Rappels

Histoire de l'appareil

En 1947, le projet Tu-73 souffrit de quelques retards. Afin de mieux se familiariser avec le nouveau moteur qu'était le réacteur, Tupolev proposa de remotoriser un de ses modèles à pistons avec les réacteurs obtenus peu de temps auparavant auprès des Britanniques.

De fait, le projet, baptisé Tu-77 en interne et placé sous la direction de Sergueï Yeger, avait déjà bien avancé et avait pour base une cellule de Tu-2S et deux réacteurs Nene. Début mai, la construction du prototype commença. L'approbation officielle fut obtenue le 21 mai 1947, avec 5 exemplaires supplémentaires à modifier à l'usine n°23 de Zavod.

Outre la motorisation, d'autres changements intervinrent : le dièdre positif de l'aile fut abaissé de 6° à 3°, le fuselage fut allongé de 40 cm et rehaussé à l'arrière de 30 cm, le train d'atterrissage devint tricycle, des réservoirs supplémentaires furent installés et surtout ils furent tous modifiés pour emporter du kérosène et non plus de l'essence, les ailes et la queue furent renforcées, et enfin les deux canons ShVAK de 20 mm à la racine de l'aile furent remplacés par un unique canon NS-23 à droite du nez.

En revanche, l'empennage changea peu, ce qui fit du Tu-12 un des rares avions à réaction des années 1940 à disposer d'une double dérive.

Le prototype fut achevé en juillet 1947 et effectua son vol inaugural le 27 du même mois, entre les mains d'Aleksei Pereliot à Joukhovsky. 2 exemplaires furent présentés en vol à la parade de Touchino le 3 août. Les essais constructeurs furent terminés en septembre, après 30 vols d'une durée de 14 h 42 minutes au total.

Les essais étatiques prirent place entre le 4 octobre 1947 et le 27 février 1948. 66 vols furent effectués et il y reçut alors la désignation militaire Tu-12. Le rapport notait que le Tu-12 était plus rapide en palier et vitesse ascensionnel que le Tu-2, et qu'il bénéficiait d'un meilleur plafond opérationnel. En revanche, il affichait de piètres performances en terme de distances de décollage et d'atterrissage et il fallait beaucoup plus de carburant pour obtenir la même autonomie que le Tu-2.

Le rapport pointait également les défauts suivants : manque de pressurisation, manque de systèmes de dégivrage, impossibilité d'utiliser les tourelles VUB-68 et Lu-68 aux hautes vitesses, vibrations du NS-23 rendant inutilisables les équipements de la cabine, utilisation de l'IFF affectant la radio, générateurs électriques manquant de puissance…

Les essais étatiques permirent aux forces aériennes d'engager des MiG-9 et Yak-23 contre les Tu-12 afin de juger l'armement des chasseurs et du bombardier, ainsi que de développer des tactiques. Il en résulta notamment que les mitrailleuses de 12,7 mm étaient dépassées et que le minimum requis était un canon d'au moins 20 mm, y compris sur les tourelles des bombardiers.

Si le prototype était motorisé par des Nene I, les autres appareils étaient dotés de sa copie soviétique le RD-45. Des 5 appareils prévus, au moins 3 furent construits.

Les appareils, tous des Tu-2 modifiés, furent utilisés par les VVS à des fins de familiarisation avec le nouveau mode de propulsion, puis aux essais en vol. L'un d'eux fut utilisé pour tester des drones et un autre, désigné Tu-12LL, testa différents pulsoréacteurs fixés sur un pylône au-dessus du fuselage jusqu'au début des années 1950.

Il semble qu'aucune réelle production en série ne fut envisagée et que le Tu-12 fit ce qu'on attendit de lui, le passage à l'ère de la réaction sur bombardier.

Versions référencées

  • Tupolev Tu-77 : Prototype, un Tu-2S modifié.
  • Tupolev Tu-12 : 5 Tu-2S modifiés pour familiarisation au réacteur. Motorisés par des RD-45.
  • Tupolev Tu-12LL : Exemplaire utilisé comme banc d'essais volant pour pulsoréacteurs.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Tupolev Tu-77 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 15 720 kg (34 657 lbs)
  • Masse normale au décollage : 14 700 kg (32 408 lbs)
  • Masse à vide : 8 993 kg (19 826 lbs)
  • Surface alaire : 48,8 m² (525,279 sq. ft)
  • Hauteur : 4,19 m (13,747 ft)
  • Envergure : 18,86 m (61,877 ft)
  • Longueur : 16,45 m (53,97 ft) (15,75 m selon une source)

Performances

  • Vitesse maximum : 783 km/h (487 mph, 423 kts)
  • Vitesse de croisière : 564 km/h (350 mph, 305 kts)
  • Distance franchissable : 2 200 km (1 367 mi, 1 188 nm)
  • Plafond opérationnel : 11 370 m (37 303 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 10,42 m/s (34,186 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 184,283 kg/m² (37,744 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 301,23 kg/m² (61,697 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 322,131 kg/m² (65,978 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs à compresseur centrifuge Rolls-Royce Nene I
  • Puissance unitaire : 2 268 kgp (22 kN, 5 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Tupolev Tu-12 à 26/01/2016 08:24 Clansman
En 1947, le projet Tu-73 souffrit de quelques retards. Afin de mieux se familiariser avec le nouveau moteur qu'était le réacteur, Tupolev proposa de remotoriser un de ses modèles à pistons avec les réacteurs obtenus peu de temps auparavant auprès des Britanniques.

De fait, le projet, baptisé Tu-77 en interne et placé sous la direction de Sergueï Yeger, avait déjà bien avancé et avait pour base une cellule de Tu-2S et des réacteurs Nene. Début mai, la construction du prototype commença. L'approbation officielle fut obtenue le 21 mai 1947, avec 5 exemplaires supplémentaires à modifier à l'usine n°23 de Zavod.

Outre la motorisation, d'autres changements intervinrent : le dièdre positif de l'aile fut abaissé de 6° à 3°, le fuselage fut allongé de 40 cm et rehaussé à l'arrière de 30 cm, le train d'atterrissage devint tricycle, des réservoirs supplémentaires furent installés et surtout ils furent tous modifiés pour emporter du kérosène et non plus de l'essence, les ailes et la queue furent renforcées, et enfin les deux canons ShVAK de 20 mm à la racine de l'aile furent remplacés par un unique canon NS-23 à droite du nez.

En revanche, l'empennage changea peu, ce qui fit du Tu-12 un des rares avions à réaction des années 1940 à disposer d'une double dérive.

Le prototype fut achevé en juillet 1947 et effectua son vol inaugural le 27 du même mois, entre les mains d'Aleksei Pereliot à Joukhovsky. 2 exemplaires furent présentés en vol à la parade de Touchino le 3 août. Les essais constructeurs furent terminés en septembre, après 30 vols d'une durée de 14 h 42 minutes au total.

Les essais étatiques prirent place entre le 4 octobre 1947 et le 27 février 1948. 66 vols furent effectués et il y reçut alors la désignation militaire Tu-12. Le rapport notait que le Tu-12 était plus rapide en palier et vitesse ascensionnel que le Tu-2, et qu'il bénéficiait d'un meilleur plafond opérationnel. En revanche, il affichait de piètres performances en terme de distances de décollage et d'atterrissage et il fallait beaucoup plus de carburant pour obtenir la même autonomie que le Tu-2.

Le rapport pointait également les défauts suivants : manque de pressurisation, manque de systèmes de dégivrage, impossibilité d'utiliser les tourelles VUB-68 et Lu-68 aux hautes vitesses, vibrations du NS-23 rendant inutilisables les équipements de la cabine, utilisation de l'IFF affectant la radio, générateurs électriques manquant de puissance…

Les essais étatiques permirent aux forces aériennes d'engager des MiG-9 et Yak-23 contre les Tu-12 afin de juger l'armement des chasseurs et du bombardier, ainsi que de développer des tactiques. Il en résulta notamment que les mitrailleuses de 12,7 mm étaient dépassées et que le minimum requis était un canon d'au moins 20 mm, y compris sur les tourelles des bombardiers.

Si le prototype était motorisé par des Nene I, les autres appareils étaient dotés de sa copie soviétique le RD-45. Des 5 appareils, au moins 3 furent construits.

Les appareils, tous des Tu-2 modifiés, furent utilisés par les VVS à des fins de familiarisation avec le nouveau mode de propulsion, puis aux essais en vol. L'un d'eux fut utilisé pour tester des drones et un autre, désigné Tu-12LL, testa différents pulsoréacteurs fixés sur un pylône au-dessus du fuselage jusqu'au début des années 1950.

Il semble qu'aucune réelle production en série ne fut envisagée et que le Tu-12 fit ce qu'on attendit de lui, le passage à l'ère de la réaction sur bombardier.



http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/tupolev-tu-12-et-tu-77,a1747315.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-12

http://www.airvectors.net/avtu16_1.html#m1

http://www.aviastar.org/air/russia/tu-77.php

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/tu-12.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu12.html&prev=search
Re: Tupolev Tu-12 à 26/01/2016 13:57 Clansman
La fiche sur le site
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Texte de , créé le Jan. 26, 2016, 8:30 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires