Rappels

Histoire de l'appareil

Le Doman YH-31 est un prototype d’hélicoptère utilitaire monomoteur, capable de transporter jusqu’à sept passagers, muni d’un rotor de sustentation quadripale, d’un rotor anticouple tripale et d’un train d’atterrissage quadricycle.

C’est en 1945 que l’entreprise Doman Helicopters, Inc. est fondée à Stratford, dans le Connecticut. Glidden S. Doman désire développer de nouveaux systèmes permettant de rendre les hélicoptères plus sûrs. Parmi les travaux effectués, on peut retenir un nouveau système de rotor de sustentation, assez proche du mécanisme utilisé sur les hélices à pas variable. Toutes les pièces mobiles sont installées dans le moyeu et les quatre pales du rotor sont montées sur des cardans situés dans le moyeu et mis en rotation par un système d'entraînement à vitesse constante. Quant au plateau cyclique et les dispositifs de contrôle, ils sont situés à l'intérieur du fuselage, juste au-dessous du moyeu du rotor. Tout ceci permet d’avoir un rotor oscillant, ce qui diminue les contraintes sur les pales dans certaines conditions de vol difficiles par rapport aux rotors classiques.

Ce système est testé au début de 1950 sur la cellule d’un Sikorsky R-6 de l’USAF qui est alors désigné Doman LZ-1A. Par la suite, c’est sur le Doman LZ-2, une version agrandie capable de transporter quatre passagers, qu’est testé ce nouveau rotor.
Une fois la mise au point terminée, un nouveau prototype est construit. Nettement plus grand, le LZ-4A possède une cabine de section rectangulaire plus spacieuse qui permet d’accueillir un total de huit personnes. Le pilote et le copilote, ce dernier pouvant être remplacé par un passager, sont assis côte-à-côte et bénéficient d’une assez bonne visibilité grâce à une cabine en grande partie vitrée. Sous leurs sièges est installé le moteur Lycoming SO-590-B de 405ch qui entraîne, grâce à un système de transmission flexible, le rotor de sustentation et le rotor anticouple tripale qui est installé au sommet de l’empennage vertical. Un stabilisateur horizontal est également installé sur la poutre de queue. Le train d’atterrissage est constitué de quatre roues.
Le LZ-4A effectue son premier vol, avec l’immatriculation N74147, en novembre 1950. Après une phase de test complète, il est vendu à Curtiss-Wright comme hélicoptère d’essai pour son programme CW-40.

Par la suite, Doman commence la construction du LZ-5, un appareil très semblable au précédent. Plusieurs modifications lui sont apportées, comme des roues en diabolo sur les jambes de train d’atterrissage arrière, un pare-brise descendant plus bas pour améliorer la visibilité vers l’avant et un moteur Lycoming SO-580D turbocompressé de 405ch. Le système de rotor oscillant reste inchangé.
Dans la cabine, située derrière le poste de pilotage, jusqu’à six soldats équipés ou six passagers avec bagages peuvent être installés. En cas de besoin, quatre civières ou du fret peuvent également être transportés.

Un contrat est signé avec l’US Army pour la livraison de deux appareils qui sont désignés YH-31.
Le premier prototype reçoit l’immatriculation civile N13458 et effectue son premier vol le 27 avril 1953.
Les deux YH-31 commandés sont livrés à la fin de la même année et reçoivent les immatriculations 52-5779 et 52-5780. Ils sont évalués durant plusieurs mois et l’US Army semble en apprécier les caractéristiques. Par contre, il semblerait que l’USAF ait mené une campagne contre cet achat suite à des querelles internes, certains diront par la suite que l’Air Force avait du mal à supporter que l’Army puisse choisir elle-même ses aéronefs. Querelles ou non, la conclusion du rapport final est que le système de rotor est trop complexe et que cela pourrait poser des difficultés à son entretien sur le terrain. Par conséquent, aucun appareil supplémentaire n’est commandé.

Un des exemplaires est prêté à l’US Navy afin de participer à un programme de recherche au Patuxent River Naval Air Test Center.
Les deux YH-31 sont retirés en 1958, après avoir été utilisés un certain temps comme hélicoptères de transport VIP dans la région de Washington sous la désignation de VH-31.

Entre temps, un troisième prototype correspondant à une version civile et immatriculé N94561 est construite en 1953 et obtient sa certification en 1954 ou 1955.
Par la suite, un autre prototype est conçu en collaboration avec le constructeur canadien Fleet-Aircraft sous la désignation de D-10B (CF-IBG). Doman rachète un des deux LZ-5 à l’US Army pour donner un coup de pouce à sa campagne de vente dans le domaine civil où le DB-10B rencontre un certain intérêt. Quelques commandes sont passées aux USA, au Canada, en France et en Italie, mais malgré de nombreuses apparitions en Amérique et en Europe, comme au Salon du Bourget en 1960, ces commandes ne sont pas assez nombreuses pour lancer la fabrication en série.

Des versions bimoteurs ou motorisées par des turbines sont aussi étudiées, mais ne seront finalement jamais développées.

Les droits sont par la suite revendus à Hiller pour le domaine militaire et à Ambrosini pour le marché italien. En 1969, lorsque l’entreprise Doman Helicopter Inc. ferme ses portes, le second LZ-5 est conduit au Hiller Aviation Museum. Il y reste jusqu’en 2009, date depuis laquelle il est transporté au New England Air Museum à Windsor Locks, dans le Connecticut, où il est exposé.

Il est difficile de savoir combien d’appareils ont été construits au total, le chiffre variant entre 3 et 5. Il semble assez probable que cinq appareils aient été construits, dont trois civils (le cn001 N13458 ; le N94561 et le N812) et deux appareils militaires (cn002 #52-5779 et cn003 #52-5780).


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Doman LZ-4A : Prototype motorisé par un Lycoming SO-590-B de 298kW (405ch) et préfigurant le LZ-5 ; un exemplaire construit.
  • Doman LZ-5 : Version motorisée par un Lycoming SO-580-D de 298kW (405ch), désignée YH-31 dans sa version de transport militaire.
  • Doman YH-31 : Désignation du LZ-5 par l’US Army.
  • Doman VH-31 : Nouvelle désignation des YH-31 durant leur utilisation comme hélicoptère de transport VIP jusqu’en 1958.
  • Doman D-10B : Version civile motorisée par un Lycoming O-720 de 298kW (405ch).

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Doman YH-31 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 363 kg (5 210 lbs)
  • Masse à vide : 1 297 kg (2 859 lbs)
  • Surface du rotor : 168,3 m² (1 811,566 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 14,64 m (48,031 ft)
  • Hauteur : 3,12 m (10,236 ft)
  • Longueur : 11,57 m (37,959 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 169 km/h (105 mph, 91 kts)
  • Vitesse de croisière : 138 km/h (86 mph, 75 kts)
  • Endurance maximale : 2 h 50 mn.
  • Distance franchissable : 392 km (244 mi, 212 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 490 m (18 012 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 6,6 m/s (21,654 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 7,706 kg/m² (1,58 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 14,04 kg/m² (2,88 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à pistons Lycoming SO-580-D
  • Puissance unitaire : 298 kW (406 ch, 400 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Doman YH-31 à 22/06/2016 09:32 Jericho
Le Doman YH-31 est un prototype d’hélicoptère utilitaire monomoteur, capable de transporter jusqu’à sept passagers, muni d’un rotor de sustentation quadripale, d’un rotor anticouple tripale et d’un train d’atterrissage quadricycle.

C’est en 1945 que l’entreprise Doman Helicopters, Inc. est fondée à Stratford, dans le Connecticut. Glidden S. Doman désire développer de nouveaux systèmes permettant de rendre les hélicoptères plus sûrs. Parmi les travaux effectués, on peut retenir un nouveau système de rotor de sustentation, assez proche du mécanisme utilisé sur les hélices à pas variable. Toutes les pièces mobiles sont installées dans le moyeu et les quatre pales du rotor sont montées sur des cardans situés dans le moyeu et mis en rotation par un système d'entraînement à vitesse constante. Quant au plateau cyclique et les dispositifs de contrôle, ils sont situés à l'intérieur du fuselage, juste au-dessous du moyeu du rotor. Tout ceci permet d’avoir un rotor oscillant, ce qui diminue les contraintes sur les pales dans certaines conditions de vol difficiles par rapport aux rotors classiques.

Ce système est testé au début de 1950 sur la cellule d’un Sikorsky R-6 de l’USAF qui est alors désigné Doman LZ-1A. Par la suite, c’est sur le Doman LZ-2, une version agrandie capable de transporter quatre passagers, qu’est testé ce nouveau rotor.
Une fois la mise au point terminée, un nouveau prototype est construit. Nettement plus grand, le LZ-4A possède une cabine de section rectangulaire plus spacieuse qui permet d’accueillir un total de huit personnes. Le pilote et le copilote, ce dernier pouvant être remplacé par un passager, sont assis côte-à-côte et bénéficient d’une assez bonne visibilité grâce à une cabine en grande partie vitrée. Sous leurs sièges est installé le moteur Lycoming SO-590-B de 405ch qui entraîne, grâce à un système de transmission flexible, le rotor de sustentation et le rotor anticouple tripale qui est installé au sommet de l’empennage vertical. Un stabilisateur horizontal est également installé sur la poutre de queue. Le train d’atterrissage est constitué de quatre roues.
Le LZ-4A effectue son premier vol, avec l’immatriculation N74147, en novembre 1950. Après une phase de test complète, il est vendu à Curtiss-Wright comme hélicoptère d’essai pour son programme CW-40.

Par la suite, Doman commence la construction du LZ-5, un appareil très semblable au précédent. Plusieurs modifications lui sont apportées, comme des roues en diabolo sur les jambes de train d’atterrissage arrière, un pare-brise descendant plus bas pour améliorer la visibilité vers l’avant et un moteur Lycoming SO-580D turbocompressé de 405ch. Le système de rotor oscillant reste inchangé.
Dans la cabine, située derrière le poste de pilotage, jusqu’à six soldats équipés ou six passagers avec bagages peuvent être installés. En cas de besoin, quatre civières ou du fret peuvent également être transportés.

Un contrat est signé avec l’US Army pour la livraison de deux appareils qui sont désignés YH-31.
Le premier prototype reçoit l’immatriculation civile N13458 et effectue son premier vol le 27 avril 1953.
Les deux YH-31 commandés sont livrés à la fin de la même année et reçoivent les immatriculations 52-5779 et 52-5780. Ils sont évalués durant plusieurs mois et l’US Army semble en apprécier les caractéristiques. Par contre, il semblerait que l’USAF ait mené une campagne contre cet achat suite à des querelles internes, certains diront par la suite que l’Air Force avait du mal à supporter que l’Army puisse choisir elle-même ses aéronefs. Querelles ou non, la conclusion du rapport final est que le système de rotor est trop complexe et que cela pourrait poser des difficultés à son entretien sur le terrain. Par conséquent, aucun appareil supplémentaire n’est commandé.

Un des exemplaires est prêté à l’US Navy afin de participer à un programme de recherche au Patuxent River Naval Air Test Center.
Les deux YH-31 sont retirés en 1958, après avoir été utilisés un certain temps comme hélicoptères de transport VIP dans la région de Washington sous la désignation de VH-31.

Entre temps, un troisième prototype correspondant à une version civile et immatriculé N94561 est construite en 1953 et obtient sa certification en 1954 ou 1955.
Par la suite, un autre prototype est conçu en collaboration avec le constructeur canadien Fleet-Aircraft sous la désignation de D-10B (CF-IBG). Doman rachète un des deux LZ-5 à l’US Army pour donner un coup de pouce à sa campagne de vente dans le domaine civil où le DB-10B rencontre un certain intérêt. Quelques commandes sont passées aux USA, au Canada, en France et en Italie, mais malgré de nombreuses apparitions en Amérique et en Europe, comme au Salon du Bourget en 1960, ces commandes ne sont pas assez nombreuses pour lancer la fabrication en série.

Des versions bimoteurs ou motorisées par des turbines sont aussi étudiées, mais ne seront finalement jamais développées.

Les droits sont par la suite revendus à Hiller pour le domaine militaire et à Ambrosini pour le marché italien. En 1969, lorsque l’entreprise Doman Helicopter Inc. ferme ses portes, le second LZ-5 est conduit au Hiller Aviation Museum. Il y reste jusqu’en 2009, date depuis laquelle il est transporté au New England Air Museum à Windsor Locks, dans le Connecticut, où il est exposé.

Il est difficile de savoir combien d’appareils ont été construits au total, le chiffre variant entre 3 et 5. Il semble assez probable que cinq appareils aient été construits, dont trois civils (le cn001 N13458 ; le N94561 et le N812) et deux appareils militaires (cn002 #52-5779 et cn003 #52-5780).


Versions :
LZ-4A : Prototype motorisé par un Lycoming SO-590-B de 298kW (405ch) et préfigurant le LZ-5 ; un exemplaire construit.

LZ-5 : Version motorisée par un Lycoming SO-580-D de 298kW (405ch), désignée YH-31 dans sa version de transport militaire.

YH-31 : Désignation du LZ-5 par l’US Army durant leurs évaluations comme hélicoptère utilitaire; deux exemplaires construits et évalués entre 1953 et 1955.

VH-31 : Nouvelle désignation des YH-31 durant leur utilisation comme hélicoptère de transport VIP jusqu’en 1958.

D-10B : Version civile motorisée par un Lycoming O-720 de 298kW (405ch) construite à un exemplaire en collaboration avec Fleet-Aircraft, il peut également être utilisé pour la formation des pilotes et voler sans visibilité grâce à ses équipements de vol.


Utilisateurs militaires :
USA : Deux YH-31 évalués par l’US Army et l’US Navy à partir de 1953, puis utilisés comme appareils de transport VIP sous la désignation de VH-31 de 1955 à 1958.


Caractéristiques YH-31:
Equipage : 1 ou 2
Passagers : 6 à 7
Longueur : 11,57m
Hauteur : 3,12m
Diamètre du rotor principal : 14,64m
Surface du rotor principal: 168,3m2
Masse à vide : 1’297kg
Masse maximale au décollage : 2’363kg
Charge utile : 970kg
Volume du réservoir de carburant : 379L
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un moteur un Lycoming SO-580-D de 298kW (405ch).

Performances :
Vitesse max : 169km/h
Vitesse de croisière : 138km/h
Vitesse ascensionnelle : 6,6m/s
Plafond opérationnel : 5’490m
Endurance : 2h50
Distance franchissable : 392km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Doman_LZ-5
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/doman_yh-31.php
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/doman_lz-4.php
https://www.neam.org/?id=140
http://www.theepcogroup.com/doman-helicopters.html
http://vtol.org/news/ahs-mourns-the-loss-of-glid-doman-last-helicopter-pioneer
http://www.helis.com/database/model/132/
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1953/1953%20-%200113.PDF
http://all-aero.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2985:doman-lz-5--yh-31--d-10&catid=35
http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=7179
Re: Doman YH-31 à 22/06/2016 13:51 Clansman
La fiche sur le site

Par contre, il semblerait que l’USAF ait mené une campagne contre cet achat suite à des querelles internes, certains diront par la suite que l’Air Force avait du mal à supporter que l’Army puisse choisir elle-même ses aéronefs.

Ca se saurait, si ce genre de choses arrivait. :mrgreen:
Re: Doman YH-31 à 22/06/2016 14:42 Jericho
Merci.

Clansman a écrit

Ca se saurait, si ce genre de choses arrivait. :mrgreen:
Je voulais rester "soft" dans la fiche… :hehe:
Je me demande si c'est à cause de ça si l'US Army a renoncé à s'équiper avec le F-35… :mrgreen:
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Texte de , créé le June 22, 2016, 1:31 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires