Rappels

Histoire de l'appareil

Le Piasecki Helicopter YH-16 est un prototype d’hélicoptère de transport bimoteur, capable de transporter jusqu’à 47 soldats équipés, muni de deux rotors de sustentation tripales en tandem et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

C’est en 1946 que l’USAAF signe un contrat avec Piasecki Helicopter pour le développement d’un hélicoptère équipé de deux rotors en tandem capable d’une distance franchissable de 2’250km pour la recherche et le sauvetage en mer des équipages de bombardiers. Désigné Piasecki PV-15, il est équipé de deux moteurs en étoile Pratt & Whittney R-2180-11, devenant ainsi le premier hélicoptère bimoteur.

Deux prototypes sont commandés par l’USAAF qui les désigne XR-16, puis XH-16 à partir de 1948 (N° 50-1269 à 50-1270).
L’appareil est muni d’un long fuselage dont l’avant est arrondi et presque entièrement vitré, y compris vers le bas, ce qui permet une excellente visibilité à l’équipage. La soute peut accueillir jusqu’à 47 soldats équipé, 38 blessés sur civières avec 5 personnels soignants, ou même trois véhicules légers. On y entre par une porte latérale, mais également par une rampe située sous l’arrière du fuselage. Un moteur est installé à l’avant, au-dessus du poste de pilotage, alors que le second est installé à l’arrière. Ils entraînent les deux rotors de sustentation tripales fabriqués en alliage d’aluminium, avec une structure interne en nid d’abeille, et une masse d’équilibrage à leurs extrémités. Le rotor arrière est surélevé pour éviter qu’il n’entre en collision avec celui situé à l’avant. Le train d’atterrissage est constitué de trois jambes munies de deux roues en diabolo chacune et pouvant être réglées en hauteur. Le train principal est situé sous des sortes d’ailettes installées vers le tiers avant du fuselage, alors que le train arrière est situé juste avant la rampe de chargement. Le dessous du fuselage aplati et la garde au sol importante facilitent l’installation de divers conteneurs amovibles externes.

L’US Marine Corps désirant à ce moment-là un hélicoptère d’assaut capable de transporter 5’000 livres (2’270kg) de charge utile, il est décidé que le H-16 peut également faire l’affaire. Cette option permettra d’en diminuer les prix de développement et d’acquisition tout en pouvant équiper les Marines dans un délai plus court qu’avec un hélicoptère qu’il faudrait entièrement développer. Par contre, certaines exigences ne peuvent pas être maintenue, comme par exemple des dimensions les plus faibles possibles afin qu’il puisse prendre place dans les ascenseurs des navires.

Malheureusement, en 1949 il devient évident que le constructeur a beaucoup de mal à atteindre les objectifs de coûts de développement fixés et le programme prend du retard.

En 1950, les retards pris dans ce projet décident l’USMC à renoncer au projet. De plus, il lui parait plus avantageux de se munir d’un appareil moins grand qui pourrait plus facilement être utilisé sur des bâtiments de plus petite taille. Pour cela, les exigences sont également revues à la baisse et la charge utile demandée n’est plus que de 3’000 livres, soit 1’360kg.
Malgré un budget revu à la baisse suite au retrait de l’USMC du programme, Piaseki continue la construction des prototypes.
Le premier vol du XH-16A est effectué le 23 octobre 1953, sur l’aéroport international de Philadelphie, avec les pilotes d’essais Harold Peterson et Phil Camerano aux commandes. La motorisation du 50-1269 est assurée par deux Pratt & Whitney de 1’670cv. Il devient ce jour-là le plus grand hélicoptère à voler avec son fuselage mesurant plus de 23 mètres de long et une longueur totale, rotors tournants, de 40 mètres.

Le second prototype, le 50-1270, est équipé de deux turbines Allison T38 de 1’825cv entraînant en commun un arbre de transmission permettant de fournir la même puissance aux deux rotors et permettant, en cas de perte de puissance d’une des turbines, d’avoir encore les deux rotors en fonction. Cette nouvelle motorisation, ainsi que diverses modifications structurelles, amènent l’USAF à le désigner XH-27 dès octobre 1952, avant de finalement le renommer YH-16A. Il effectue son premier vol en juillet 1955 avec Harold Peterson et George Callaghan aux commandes.

En Février 1954, durant un vol d’essai, une des pales se désolidarise d’un des rotors de l’XH-16A, heureusement sans endommager l’appareil ni percuter d’autres pales. Les pilotes peuvent faire atterrir l’appareil en toute sécurité, mais les essais en vol d’essais ont été suspendus durant quatre mois.

Dès 1955, les prototypes sont livrés pour évaluation à l’USAF. Cette dernière trouve que la version équipée des moteurs à pistons manque de puissance et demande à remplacer les Pratt & Whitney par des turbines Allison T56-A-5 de 2’175cv. Avec cette nouvelle motorisation, le 50-1269 recevra la désignation d’YH-16B.

En juillet de la même année, l’YH-16A bat le record de vitesse pour une voilure tournante en atteignant les 266,83km/h, mais le record n’est pas homologué.

Les deux prototypes sont parfois testés avec différents types d’empennages horizontaux ou verticaux, mais aucune de ces configurations n’a par la suite été retenue, ces essais n’ayant pas permis d’améliorer les performances de façon satisfaisantes.

Le 5 janvier 1956, lors du retour d’un vol d’essai dans le New Jersey, la rupture de l’axe du rotor arrière de l’YH-16A (50-1270) entraine une désynchronisation des rotors et la collision des pales. Il n’est plus possible, pour l’équipage, de rétablir la situation et l’appareil s’écrase en entrainant la mort des deux pilotes d'essai, Harold Peterson et George Callahan. Il semble que le tube en acier contenant les câbles de réglages de l’inclinaison des pales, situé au centre de l’axe du rotor en aluminium, ait creusé par frottement un sillon dans celui-ci, ce qui l’a fragilisé, puis entrainé sa rupture.

Le programme est abandonné suite au crash, les performances de l’appareil étant également en-deçà de ce qui était demandé. Les Marines proposent à l’US Army et l’USAF de choisir le même appareil qu’eux, soit le XHR2S-1, qui deviendra plus tard le H-37 Mojave.

La version YH-16B, capable de transporter jusqu’à 69 passagers, est également abandonnée. Il était prévu de l’équiper de jambes de train d’atterrissage plus hautes pour lui permettre de transporter des charges plus volumineuses, à la façon d’une grue volante.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Piasecki PV-15 : Désignation constructeur du XH-16.
  • Piasecki XR-16 : Désignation utilisée jusqu’en 1948 des deux prototypes commandés par l’USAAF.
  • Piasecki XH-16 : Nouvelle désignation des XR-16 à partir de 1948.
  • Piasecki XH-16A : Premier prototype (N° 50-1269) motorisé par deux moteurs Pratt & Whittney R-2180-11 de 1’670cv chacun.
  • Piasecki YH-16A : Désignation du second prototype (N° 50-1270) motorisé par deux turbines Allison T38 de 1’825cv chacune.
  • Piasecki YH-16B : Premier prototype remotorisé.
  • Piasecki XH-27 : 1ere désignation du YH-16A.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Piasecki YH-16B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Longueur du fuselage : 23,65 m (77,592 ft)
  • Masse maxi au décollage : 20 729 kg (45 700 lbs)
  • Masse à vide : 11 544 kg (25 450 lbs)
  • Surface du rotor : 981,2 m² (10 561,549 sq. ft) ensemble.
  • Diamètre du rotor principal : 25 m (82 ft) chacun.
  • Hauteur : 7,62 m (25 ft)
  • Longueur : 40,8 m (133,858 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 251 km/h (156 mph, 136 kts)
  • Vitesse de croisière : 201 km/h (125 mph, 109 kts)
  • Distance franchissable : 348 km (216 mi, 188 nm)
  • Plafond opérationnel : 4 755 m (15 600 ft)
  • Charge alaire, à vide : 11,765 kg/m² (2,41 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 21,126 kg/m² (4,33 lbs/sq. ft)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Piasecki YH-16/YH-27 à 14/06/2016 10:00 Jericho
Le Piasecki Helicopter YH-16 est un prototype d’hélicoptère de transport bimoteur, capable de transporter jusqu’à 47 soldats équipés, muni de deux rotors de sustentation tripales en tandem et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

C’est en 1946 que l’USAAF signe un contrat avec Piasecki Helicopter pour le développement d’un hélicoptère équipé de deux rotors en tandem capable d’une distance franchissable de 2’250km pour la recherche et le sauvetage en mer des équipages de bombardiers. Désigné Piasecki PV-15, il est équipé de deux moteurs en étoile Pratt & Whittney R-2180-11, devenant ainsi le premier hélicoptère bimoteur.

Deux prototypes sont commandés par l’USAAF qui les désigne XR-16, puis XH-16 à partir de 1948 (N° 50-1269 à 50-1270).
L’appareil est muni d’un long fuselage dont l’avant est arrondi et presque entièrement vitré, y compris vers le bas, ce qui permet une excellente visibilité à l’équipage. La soute peut accueillir jusqu’à 47 soldats équipé, 38 blessés sur civières avec 5 personnels soignants, ou même trois véhicules légers. On y entre par une porte latérale, mais également par une rampe située sous l’arrière du fuselage. Un moteur est installé à l’avant, au-dessus du poste de pilotage, alors que le second est installé à l’arrière. Ils entraînent les deux rotors de sustentation tripales fabriqués en alliage d’aluminium, avec une structure interne en nid d’abeille, et une masse d’équilibrage à leurs extrémités. Le rotor arrière est surélevé pour éviter qu’il n’entre en collision avec celui situé à l’avant. Le train d’atterrissage est constitué de trois jambes munies de deux roues en diabolo chacune et pouvant être réglées en hauteur. Le train principal est situé sous des sortes d’ailettes installées vers le tiers avant du fuselage, alors que le train arrière est situé juste avant la rampe de chargement. Le dessous du fuselage aplati et la garde au sol importante facilitent l’installation de divers conteneurs amovibles externes.

L’US Marine Corps désirant à ce moment-là un hélicoptère d’assaut capable de transporter 5’000 livres (2’270kg) de charge utile, il est décidé que le H-16 peut également faire l’affaire. Cette option permettra d’en diminuer les prix de développement et d’acquisition tout en pouvant équiper les Marines dans un délai plus court qu’avec un hélicoptère qu’il faudrait entièrement développer. Par contre, certaines exigences ne peuvent pas être maintenue, comme par exemple des dimensions les plus faibles possibles afin qu’il puisse prendre place dans les ascenseurs des navires.

Malheureusement, en 1949 il devient évident que le constructeur a beaucoup de mal à atteindre les objectifs de coûts de développement fixés et le programme prend du retard.

En 1950, les retards pris dans ce projet décident l’USMC à renoncer au projet. De plus, il lui parait plus avantageux de se munir d’un appareil moins grand qui pourrait plus facilement être utilisé sur des bâtiments de plus petite taille. Pour cela, les exigences sont également revues à la baisse et la charge utile demandée n’est plus que de 3’000 livres, soit 1’360kg.
Malgré un budget revu à la baisse suite au retrait de l’USMC du programme, Piaseki continue la construction des prototypes.
Le premier vol du XH-16A est effectué le 23 octobre 1953, sur l’aéroport international de Philadelphie, avec les pilotes d’essais Harold Peterson et Phil Camerano aux commandes. La motorisation du 50-1269 est assurée par deux Pratt & Whitney de 1’670cv. Il devient ce jour-là le plus grand hélicoptère à voler avec son fuselage mesurant plus de 23 mètres de long et une longueur totale, rotors tournants, de 40 mètres.

Le second prototype, le 50-1270, est équipé de deux turbines Allison T38 de 1’825cv entraînant en commun un arbre de transmission permettant de fournir la même puissance aux deux rotors et permettant, en cas de perte de puissance d’une des turbines, d’avoir encore les deux rotors en fonction. Cette nouvelle motorisation, ainsi que diverses modifications structurelles, amènent l’USAF à le désigner XH-27 dès octobre 1952, avant de finalement le renommer YH-16A. Il effectue son premier vol en juillet 1955 avec Harold Peterson et George Callaghan aux commandes.

En Février 1954, durant un vol d’essai, une des pales se désolidarise d’un des rotors de l’XH-16A, heureusement sans endommager l’appareil ni percuter d’autres pales. Les pilotes peuvent faire atterrir l’appareil en toute sécurité, mais les essais en vol d’essais ont été suspendus durant quatre mois.

Dès 1955, les prototypes sont livrés pour évaluation à l’USAF. Cette dernière trouve que la version équipée des moteurs à pistons manque de puissance et demande à remplacer les Pratt & Whitney par des turbines Allison T56-A-5 de 2’175cv. Avec cette nouvelle motorisation, le 50-1269 recevra la désignation d’YH-16B.

En juillet de la même année, l’YH-16A bat le record de vitesse pour une voilure tournante en atteignant les 266,83km/h, mais le record n’est pas homologué.

Les deux prototypes sont parfois testés avec différents types d’empennages horizontaux ou verticaux, mais aucune de ces configurations n’a par la suite été retenue, ces essais n’ayant pas permis d’améliorer les performances de façon satisfaisantes.

Le 5 janvier 1956, lors du retour d’un vol d’essai dans le New Jersey, la rupture de l’axe du rotor arrière de l’YH-16A (50-1270) entraine une désynchronisation des rotors et la collision des pales. Il n’est plus possible, pour l’équipage, de rétablir la situation et l’appareil s’écrase en entrainant la mort des deux pilotes d'essai, Harold Peterson et George Callahan. Il semble que le tube en acier contenant les câbles de réglages de l’inclinaison des pales, situé au centre de l’axe du rotor en aluminium, ait creusé par frottement un sillon dans celui-ci, ce qui l’a fragilisé, puis entrainé sa rupture.

Le programme est abandonné suite au crash, les performances de l’appareil étant également en-deçà de ce qui était demandé. Les Marines proposent à l’US Army et l’USAF de choisir le même appareil qu’eux, soit le XHR2S-1, qui deviendra plus tard le H-37 Mojave.

La version YH-16B, capable de transporter jusqu’à 69 passagers, est également abandonnée. Il était prévu de l’équiper de jambes de train d’atterrissage plus hautes pour lui permettre de transporter des charges plus volumineuses, à la façon d’une grue volante.




Versions :
PV-15 : Désignation d’usine du projet de développement répondant à la demande de l’USAAF.

XR-16 : Désignation utilisée jusqu’en 1948 des deux prototypes commandés par l’USAAF et motorisés par deux Pratt & Whittney R-2180-11.

XH-16 : Nouvelle désignation des XR-16 à partir de 1948.

XH-16A : Premier prototype (N° 50-1269) motorisé par deux moteurs Pratt & Whittney R-2180-11 de 1’670cv chacun.

XH-27 : Désignation utilisée entre octobre 1952 et début 1955 du second prototype (N° 50-1270) motorisé par deux turbines Allison T38 ; il est ensuite redésigné YH-16A.

YH-16A : Désignation du second prototype (N° 50-1270) motorisé par deux turbines Allison T38 de 1’825cv chacune, détruit le 5 janvier 1956 dans un crash.

YH-16B : Conversion du premier prototype (N° 50-1269) avec deux turbines Allison T56-A-5 de 2’175cv chacune.


Utilisateurs militaires :
Aucun.
USA : En test au sein de l’USAF et l’US Army.


Caractéristiques (YH-16B) :
Equipage : 3
Passagers : 47
Longueur du fuselage: 23,65m
Longueur totale : 40,80m
Hauteur : 7,62m
Diamètre des rotors: 25,0m
Surface de chacun des rotors: 490,6m2
Surface des deux rotors: 981,2m2
Masse à vide : 11’544kg
Masse maximale au décollage : 20’729kg
Charge utile : 5’020kg

Moteurs :
Deux turbines Allison T56-A-5 de 1’600kW (2’175cv) chacune.

Performances :
Vitesse max : 251km/h
Vitesse de croisière : 201km/h
Plafond opérationnel : 4’755m
Rayon d’action : 348km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_H-16_Transporter
http://www.piasecki.com/helicopters_yh16.php
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/piasecki_h-16.php
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-16.htm
http://www.thisdayinaviation.com/tag/piasecki-h-16/
http://www.helis.com/timeline/boeing.php
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch16.html
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 15/06/2016 08:48 Clansman
La fiche sur le site
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 15/06/2016 09:13 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Et cette fois, on ne peut pas dire que l’iconographie est pauvre, merci ! ;)
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 15/06/2016 09:41 Clansman
Grace au musée de San Diego. Mais ça m'a pris du temps, comme vous avez vu. :D

Et au fait, c'était la 1800e fiche du site. :D
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 15/06/2016 11:21 Jericho

Clansman a écrit

Grace au musée de San Diego.
Merci à lui ! :D


Clansman a écrit

Mais ça m'a pris du temps, comme vous avez vu. :D
Merci au "stagiaire d'AMN" également ! :mrgreen:


Clansman a écrit

Et au fait, c'était la 1800e fiche du site. :D
Cool! :bieres:

… on est bientôt à la moitié! :bonnet:
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 18/06/2016 23:13 Nico2
Chouette fiche là encore, l'envergure de l'appareil est impressionnante.
Re: Piasecki YH-16/YH-27 à 20/06/2016 09:40 Jericho

Nico2 a écrit

Chouette fiche là encore, l'envergure de l'appareil est impressionnante.
Merci. Et pour l'envergure, on fait mieux juste après. :D
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Texte de , créé le 14 juin 2016 13:32, modifié le . ©AviationsMilitaires