Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Essais en vol
  • Constructeur : drapeau DFS
  • 4 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

L'Allemagne nazie est connue pour ses projets novateurs en matière aéronautique à la fin de la seconde guerre mondiale. Cependant, la plupart ne dépassèrent pas le stade de la planche à dessin et étaient de toute façon hors de portée des technologies de l'époque, en particulier les moteurs. Sans compter les difficultés matérielles (manque de carburant, de pilotes expérimentés, aérodromes bombardés, territoire envahi). Difficultés matérielles qu'ils avaient un peu cherché en passant, faut bien le dire.

Le DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, institut allemand de recherche sur le vol à voile) avait de tels projets, menés par Felix Kracht. L'un d'eux était le DFS 346, un avion à ailes en flèche médianes et empennage en T, propulsé par moteur-fusée qui devait être capable de pas moins que Mach 2 !

Celui-ci avait un fuselage cylindrique entièrement construit en métal, avec une aile en flèche de 45° et un poste de pilotage où le pilote était couché. Cette dernière disposition venait du DFS 228, un projet mené en parallèle par le même ingénieur. Le profil de l'aile étant très mince (12%), des cloisons d'extrados furent montées pour prévenir un décrochage qui, sous certaines conditions, pouvait entraîner une perte totale de contrôle.

Le DFS 346 devait être largué d'un avion-mère, un Do 217. Après le largage, il mettait en marche deux Walter 509B ou C (300 ou 400 kgp de plus que le HWK 509A, grâce à une chambre additionnelle), capable théoriquement de le propulser à Mach 2,6 à 30500 mètres d'altitude.

L'usage opérationnel prévu était une reconnaissance au-dessus de la Grande-Bretagne, avec une longue descente à grande vitesse à la fin pour atterrir en Allemagne ou dans le Nord de la France. Sans doute pour des raisons de poids ou de volume, il atterrissait sur des patins.

Le DFS n'ayant pas les infrastructures nécessaires pour construire un avion métallique, la construction du prototype fut confiée à Siebel au début des années 1940. Mais l'Armée Rouge captura le prototype avant la fin de sa construction, ainsi que des maquettes de soufflerie.

L'OKB-2, bureau d'étude soviétique n°2, fut fondée à Podberez'ye autour d'ingénieurs allemands, sur le même modèle que l'OKB-1. Le nom de l'ingénieur en chef ne fut pas donné au bureau d'études pour la même raison que l'OKB-1, afin de ne pas donner d'hommage inconsidéré aux Allemands. L'OKB-2 fut confié à Hans Rössing et Alexandre Bereznyak, et, le 22 octobre 1946, reçut la charge de continuer le développement du DFS 346.

Le DFS 346, rebaptisé Samolyot 346 pour masquer ses origines allemandes, fut complété et testé dans la soufflerie T-101 du TsaGi. C'est à ce moment que les cloisons d'extrados furent ajoutées et le fuselage allongé afin de combattre les décrochages fatals à certains angles d'attaque. Ces mêmes cloisons d'extrados allaient être réutilisées sur nombre de prototypes soviétiques des années 1950 et 1960.

La capsule d'éjection (où se trouvait le pilote en position couchée) fut testée avec succès sur un B-25J. Cette capsule allait se montrer efficace. Les essais démontrèrent que le DFS 346 ne pourrait pas même dépasser Mach 1, mais la poursuite du programme fut tout de même ordonné. Le premier exemplaire, qui provenait d'Allemagne, fut ferraillé car incapable de voler.

C'est donc un appareil nouveau, le 346-P (pour planer, planeur), qui sortit d'usine en 1947 en incorporant les raffinements aérodynamiques suggérés par les essais en soufflerie. Des ballasts simulaient le moteur et le carburant prévus pour plus tard.

Les tests furent effectués en 1948 avec Wolfgang Ziese (ancien chef pilote d'essais de Siebel) aux commandes, à Tyoplyi Stan. L'avion porteur était l'un des B-29 capturés plus tôt à Vladivostok, l'USAAF 42-6256. 3 autres prototypes furent construits, avec l'objectif d'arriver au vol propulsé.

Le premier de ces 3 prototypes était le 346-1 (ou 346A), avec des améliorations aérodynamiques mineures. Il vola pour la première fois le 30 septembre 1948 entre les mains de Ziese. Il fut lâché à 9700 m d'altitude et le pilote eut du mal à conserver le contrôle. Lors de l'atterrissage, il descendit à 310 km/h et rebondit pour atteindre une altitude de 700 ou 800 m. Lors de la seconde descente, le patin fut endommagé et l'appareil s'écrasa, blessant son pilote. Le crash fut attribué à une erreur de pilotage.

Le 346-1 fut réparé et modifié en 346-2 (ou 346D). Le premier 346-2 volait depuis le 30 septembre 1949. Bien que doté d'un moteur-fusée, il fut testé sans carburant. Il fut testé en vol avec succès par P.Kazmin lors de l'hiver 1950-1951, bien que les atterrissages finirent sur le ventre. Ziese revint de l'hôpital le 10 mai 1951 et continua les essais sur le 346-2, et à partir du 6 juin sur le 346-3, lui aussi dépourvu de moteur. Il n'y eut pas d'autres accidents.

Le 346-3 fut doté de moteurs à la mi-1951 et le premier vol motorisé fut effectué le 13 août 1951 par Ziese. La vitesse maximale atteinte fut de Mach 0,9. Un deuxième vol eut lieu le 2 septembre. Le 14 septembre, alors que Ziese avait atteint 900 km/h et s'était rapproché de l'avion porteur, il perdit le contrôle et dut s'éjecter à 6500 m d'altitude. La perte du 346-3 mit fin au programme.

Le DFS 346 se voulait l'équivalent soviétique du Bell X-1, mais même si les Soviétiques prétendirent qu'il dépassa le mur du son, ce ne fut en réalité jamais le cas.

Versions référencées

  • DFS 346 : Premier prototype construit en Allemagne et emporté en URSS. Il ne vola jamais.
  • OKB-2 346-P : Premier exemplaire construit en URSS, par des ingénieurs allemands, en 1948.
  • OKB-2 346-1 : Prototype doté d'une maquette de moteur-fusée.
  • OKB-2 346-2 : Prototype identique au 346-1, mais avec un véritable moteur-fusée. 2 exemplaires dont le 346-1 modifié.
  • OKB-2 346-3 : Dernier prototype, le seul à voler sur moteur. Il atteignit 2 fois une vitesse transsonique.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

OKB-2 346-3 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Flèche des ailes : 45 °
  • Masse maxi au décollage : 5 250 kg (11 574 lbs)
  • Masse à vide : 2 100 kg (4 630 lbs)
  • Surface alaire : 19,87 m² (213,879 sq. ft)
  • Hauteur : 3,54 m (11,614 ft)
  • Envergure : 9 m (30 ft)
  • Longueur : 13,45 m (44,127 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 900 km/h (559 mph, 486 kts)
  • Distance franchissable : 1 223 km (760 mi, 660 nm)
  • Plafond opérationnel : 35 000 m (114 829 ft) (estimé)
  • Charge alaire, à vide : 105,687 kg/m² (21,646 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 264,217 kg/m² (54,116 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs-fusées Hellmuth Walter HWK 109-509C
  • Puissance unitaire : 300 kgp (2,94 kN, 661 lbf), 2 000 kgp (20 kN, 4 409 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
OKB-2/DFS "346" à 01/10/2016 10:24 Clansman
L'Allemagne nazie est connue pour ses projets novateurs en matière aéronautique à la fin de la seconde guerre mondiale. Cependant, la plupart ne dépassèrent pas le stade de la planche à dessin et étaient de toute façon hors de portée des technologies de l'époque, en particulier les moteurs. Sans compter les difficultés matérielles (manque de carburant, de pilotes expérimentés, aérodromes bombardés, territoire envahi). Difficultés matérielles qu'ils avaient un peu cherché en passant, faut bien le dire.

Le DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, institut allemand de recherche sur le vol à voile) avait de tels projets, menés par Felix Kracht. L'un d'eux était le DFS 346, un avion à ailes en flèche médianes et empennage en T, propulsé par moteur-fusée qui devait être capable de pas moins que Mach 2 !

Celui-ci avait un fuselage cylindrique entièrement construit en métal, avec une aile en flèche de 45° et un poste de pilotage où le pilote était couché. Cette dernière disposition venait du DFS 228, un projet mené en parallèle par le même ingénieur. Le profil de l'aile étant très mince (12%), des cloisons d'extrados furent montées pour prévenir un décrochage qui, sous certaines conditions, pouvait entraîner une perte totale de contrôle.

Le DFS 346 devait être largué d'un avion-mère, un Do 217. Après le largage, il mettait en marche deux Walter 509B ou C (300 ou 400 kgp de plus que le HWK 509A, grâce à une chambre additionnelle), capable théoriquement de le propulser à Mach 2,6 à 30500 mètres d'altitude.

L'usage opérationnel prévu était une reconnaissance au-dessus de la Grande-Bretagne, avec une longue descente à grande vitesse à la fin pour atterrir en Allemagne ou dans le Nord de la France. Sans doute pour des raisons de poids ou de volume, il atterrissait sur des patins.

Le DFS n'ayant pas les infrastructures nécessaires pour construire un avion métallique, la construction du prototype fut confiée à Siebel au début des années 1940. Mais l'Armée Rouge captura le prototype avant la fin de sa construction, ainsi que des maquettes de soufflerie.

L'OKB-2, bureau d'étude soviétique n°2, fut fondée à Podberez'ye autour d'ingénieurs allemands, sur le même modèle que l'OKB-1. Le nom de l'ingénieur en chef ne fut pas donné au bureau d'études pour la même raison que l'OKB-1, afin de ne pas donner d'hommage inconsidéré aux Allemands. L'OKB-2 fut confié à Hans Rössing et Alexandre Bereznyak, et, le 22 octobre 1946, reçut la charge de continuer le développement du DFS 346.

Le DFS 346, rebaptisé Samolyot 346 pour masquer ses origines allemandes, fut complété et testé dans la soufflerie T-101 du TsaGi. C'est à ce moment que les cloisons d'extrados furent ajoutées et le fuselage allongé afin de combattre les décrochages fatals à certains angles d'attaque. Ces mêmes cloisons d'extrados allaient être réutilisées sur nombre de prototypes soviétiques des années 1950 et 1960.

La capsule d'éjection (où se trouvait le pilote en position couchée) fut testée avec succès sur un B-25J. Cette capsule allait se montrer efficace. Les essais démontrèrent que le DFS 346 ne pourrait pas même dépasser Mach 1, mais la poursuite du programme fut tout de même ordonné. Le premier exemplaire, qui provenait d'Allemagne, fut ferraillé car incapable de voler.

C'est donc un appareil nouveau, le 346-P (pour planer, planeur), qui sortit d'usine en 1947 en incorporant les raffinements aérodynamiques suggérés par les essais en soufflerie. Des ballasts simulaient le moteur et le carburant prévus pour plus tard.

Les tests furent effectués en 1948 avec Wolfgang Ziese (ancien chef pilote d'essais de Siebel) aux commandes, à Tyoplyi Stan. L'avion porteur était l'un des B-29 capturés plus tôt à Vladivostok, l'USAAF 42-6256. 3 autres prototypes furent construits, avec l'objectif d'arriver au vol propulsé.

Le premier de ces 3 prototypes était le 346-1 (ou 346A), avec des améliorations aérodynamiques mineures. Il vola pour la première fois le 30 septembre 1948 entre les mains de Ziese. Il fut lâché à 9700 m d'altitude et le pilote eut du mal à conserver le contrôle. Lors de l'atterrissage, il descendit à 310 km/h et rebondit pour atteindre une altitude de 700 ou 800 m. Lors de la seconde descente, le patin fut endommagé et l'appareil s'écrasa, blessant son pilote. Le crash fut attribué à une erreur de pilotage.

Le 346-1 fut réparé et modifié en 346-2 (ou 346D). Le premier 346-2 volait depuis le 30 septembre 1949. Bien que doté d'un moteur-fusée, il fut testé sans carburant. Il fut testé en vol avec succès par P.Kazmin lors de l'hiver 1950-1951, bien que les atterrissages finirent sur le ventre. Ziese revint de l'hôpital le 10 mai 1951 et continua les essais sur le 346-2, et à partir du 6 juin sur le 346-3, lui aussi dépourvu de moteur. Il n'y eut pas d'autres accidents.

Le 346-3 fut doté de moteurs à la mi-1951 et le premier vol motorisé fut effectué le 13 août 1951 par Ziese. La vitesse maximale atteinte fut de Mach 0,9. Un deuxième vol eut lieu le 2 septembre. Le 14 septembre, alors que Ziese avait atteint 900 km/h et s'était rapproché de l'avion porteur, il perdit le contrôle et dut s'éjecter à 6500 m d'altitude. La perte du 346-3 mit fin au programme.

Le DFS 346 se voulait l'équivalent soviétique du Bell X-1, mais même si les Soviétiques ont prétendus qu'il dépassa le mur du son, ce ne fut en réalité jamais le cas.




DFS 346 : Premier prototype construit en Allemagne et emporté en URSS. Il ne vola jamais.

346-P : Premier exemplaire construit en URSS, par des ingénieurs allemands, en 1948.

346-1 : Prototype doté d'une maquette de moteur-fusée.

346-2 : Prototype identique au 346-1, mais avec un véritable moteur-fusée.

346-3 : Dernier prototype, le seul à voler sur moteur. Il atteignit 2 fois une vitesse transsonique.




https://fr.wikipedia.org/wiki/DFS_346

http://jpcolliat.free.fr/trident/trident-15.htm

http://fandavion.free.fr/dfs346.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/DFS_346

http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/DFS-346.html

http://www.testpilot.ru/germany/dfs/346/dfs346_e.htm

http://www.diseno-art.com/news_content/2014/05/dfs-346-german-designed-soviet-trialed-rocket-plane/
Re: OKB-2/DFS "346" à 01/10/2016 11:31 Clansman
La fiche sur le site
Re: OKB-2/DFS "346" à 01/10/2016 11:38 Ansierra117

Clansman a écrit

La fiche sur le site

A mon avis, tu peux laisser le 346 avec DFS comme concepteur, il est surtout connu comme ça. L'OKB-2 le reprend par la suite certes, mais le concepteur initial c'est DFS :)

Belle fiche en tout cas !!!
Re: OKB-2/DFS "346" à 02/10/2016 09:28 Clansman
J'ai fait comme tu l'as suggéré, après tout c'est aussi la politique du site.
Re: OKB-2/DFS "346" à 02/10/2016 12:03 Ansierra117

Clansman a écrit

J'ai fait comme tu l'as suggéré, après tout c'est aussi la politique du site.


Ahaha merci ! Pour le coup même en URSS les ingénieurs qui ont bossé dessus étaient allemands !
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Texte de , créé le Oct. 1, 2016, 10:33 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires