Rappels

Histoire de l'appareil

Dès les années 1960, les forces armées américaines envisagent de remplacer le UH-1 Huey vieillissant. C'est le point de départ du programme Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS). Celui-ci est finalisé en octobre 1965 avec l'approbation du Qualitative Material Development Objective, qui définit les spécifications demandées.

Celles-ci sont les suivantes : équipage de 3 personnes et capacité de transport de 11 soldats, 3150 kg de charge sous élingue, vitesse de croisière comprise entre 270 et 320 km/h, vitesse ascensionnelle en verticale comprise entre 2,3 et 2,8 m/s, endurance de 2 ou 3 heures, plafond sur un moteur de 1500 m. Enfin, il doit pouvoir être transporté par C-130.

La Request For Proposals (RFP, demande de propositions) est transmise le 5 janvier 1972 à l'industrie aéronautique américaine. Bell, Boeing-Vertol et Sikorsky répondent avec pas moins de 5 modèles à eux trois.

Boeing-Vertol propose son Model 179, qui se distingue par un rotor très près du fuselage (à cause de la limite de place imposée par la cabine du C-130) et un train d'atterrissage tricycle. C'est le premier modèle de Boeing-Vertol à être à rotor unique, celui-ci provenant du Bö 105 de Bölkow et étant donc construit en matériaux composites. Les nacelles-moteur sont situées à l'extérieur, de chaque côté de la partie supérieure du fuselage.

En août 1972, Boeing-Vertol est sélectionné comme finaliste face à Sikorsky qui propose son S-70. Le premier est désigné YUH-60A et celui de Boeing-Vertol, YUH-61A.

3 prototypes (s/n 73-21656 à 73-21658) sont construits, dont le premier effectue son vol inaugural le 29 novembre 1974, soit plus d'un mois après son concurrent. Ils sont livrés à l'US Army pour évaluation en mars 1976. En décembre 1976, l'UH-60A est sélectionné pour la production en série. Le YUH-61 avait pourtant des avantages : il était plus petit et plus léger de 540 kg que son concurrent, et disposait de facilité d'accès aux composants critiques. Il semble que ses moteurs étaient trop fragiles et que l'appareil était inapte aux opérations en milieu froid. Peut-être était-il trop lent par rapport aux spécifications demandées.

Boeing-Vertol récupère les 3 prototypes et retente sa chance dans le cadre du programme Light Airborne Multi-Purpose System II (LAMPS II) qui doit trouver un remplaçant au SH-2 Seasprite. Un des exemplaires est modifié en Model 237, une variante navalisée qui fait de nouveau face au S-70, également navalisé. Les projets sont présentés en avril 1977, et celui de Sikorsky sélectionné début 1978.

Boeing-Vertol envisage une version civile, le Model 179, capable d'emporter 14 à 20 passagers. Un seul exemplaire est construit, mais le programme est rapidement abandonné.

Boeing-Vertol propose également un projet dans le cadre du programme Advanced Attack Helicopter (AAH), qui reprend les grandes lignes du YUH-61 : moteurs, boîte de transmissions, rotor, et même configuration biplace côte-à-côte, la seule du concours. Il est rejeté au profit du Bell YAH-63 et du Hughes YAH-64 et ne passe donc pas au stade de la fabrication.

2 des 4 exemplaires construits, s/n 73-21656 et 73-21658, sont préservés à l'United States Army Aviation Museum de Fort Rucker en Alabama, mais ne sont manifestement pas exposés. le s/n 73-21657 servit probablement de cellule d'essais statiques, tandis que deux autres cellules (s/n 73-21659 et 73-21660) ne furent jamais achevées.

Versions référencées

  • Boeing-Vertol YUH-61A : Version militaire de base. 3 prototypes.
  • Boeing-Vertol Model 179 : Version civile et désignation constructeur du YUH-61. 1 exemplaire.
  • Boeing-Vertol Model 237 : Version navalisée du YUH-61. 1 exemplaire modifié.

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  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Boeing-Vertol YUH-61A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 8 481 kg (18 697 lbs)
  • Masse à vide : 4 302 kg (9 484 lbs)
  • Surface du rotor : 175 m² (1 885 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 15 m (49 ft)
  • Hauteur : 4,63 m (15,19 ft)
  • Longueur : 18,13 m (59,482 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 287 km/h (178 mph, 155 kts)
  • Vitesse de croisière : 216 km/h (134 mph, 117 kts)
  • Distance franchissable : 964 km (599 mi, 521 nm)
  • Plafond avec effet de sol : 1 722 m (5 650 ft)
  • Charge alaire, à vide : 24,566 kg/m² (5,031 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 48,429 kg/m² (9,919 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines General Electric T700-GE-700
  • Puissance unitaire : 1 119 kW (1 521 ch, 1 500 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Boeing-Vertol YUH-61 à 08/09/2016 08:20 Clansman
Dès les années 1960, les forces armées américaines envisagent de remplacer le UH-1 Huey vieillissant. C'est le point de départ du programme UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System). Celui-ci est finalisé en octobre 1965 avec l'approbation du Qualitative Material Development Objective, qui définit les spécifications demandées.

Celles-ci sont les suivantes : équipage de 3 personnes et capacité de transport de 11 soldats, 3150 kg de charge sous élingue, vitesse de croisière comprise entre 270 et 320 km/h, vitesse ascensionnelle en verticale comprise entre 2,3 et 2,8 m/s, endurance de 2 ou 3 heures, plafond sur un moteur de 1500 m. Enfin, il doit pouvoir être transporté par C-130.

Le RFP (Request For Proposals, demande de propositions) est transmis le 5 janvier 1972 (ou 1971) à l'industrie aéronautique américaine. Bell, Boeing-Vertol et Sikorsky répondent avec pas moins de 5 modèles à eux trois.

Boeing-Vertol propose son modèle 179, qui se distingue par un rotor très prêt du fuselage (à cause de la limite de place imposée par la cabine du C-130) et un train d'atterrissage tricycle. C'est le premier modèle de Boeing-Vertol à être à rotor unique, celui-ci provenant du Bö 105 de Bölkow et étant donc construits en composites. Les nacelles-moteur sont à l'extérieur, de chaque côté de la partie supérieure du fuselage.

En août 1972, Boeing-Vertol est sélectionné comme finaliste face à Sikorsky qui propose son S-70. Le premier est désigné YUH-60A et celui de Boeing-Vertol YUH-61A.

3 prototypes, 73-21656 à 73-21658 sont construits, dont le premier effectue son vol inaugural le 29 novembre 1974, soit plus d'un mois après son concurrent. Ils sont livrés à l'US Army pour évaluation en mars 1976. En décembre 1976, l'UH-60A est sélectionné pour la production en série. L'YUH-61 avait pourtant des avantages : il était plus petit et plus léger de 540 kg que son concurrent, et disposait de facilité d'accès aux composants critiques. Il semble que ses moteurs étaient trop fragiles et que l'appareil était inapte aux opérations en milieu froid.

Boeing-Vertol récupère les 3 prototypes et retente sa chance avec le programme LAMPS II (Light Airborne Multi-Purpose System) qui doit trouver un remplaçant au SH-2 Seasprite. Un des exemplaires est modifié en Model 237, une variante navalisée qui fait de nouveau face au S-70, lui aussi navalisé. Les projets sont présentés en avril 1977, et celui de Sikorsky sélectionné début 1978.

Boeing-Vertol envisagea une version civile, le Model 179, capable d'emporter 14 à 20 passagers. Un seul exemplaire fut construit, mais le programme fut abandonné.

Boeing-Vertol proposa également un projet dans le cadre du programme AAH (Advanced Attack Helicopter), qui reprenait les grandes lignes de l'YUH-61 : moteurs, boîte de transmissions, rotor, et même configuration biplace côte-à-côte, la seule du concours. Il fut rejeté au profit du Bell YAH-63 et du Hughes YAH-64 et ne fut pas construit.

2 des 4 exemplaires construits, 73-21656 et 73-21658, sont préservés à l'United States Army Aviation Museum de Fort Rucker en Alabama. 21657 servit probablement de cellule d'essais statiques. 2 autres cellules (21659 et 21660) ne furent jamais achevées.



https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Vertol_YUH-61

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/bvertol_yuh-61.php

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-61.htm

http://www.helis.com/database/model/1443/

http://www.boeingimages.com/archive/Boeing-YUH-61-2F3XC5PYMI9.html

http://www.boeingimages.com/C.aspx?VP3=SearchResult&VBID=2JRSN2GBB2GZ2

http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/32572/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/ch/yuh61.html&prev=search
Re: Boeing-Vertol YUH-61 à 08/09/2016 08:55 Clansman
La fiche sur le site

Une seule photo (toute petite), mais une vidéo.
Re: Boeing-Vertol YUH-61 à 11/09/2016 22:06 Jericho
Ben s'il y a au moins une chose que l'on ne pourra pas reprocher à Boeing-Vertol : c'est de ne pas avoir essayé de le placer sur le marché!
Re: Boeing-Vertol YUH-61 à 12/09/2016 08:58 Clansman
Ouaip, mais le H-60 a tout raflé… Un des rares exemples où une force aérienne et une marine s'accordent pour avoir le même matériel.
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Texte de , créé le Sept. 8, 2016, 8:25 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires