Rappels

Histoire de l'appareil

Le 26 septembre 1954, avec le déclenchement de la guerre d'Algérie, l'Armée de l'Air lance un programme pour un avion multi-missions destiné à la lutte anti-guérilla, capable d'attaque au sol, de soutien aérien, de reconnaissance et d'observation, bien armé et bien protégé.

Les spécifications sont les suivantes : biplace ou triplace, bi-turbopropulseurs, moins de 5000 kg, autonomie de 2000 km en convoyage, 5 heures d'autonomie, armement lourd avec au moins 2 canons de 30 mm, des bombes et des roquettes, vitesse de croisière de 400 km/h, capacité ADAC (moins de 300 mètres) sur des terrains sommaires. Une capacité secondaire de transport et de liaison est rajoutée.

Bréguet, Dassault, Fouga, Latécoère, Morane-Saulnier, Nord Aviation, Potez, SIPA, la SNCASO et la SNCASE se lancent dans l'aventure. Les appareils proposés sont respectivement le Br.1060, le MD.410/415, le CM-220, le Laté 820, le MS.1500, le Nord 3300, le Potez 75, le S-1100, le SO.7100 Dogue et le X-116.

Pour Dassault, Morane-Saulnier et Potez, une source indique les modèles MD-315B, MS.1600 et Potez TOE. Peut-être ont-ils revus leur copie avant de revenir dans la compétition. Quand à Bréguet, Fouga, Latécoère, Nord-Aviation et la SNCASO, ils sont rejetés dans la compétition sans pouvoir construire leur projets.

Restent donc le MD.415 de Dassault, le MS.1500 de Morane, le Potez 75, le S-1100 de SIPA et le X-116 de Sud-Est.

Le Morane-Saulnier 1500 est baptisé Épervier et est basé sur un projet antérieur, le MS.775. L'étude est commencée en octobre 1956 et la construction des prototypes en mars 1957. Il s'agissait d'un biplace en tandem à cabine fermé, avec une verrière en bulle. L'avion avait un seul turbopropulseur, placé à l'avant et actionnant une hélice tractrice. Le nez était très allongé.

Le train d'atterrissage était classique et fixe. L'avion était un monoplan cantilever, à ailes basses. De façon générale, si la configuration générale était classique, l'ensemble donnait une impression étrange par l'aspect fin du moteur et des jambes de train d'atterrissage par rapport au cockpit bombé, offrant une excellente visibilité. Les dispositifs hypersustentateurs sont composés de volets de courbure à double fente (entre autres), ce qui permet à l'appareil de décoller en 190 m ou de virer en 90 m à 160 km/h.

L'avion devait emporter 6 paniers de roquettes (pour un total de 42 roquettes de 2,75 pouces ou 216 roquettes plus petites) ou 6 bombes anti-personnel de 50 kg ou 53 kg, 2 nacelles de 2 mitrailleuses de 7,5 mm voire des missiles SS-11. Ses facteurs de charge sont très élevés : +10G et -4G.

2 prototypes furent construits : le premier (immatriculé F-ZJND) fut motorisé par un Turbomeca Marcadau de 400 cv, en attendant le Turbomeca Bastan IIB de 750 cv prévu. Ils sont officiellement commandés en octobre 1957.

Le vol inaugural eut lieu le 12 mai 1958 à Brétigny, entre les mains de Jean Person. Il s'achève cependant par un atterrissage de fortune, le moteur s'étant éteint suite à une réduction des gaz. Le premier prototype fut remotorisé avec un Bastan I de 650 cv et effectua son 50e vol ainsi équipé le 8 octobre 1958. Il s'écrase le 10 novembre 1958 à son 59e vol sans faire de victime et fut réparé en un an. Le second prototype, doté de 2 canons Hispano de 20 mm, vole pour la première fois le 23 octobre 1959, une nouvelle fois avec Jean Person aux commandes.

Mais malgré les qualités de l'appareil, l'Armée de l'Air refusa de financer le projet et l'appareil n'entra jamais en production. En effet, le North American T-28 est trois fois moins cher et est sélectionné pour remplacer le T-6, d'autant plus que Sud-Aviation prévoit de le construire sous licence.

Des versions améliorées comme le MS.1530 furent également rejetées. Le premier prototype, une fois réparé, fut transféré à la CGTM (une filiale de Turboméca qui sera plus tard absorbée par Snecma) et effectue son premier vol d'essai pour son compte le 23 novembre 1959.

Jusqu'au 12 février 1981, il servit de banc d'essais volant à divers moteurs, toute la famille des Bastan (jusqu'au Bastan VI de 1080 cv) et de l'Astazou, y compris l'Astazou XVI G de 980 ch destiné à l'IA-58A Pucara argentin. Il fut également doté de diverses hélices en fonction de ces moteurs (principalement Ratier-Figeac) bipales, tripales et quadripales. Le 31 mai 1961, il aurait battu un record mondial d'altitude pour mono-turbopropulseur avec 11850 m.

Il fut plus tard donné au musée du Bourget, mais fut détruit dans l'incendie du hangar des réserves à Dugny le 17 mai 1990. Le sort du second prototype est inconnu.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Morane-Saulnier MS.1500 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 850 kg (6 283 lbs)
  • Masse à vide : 1 660 kg (3 660 lbs)
  • Surface alaire : 24,3 m² (261,563 sq. ft)
  • Hauteur : 3,33 m (10,925 ft)
  • Envergure : 13,06 m (42,848 ft)
  • Longueur : 10,58 m (34,711 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 315 km/h (196 mph, 170 kts)
  • Vitesse de décollage : 100 km/h (62 mph, 54 kts)
  • Facteur de charge maximal : 10 G
  • Facteur de charge minimal : 4 G
  • Distance franchissable : 700 km (435 mi, 378 nm)
  • Plafond opérationnel : 8 000 m (26 247 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 8 m/s (26 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 68,313 kg/m² (13,992 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 117,284 kg/m² (24,022 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbopropulseur Turbomeca Bastan IIB
  • Puissance unitaire : 552 kW (750 ch, 740 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 16/12/2015 13:01 Clansman
Prototype d'avion de reconnaissance et d'attaque au sol monomoteur français des années 1950.

Le 26 septembre 1955, lors de la guerre d'Algérie, l'Armée de l'Air lance un programme pour un avion multi-missions destiné à la lutte anti-guérilla, capable d'attaque au sol, de soutien aérien, de reconnaissance et d'observation, avec une capacité secondaire de transport et de liaison.

Les spécifications sont les suivantes : biplace ou triplace, bi-turbopropulseurs, moins de 5000 kg, autonomie de 2000 km en convoyage, 5 heures d'autonomie, armement lourd avec au moins 2 canons de 30 mm, des bombes et des roquettes, vitesse de croisière de 400 km/h, capacité ADAC (moins de 300 mètres) sur des terrains sommaires.

Début 1956, Bréguet avec son Br.1060, Dassault avec son MD.315B, Fouga avec son CM.220, Latécoère avec son Laté 820/821, Morane-Saulnier avec son MS.1600, Nord-Aviation avec son N-3300, Potez avec son TOE, la SNCASO avec son SO.7100 "Dogue", la SIPA avec son S-1100 et Sud-Aviation avec son X-116 proposent leurs projets. Les 2 derniers sont retenus, puis sont suivis par le MS.1500 et le Potez 75.

Morane-Saulnier proposa son modèle 1500, baptisé Épervier et basé sur un projet antérieur, peut-être le MS.775. L'étude est commencée en octobre 1956 et la construction des prototypes en mars 1957. Il s'agissait d'un biplace en tandem à cabine fermé, avec une verrière en bulle. L'avion avait un seul turbopropulseur, placé à l'avant et actionnant une hélice tractrice. Le nez était très allongé.

Le train d'atterrissage était classique et fixe. L'avion était un monoplan cantilever, à ailes basses. De façon générale, si la configuration générale était classique, l'ensemble donnait une impression étrange par l'aspect fin du moteur et des jambes de train d'atterrissage par rapport au cockpit bombé, offrant une excellente visibilité. Les dispositifs hypersustentateurs sont composés de volets de courbure à double fente (entre autres), ce qui permet à l'appareil de décoller en 190 m ou de virer en 90 m à 160 km/h.

L'avion devait emporter 6 paniers de roquettes (pour un total de 42 roquettes de 2,75 pouces ou 216 roquettes plus petites) ou 6 bombes anti-personnel de 50 kg ou 53 kg, 2 nacelles de 2 mitrailleuses de 7,5 mm voire des missiles SS-11. Ses facteurs de charge sont très élevés : +10G et -4G.

2 prototypes furent construits : le premier (immatriculé F-ZJND) fut motorisé par un Turbomeca Marcadau de 400 cv, en attendant le Turbomeca Bastan IIB de 750 cv prévu. Ils sont officiellement commandés en octobre 1957.

Le vol inaugural eut lieu le 12 mai 1958 à Brétigny, entre les mains de Jean Person. Il s'achève cependant par un atterrissage de fortune, le moteur s'étant éteint suite à une réduction des gaz. Le premier prototype fut remotorisé avec un Bastan I de 650 cv et effectua son 50e vol ainsi équipé le 8 octobre 1958. Il s'écrase le 10 novembre 1958 à son 59e vol sans faire de victime et fut réparé en un an. Le second prototype, doté de 2 canons Hispano de 20 mm, vole pour la première fois le 23 octobre 1959, une nouvelle fois avec Jean Person aux commandes.

Mais malgré les qualités de l'appareil, l'Armée de l'Air refusa de financer le projet et l'appareil n'entra jamais en production. En effet, le North American T-28 est trois fois moins cher et est sélectionné pour remplacer le T-6, d'autant plus que Sud-Aviation prévoit de le construire sous licence.

Une version améliorée, le MS.1530, fut également rejetée. Le premier prototype, une fois réparé, fut transféré à la CGTM (une filiale de Turboméca qui sera plus tard absorbée par Snecma) et effectue son premier vol d'essai pour son compte le 23 novembre 1959.

Jusqu'au 12 février 1981, il servit de banc d'essais volant à divers moteurs, toute la famille des Bastan (jusqu'au Bastan VI de 1080 cv) et de l'Astazou, y compris l'Astazou XVI G de 980 ch destiné à l'IA-58A Pucara argentin. Il fut également doté de diverses hélices en fonction de ces moteurs (principalement Ratier-Figeac) bipales, tripales et quadripales. Le 31 mai 1961, il aurait battu un record mondial d'altitude pour mono-turbopropulseur avec 11850 m.

Il fut plus tard donné au musée du Bourget, mais fut détruit dans l'incendie du hangar des réserves à Dugny le 17 mai 1990. Le sort du second prototype est inconnu.



https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.1500

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/morane-saulnier-ms-1500-epervier/

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-morane-saulnier-ms-1500-epervier-98231818.html

http://richard.ferriere.free.fr/archives/essai/ms1500.pdf

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php?option=com_content&view=article&id=402:morane-saulnier-ms-1500-nd01-f-zjnd&catid=46:les-appareils-detruits&Itemid=56

http://www.aviafrance.com/morane-saulnier-ms-1500-aviation-france-4091.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_Epervier

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_morane_saulnier_MS1500.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/attack/ms1500.html&prev=search
Re: Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 16/12/2015 13:28 Clansman
La fiche sur le site

Et pour les photos libres de droit, on l'a encore dans le c…
Re: Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 16/12/2015 14:51 Jericho
Merci pour cette fiche: une fois de plus je découvre un appareil qui m'est inconnu.

bi-turbopropulseurs, moins de 5000 kg, autonomie de 2000 km en convoyage, 5 heures d'autonomie, armement lourd avec au moins 2 canons de 30 mm, des bombes et des roquettes, vitesse de croisière de 400 km/h
:journal: Euh… mais dis-moi, ils étaient un peu à côté des spécifications demandées, non? :interr:
Re: Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 16/12/2015 17:07 Clansman
Ben oui, un peu. M'enfin ils l'ont quand même proposé au cas où. Un autre appareil que je présenterai plus tard dans la semaine était dans le même cas.

Dans le cas de Morane-Saulnier, son premier projet, le 1600, a été rejeté dès le stade de la planche à dessin. Ils sont revenus à la charge avec celui-ci.
Re: Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 15/03/2017 07:10 Clansman
MS-775 :


En 1954, Morane-Saulnier se lance dans l'étude d'un biplace d'appui au sol, le MS.775. Il est alors prévu de le motoriser avec un Turbomeca Marcadau de 450 hp.

Il n'est pas construit en tant que tel, mais une version remotorisée, le MS.1500 Epervier, est construite sous forme de prototype pour répondre à une demande de l'Armée de l'Air en 1956. Le MS.1500 se distingue du MS.755 par la forme particulière du nez dû au nouveau moteur.


MS.1510 Epervier II : Version du MS.1500 à train rétractable, motorisée par un Turbomeca Bastan IV de 950 cv. Proposée en 1960, elle reste au stade de projet.

MS.1520 : Version bimoteur du MS.1500 ou 1510, non construite.

MS.1530 : Version bimoteur (Turbomeca Astazou XIV de 790 cv) du MS.1500 ou MS.1510, proposée en 1955. Non construite.

MS.1550 "Super 1500" : Version agrandie du MS.1500, motorisée par un Rolls-Royce Dart 6, toujours biplace. Proposée en 1957, non construite.



http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=911.45

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=de&tl=fr&u=http%3A%2F%2Fwww.eichhorn.ws%2Fhtml%2Fbody_ms1500_epervier.htm

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/attack/ms1500.html&prev=search
Re: Morane-Saulnier MS.1500 Epervier à 15/03/2017 21:12 Clansman
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Texte de , créé le Dec. 16, 2015, 1:05 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires