d'atterrissage prévu ? Toujours est-il que le couplage inertiel entraîna une perte de contrôle, suivie d'une vrille. Apt fut incapable de reprendre le contrôle et ne put s'éjecter. Il se tua lors du crash.

Ce tragique accident mit fin au programme. Les deux X-2 avaient effectués 20 vols en tout, 10 en plané et 10 motorisés. Ils avaient déjà fourni des données très importantes sur les vols à hautes vitesses et hautes altitudes, mais le NACA ne put entamer une phase de recherche plus détaillée. Il fallut attendre le X-15 pour avoir des réponses sur les vols à Mach très élevé.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Bell_X-2

http://xplanes.free.fr/x2/x2-1.htm

http://jn.passieux.free.fr/html/X2.php

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/bell-x-2/

https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_X-2

http://www.aviastar.org/air/usa/bell_x-2.php

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-079-DFRC.html

http://www.edn.com/electronics-blogs/edn-moments/4397258/Bell-X-2-exceeds-Mach-3--September-27--1956

http://www.collectspace.com/ubb/Forum34/HTML/000175.html

http://www.bellx-2.com/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x2.html&prev=search
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 09:44 Jericho
Merci Clans'. C'est vrai que si on connait tous le X-1, les suivants sont déjà moins connus. C'est un plaisir d'en apprendre un peu plus. :top:
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 09:57 Clansman
La fiche sur le site

les suivants sont déjà moins connus. C'est un plaisir d'en apprendre un peu plus.

Ah ben vous allez être servis là. :D
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 11:36 Jericho

Clansman a écrit

Ah ben vous allez être servis là. :D
Ah bon, il y en aura d'autres? :mrgreen:
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 11:43 Clansman
J'veux pas vous spoiler non plus. :mrgreen:
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 13:16 Jericho

Clansman a écrit

J'veux pas vous spoiler non plus. :mrgreen:
Pourquoi? Avec la morosité des actualités, c'est cool de s'poiler de temps à autre… :bonnet:
Re: Bell X-2 à 19/10/2016 22:43 d9pouces
Merci pour la fiche !

En revanche, je ne comprends pas bien l'histoire des 674 et 675 ;
Les vols captifs ne sont donc pas considérés comme des premiers vols, j'imagine qu'il est resté accroché sous le B-50A.

Le moteur est d'abord sur le 674. Mais le 675 est détruit après 3 vols planés et on monte le moteur sur le 675…
Ensuite, un X-2 est détruit complètement sur le B-50 (et on ne retrouve rien), ce qui ne laisse plus aucun X-2, mais il y a d'autres vols


J'ai dû rater des épisodes ! :bourre:
Re: Bell X-2 à 20/10/2016 13:35 Clansman
C'est le problème avec les sources qui ne racontent pas 2 fois la même chose, au point qu'on se demande si elles parlent bien du même avion. :roll:

Est-ce que c'est plus clair comme ça ?
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Oct. 19, 2016, 9:29 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires