Rappels

Histoire de l'appareil

En 1944 apparut un avion dont la particularité était d'avoir des ailes dirigées vers l'avant, dites "en flèche inversée" : le Ju 287. Le principal avantage connu de la flèche inversée était d'améliorer l'instabilité aux basses vitesses. Celle-ci doit cependant être très rigide à cause de problème d’aéroélasticité.

Si le Ju 287 fut le premier, il fut suivi de bien d'autres appareils, notamment en URSS où le Ju 287 fut retravaillé sous la désignation EF 131, puis à travers le Tsybine LL-3. Plus tard, cette configuration fut reprise fréquemment sur des planeurs comme le SZD-9 polonais ou le L-13 tchécoslovaque, sur certains avions de tourisme comme le MFI-9, voire un avion d'affaires, le HFB 320 Hansa Jet. Aux États-Unis même, elle apparut sur le XV-15, un appareil convertible.

Mais ce qui n'avait jamais été tenté, c'était un avion à ailes en flèche inversée supersonique. Le Tsybine LL-3 approcha de Mach 1 sans le dépasser. Le X-29 fut conçu non seulement pour explorer les avantages de l'aile en flèche inversée, mais également la coordination avec des surfaces canards et d'autres technologies nouvelles. Du fait de l'apparition des matériaux composites dans les années 1970, le programme pu être lancé en 1977 par le DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

2 constructeurs furent mis sur les rangs : Grumman avec son G-712 et General Dynamics avec un F-16 modifié. Le projet de Grumman fut adopté, et 2 prototypes furent commandés en décembre 1981 pour un montant de 80 millions de dollars, avancés par le DARPA. Cela faisait alors plus de 10 ans qu'aucun appareil expérimental américain n'avait volé (le X-28 vola en 1970).

Le G-712 était en fait un F-5A modifié, dont il reprenait plus particulièrement le fuselage avant et le train avant. Le train principal était celui d'un F-16. Les plans canards sont d'une seule pièce et mobiles. L'aile, légère mais très rigide, était construite en graphite-epoxy, avec une flèche de 35°. Le X-29 est considéré comme un appareil 3 surfaces : les ailes et les plans canards sont complétés par des apex à l'arrière servant d'ailerons.

La cellule et la dérive sont en alliage d'aluminium. Le siège éjectable est un Martin-Baker GRQ-7A. Il était propulsé par un unique General Electric F404-GE-400 de 16000 lbf, un peu moins puissant que le F404-GE-100 du F-20 (17000 lbf). Son autonomie était d'environ une heure. Sa vitesse maximale, selon les sources, varie entre Mach 1,43 et Mach 1,8. La vitesse de Mach 1,6 (1820 km/h) semble la plus probable, il dépassa en tout cas Mach 1,52.

Des commandes de vol électriques sont installées afin de compenser l'instabilité naturelle du X-29. Elles effectuaient 40 corrections par seconde. Tous les systèmes de contrôle (numérique et analogique) étaient triplés. Ces systèmes comparaient leurs données entre eux afin de repérer toute panne éventuelle. Cela rendait en principe une panne totale des systèmes aussi improbable qu'une panne mécanique sur un appareil classique.

2 F-5A, 63-8372 et 65-10573, furent modifiés en X-29A et renumérotés respectivement 82-0003 et 82-0049. Le vol inaugural fut effectué par Chuck Sewell le 14 décembre 1984 à Edwards AFB. Le X-29 devint le 3e avion à ailes en flèche inversé et à réaction à voler, après le Ju 287 (et ses dérivés soviétiques) et le HFB 320 (le Tsybine LL-3 était à moteur-fusée). Le 13 décembre 1985, il devint le premier avion à ailes en flèche inversée à devenir supersonique en palier.

Le X-29 fut confié à la NASA 4 mois après son premier vol, et se montra fiable. Outre la grande maniabilité, il se caractérisait par une vitesse de décrochage réduite et un départ en vrille plus difficile.

En août 1986, il fut impliqué dans des missions de plus de 3 heures contenant plusieurs vols d'affilée. Le premier X-29 devait éviter les configurations de vol pouvant entraîner une perte de contrôle, aussi ne fut-il pas équipé d'un parachute anti-vrille. Le second par contre, fut doté d'un tel parachute et impliqué dans des vols à haute incidence. Il était maniable jusqu'à 45° d'incidence et atteignit même momentanément les 67° d'incidence (la cible était de 80°). Le premier X-29A fut limité à 21°.

Le premier X-29A effectua 242 vols jusqu'au 6 décembre 1988, date à laquelle se termina la phase 1 du programme. Le second X-29A effectua 120 vols du 23 mai 1989 au 30 septembre 1991, date de la fin officielle du programme. L'Air Force initia alors un programme afin d'étudier le contrôle de l'écoulement des vortex. Les 2 X-29A effectuèrent 60 vols supplémentaires de mai à août 1992. Ils effectuèrent donc au total 422 vols, plus qu'aucun autre appareil expérimental américain.

La NASA le trouva très utile pour développer des technologies de vol à haute incidence et de nouveaux systèmes de contrôle en vol. L'USAF, qui participait également au programme, fut moins heureuse. Il semble qu'elle le trouvait trop "maniable" et qu'un appareil opérationnel doit rester plus stable, ce qui aurait pu être fait avec des surfaces de contrôle plus grandes.

Les 2 appareils ont été conservés et sont exposés. Le premier, 82-003, se trouve au National Museum of the USAF, à Wright-Patterson AFB. Le second se trouve à l'Armstrong Flight Research Center à Edwards AFB. Une maquette grandeur nature en fibres de verre fut exposée de 1989 à 2011 au National Air and Space Museum.

En définitive, il semble que l'aile en flèche inversée n'ait pas été une fin en soi pour le X-29, mais plutôt un moyen d'étudier la maniabilité et le vol aux hautes incidences. Ce concept semble avoir été surpassé par la poussée vectorielle développée sur le X-31 qui vola dès 1990. Les Russes reprirent cependant le concept sur le Su-47 qui vola à partir de 1997, puis sur le SR-10 qui vole depuis 2015.

Versions référencées

  • Grumman G-712 : Désignation constructeur du X-29.
  • Grumman X-29A : Avions expérimentaux, 2 F-5A modifiés.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Grumman X-29A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 7 983 kg (17 600 lbs)
  • Masse à vide : 6 169 kg (13 600 lbs)
  • Surface alaire : 17,54 m² (188,799 sq. ft)
  • Hauteur : 4,36 m (14,304 ft)
  • Envergure : 8,29 m (27,198 ft) (8,8 m selon certaines sources)
  • Longueur : 14,7 m (48,228 ft) (16,4 m selon certains sources)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 820 km/h (1 131 mph, 983 kts)
  • Endurance maximale : 1 h
  • Distance franchissable : 563 km (350 mi, 304 nm)
  • Distance de convoyage : 2 500 km (1 553 mi, 1 350 nm)
  • Plafond opérationnel : 15 240 m (50 000 ft) (55000 ft selon certaines sources)
  • Mach maximal HA : Mach 1,6
  • Charge alaire, à vide : 351,702 kg/m² (72,034 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 455,144 kg/m² (93,221 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbofan General Electric F404-GE-400
  • Puissance unitaire : 4 808 kgp (47 kN, 10 600 lbf), 7 257 kgp (71 kN, 16 000 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

Forum

Sujet complet »
Grumman X-29 à 15/09/2016 07:10 Clansman
On inaugure une série de fiches d'avions expérimentaux. Et je me fais plaisir avec un avion qui a marqué mon enfance. :D



En 1944 apparut un avion dont la particularité était d'avoir des ailes dirigées vers l'avant, dites "en flèche inversée" : le Ju 287. Le principal avantage connu de la flèche inversée était d'améliorer l'instabilité aux basses vitesses. Celle-ci doit cependant être très rigide à cause de problème d’aéroélasticité.

Si le Ju 287 fut le premier, il fut suivi de bien d'autres appareils, notamment en URSS où le Ju 287 fut retravaillé sous la désignation EF 131, puis à travers le Tsybine LL-3. Plus tard, cette configuration fut reprise fréquemment sur des planeurs comme le SZD-9 polonais ou le L-13 tchécoslovaque, sur certains avions de tourisme comme le MFI-9, voire un avion d'affaires, le HFB 320 Hansa Jet. Aux États-Unis même, elle apparut sur le XV-15, un appareil convertible.

Mais ce qui n'avait jamais été tenté, c'était un avion à ailes en flèche inversée supersonique. Le Tsybine LL-3 approcha de Mach 1 sans le dépasser. Le X-29 fut conçu non seulement pour explorer les avantages de l'aile en flèche inversée, mais également la coordination avec des surfaces canards et d'autres technologies nouvelles. Du fait de l'apparition des matériaux composites dans les années 1970, le programme pu être lancé en 1977 par le DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

2 constructeurs furent mis sur les rangs : Grumman avec son G-712 et General Dynamics avec un F-16 modifié. Le projet de Grumman fut adopté, et 2 prototypes furent commandés en décembre 1981 pour un montant de 80 millions de dollars, avancés par le DARPA. Cela faisait alors plus de 10 ans qu'aucun appareil expérimental américain n'avait volé (le X-28 vola en 1970).

Le G-712 était en fait un F-5A modifié, dont il reprenait plus particulièrement le fuselage avant et le train avant. Le train principal était celui d'un F-16. Les plans canards sont d'une seule pièce et mobiles. L'aile, légère mais très rigide, était construite en graphite-epoxy, avec une flèche de 35°. Le X-29 est considéré comme un appareil 3 surfaces : les ailes et les plans canards sont complétés par des apex à l'arrière servant d'ailerons.

La cellule et la dérive sont en alliage d'aluminium. Le siège éjectable est un Martin-Baker GRQ7A. Il était propulsé par un unique General Electric F404-GE-400 de 16000 lbf, un peu moins puissant que le F404-GE-100 du F-20 (17000 lbf). Son autonomie était d'environ une heure. Sa vitesse maximale, selon les sources, varie entre Mach 1,43 et Mach 1,8. La vitesse de Mach 1,6 (1820 km/h) semble la plus probable, il dépassa en tout cas Mach 1,52.

Des commandes de vol électriques sont installées afin de compenser l'instabilité naturelle du X-29. Elles effectuaient 40 corrections par seconde. Tous les systèmes de contrôle (numérique et analogique) étaient triplés. Ces systèmes comparaient leurs données entre eux afin de repérer toute panne éventuelle. Cela rendait en principe une panne totale des systèmes aussi improbable qu'une panne mécanique sur un appareil classique.

2 F-5A, 63-8372 et 65-10573, furent modifiés en X-29A et renumérotés respectivement 82-0003 et 82-0049. Le vol inaugural fut effectué par Chuck Sewell le 14 décembre 1984 à Edwards AFB. Le X-29 devint le 3e avion à ailes en flèche inversé et à réaction à voler, après le Ju 287 (et ses dérivés soviétiques) et le HFB 320 (le Tsybine LL-3 était à moteur-fusée). Le 13 décembre 1985, il devint le premier avion à ailes en flèche inversée à devenir supersonique en palier.

Le X-29 fut confié à la NASA 4 mois après son premier vol, et se montra fiable. Outre la grande maniabilité, il se caractérisait par une vitesse de décrochage réduite et un départ en vrille plus difficile.

En août 1986, il fut impliqué dans des missions de plus de 3 heures contenant plusieurs vols d'affilée. Le premier X-29 devait éviter les configurations de vol pouvant entraîner une perte de contrôle, aussi ne fut-il pas équipé d'un parachute anti-vrille. Le second par contre, fut doté d'un tel parachute et impliqué dans des vols à haute incidence. Il était maniable jusqu'à 45° d'incidence et atteignit même momentanément les 67° d'incidence (la cible était de 80°). Le premier X-29A fut limité à 21°.

Le premier X-29A effectua 242 vols jusqu'au 6 décembre 1988, date à laquelle se termina la phase 1 du programme. Le second X-29A effectua 120 vols du 23 mai 1989 au 30 septembre 1991, date de la fin officielle du programme. L'Air Force initia alors un programme afin d'étudier le contrôle de l'écoulement des vortex. Les 2 X-29A effectuèrent 60 vols supplémentaires de mai à août 1992. Ils effectuèrent donc au total 422 vols, plus qu'aucun autre appareil expérimental américain.

La NASA le trouva très utile pour développer des technologies de vol à haute incidence et de nouveaux systèmes de contrôle en vol. L'USAF, qui participait également au programme, fut moins heureuse. Il semble qu'elle le trouvait trop "maniable" et qu'un appareil opérationnel doit rester plus stable, ce qui aurait pu être fait avec des surfaces de contrôle plus grandes.

Les 2 appareils ont été conservés et sont exposés. Le premier, 82-003, se trouve au National Museum of the USAF, à Wright-Patterson AFB. Le second se trouve à l'Armstrong Flight Research Center à Edwards AFB. Une maquette grandeur nature en fibres de verre fut exposée de 1989 à 2011 au National Air and Space Museum.

En définitive, il semble que l'aile en flèche inversée n'ait pas été une fin en soi pour le X-29, mais plutôt un moyen d'étudier la maniabilité et le vol aux hautes incidences. Ce concept semble avoir été surpassé par la poussée vectorielle développée sur le X-31 qui vola dès 1990. Les Russes reprirent cependant le concept sur le Su-47 qui vola à partir de 1997, puis sur le SR-10 qui vole depuis 2015.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_X-29

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/grumman-x-29/

http://www.jivaro-models.org/x29_serge_romani/page_x29a.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_X-29

http://www.aviastar.org/air/usa/grumman_x-29.php

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=352

http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195771/grumman-x-29a.aspx

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-008-DFRC.html

http://www.nasa.gov/connect/ebooks/sweeping_forward_detail.html

http://www.fighter-planes.com/info/x29.htm

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x29.html&prev=search
Re: Grumman X-29 à 15/09/2016 08:02 Clansman
Là il y a de la tof !

Le dernier paragraphe est une analyse personnelle, à ne pas prendre au pied de la lettre donc.
Re: Grumman X-29 à 15/09/2016 10:23 Jericho

Clansman a écrit

On inaugure une série de fiches d'avions expérimentaux. Et je me fais plaisir avec un avion qui a marqué mon enfance. :D
Gamin! :p

Merci pour cette fiche Clans, c'est un appareil qui m'a bien fait rêver, même si j'étais déjà un peu "plus grand". C'est impressionnant comme on recherchait la maniabilité (X-29, X-31), à l'époque, et que juste après "on" a décidé que la furtivité devait primer sur le reste. Et même si ces travaux ont servi par la suite, ça a quand-même marqué un virage important (normal pour des avions aussi maniables me direz-vous)[/size:c4jidoh9].
Re: Grumman X-29 à 20/09/2016 18:40 d9pouces
Je vois que je ne suis pas le seul à avoir été marqué par le X-29 !

Je ne savais pas que c'était des vrais F-5 modifiés (je croyais qu'il y avait seulement des morceaux de F-5, avec quelques bouts de F-16). Du coup, je suis un peu surpris qu'ils aient changé de serial.

Jericho > la maniabilité a tout de même été fortement prise en compte pour le F-22, le F-35 est différent dans la mesure où à la base il devait surtout être un camion à bombes.
Re: Grumman X-29 à 20/09/2016 21:38 Jericho

d9pouces a écrit

Jericho > la maniabilité a tout de même été fortement prise en compte pour le F-22, le F-35 est différent dans la mesure où à la base il devait surtout être un camion à bombes.
C'est juste, mais si je ne me trompe pas, la maniabilité passait après la furtivité et la vitesse (Supercruise). D'ailleurs sur l'YF-23, la vitesse était encore plus privilégiée sur la maniabilité que sur le F-22.

Cela n'engage que moi, mais j'ai l'impression qu'on était encore à une période où les avions étaient maniables par leur aérodynamisme et que c'était presque la seule carte qu'ils avaient pour s'en sortir lors des combats aériens. Juste après, on a eu le changement de configuration dû à la recherche de la furtivité (nouveau Joker!) qui a été aidée par la maniabilité offerte par les tuyères orientables grâce, entre autre, au X-31. Du coup, cette configuration "canard-aile inversée" est restée sans suite ou presque en occident, alors qu'elle semblait révolutionnaire (en tous cas à moi) durant le programme d'essai du X-29.
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Texte de , créé le 15 septembre 2016 07:17, modifié le . ©AviationsMilitaires