Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Chasse
  • Constructeur : drapeau Convair
  • 5 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

Le Convair XF2Y est un prototype d’hydravion de chasse à réaction, monoplace, muni d’une coque étanche, d’ailes delta en position médiane, d’une dérive triangulaire et de skis rétractables.

En 1948, l’US Navy fait un appel d’offre concernant un hydravion supersonique devant assurer le rôle d’intercepteur. Ce choix, qui peut par la suite paraître surprenant, est motivé par les performances des avions supersoniques de cette époque. En effet, si on les compare avec leurs contemporains subsoniques, généralement ils avaient besoin d’une plus longue distance au décollage et leur vitesse d’approche était plus importante. Des conditions difficiles à concilier avec une utilisation à partir des porte-avions.

Le 1er octobre, Convair se lance dans ce projet d’hydravion de chasse. Plusieurs configurations sont envisagées, mais au final c’est un fuselage étanche muni d’ailes en delta et de skis pour lui permettre de décoller et d’atterrir sur des plans d’eau.
Le 19 janvier 1951, l’US Navy choisit la proposition de Convair et commande deux prototypes désignés XF2Y. Ces deux appareils, qui sont nommés Sea Dart, portent les numéros de série 137634 et 137635.

Le dessous du fuselage est formé par une sorte de coque, dont l’intérieur est séparé en de nombreux compartiments lui permettant de flotter même en cas de dégâts. Des aérofreins, à l’arrière, sont également utilisés pour freiner l’avion dans l’eau et même servir de gouvernail pour le diriger en les déployant de façons asymétriques. Une roulette orientable est également installée à l’arrière du fuselage. Le nez, très pointu, est de petite taille et muni d’un tube pitot à son extrémité.

Le poste de pilotage, assez en avant, est protégé par une verrière qui s’ouvre vers l’arrière d’un seul bloc. Offrant peu de visibilité au pilote sur les côté et l’arrière, le montant central séparant les deux panneaux servant de pare-brise la diminue encore vers l’avant. Les ailes, en delta, sont situées en position médiane. Lorsque l’appareil flotte, le bord de fuite de la voilure se situe au niveau de l’eau, alors que le bord d’attaque est à environ 45cm au-dessus de la surface. Les entrées d’air sont situées sur le dessus du fuselage, légèrement en arrière du bord d’attaque des ailes, afin d’éviter l’ingestion d’eau.

Les deux réacteurs sont installés côte-à-côte. En attendant la mise en service des réacteurs Westinghouse XJ46-WE-02 munis de postcombustion et capables de délivrer une puissance unitaire de 2’752 kgp, ce sont des J43-WE-32 W de 1’529 kgp qui sont installés. Les tuyères sont également situées sur la partie haute du fuselage. La dérive est triangulaire et l’avion n’est pas muni d’empennages horizontaux.

Le train d’atterrissage est remplacé par deux skis intégrés dans la coque, déployés par des vérins oléopneumatiques, et munis d’une roulette à l’arrière. Ce n’est qu’à partir d’une vitesse de 14 à 18 km/h qu’ils se déploient en position intermédiaire. À partir de 72 à 88 km/h ils sont entièrement sortis, afin de permettre de prendre de la vitesse pour décoller vers les 230 km/h. Une fois en vol, ils sont entièrement escamotés dans leurs logements et ne sont ressortis que pour l’amerrissage. Pour un éventuel déplacement à terre, le Sea Dart est basculé en arrière, les skis déployés. Il peut ainsi être déplacé en appuis sur les roulettes situées à l’arrière de son fuselage et de ses skis. Par contre, il est totalement impossible au XF2Y de décoller ou d’atterrir à partir de pistes terrestres.

Selon certaines sources, il aurait même été discuté, de façon informelle, de la possibilité d’en équiper des sous-marins porte-avions. Jusqu’à trois Sea Dart étaient censés prendre place dans le submersible, un ascenseur les aurait amenés sur une plateforme située derrière la tourelle. Depuis cet endroit, par temps calme, une grue les aurait déposés sur l’eau pour qu’ils puissent décoller, mais en cas de vagues importantes, ils auraient été catapultés sur une sorte de rampe située à l’arrière du sous-marin. Mais aucune étude sérieuse ne semble avoir été faite dans ce sens.

Confiante en cet appareil, l’US Navy commande 12 F2Y-1 de présérie (N°135762 à 135773) le 28 août 1952. Le radôme de nez doit accueillir un radar AN/APS -50 et l’armement consiste en quatre canons de 20 mm et de roquettes de 70 mm non guidées. Peu de temps après, le contrat est modifié afin que les quatre premiers appareils de présérie soient utilisés comme avions d’essais sous la désignation d’YF2Y-1.
Par la suite, cinq autres F2Y-1 sont commandés (138530 à 138534), puis encore trois autres quelques mois plus tard, portant le total de Sea Dart commandés à 22.

Durant l’automne 1952, le premier prototype du XF2Y-1 (N° 137634) est transféré des usines Convair de Lindberd Field à la baie de San Diego. Les premiers essais de déplacement sur l’eau se déroulent à partir du 14 décembre 1952, le prototype étant piloté par Ed "Sam" Shannon. Le 14 janvier 1953, durant un déplacement à grande vitesse, un premier saut de puce (aquatique) involontaire est effectué sur une distance d’environ 300 mètres. Le premier vol officiel est effectué le 9 avril 1953.

Dès le début des essais, on remarque que les skis provoquent d’importantes vibrations durant le décollage et l’atterrissage, rendant l’avion difficile à contrôler. Les jambes de suspensions sont améliorées et les skis redessinés, rendant ces phases moins dangereuses.
Durant les essais en vol, il devient évident que le manque de puissance de ces réacteurs, ainsi que le dessin du fuselage ne répondant pas aux lois des airs récemment mises en évidence, ne permettront pas au prototype de passer Mach 1 en vol en palier.

Les réacteurs Westinghouse XJ46 sont disponibles en 1953 et sont rapidement installés sur le prototype, malheureusement la puissance escomptée n’est jamais atteinte. Le 14 octobre 1953, le second prototype du XF2Y-1 (N° 137635) est annulé et l’US Navy, désirant un appareil plus puissant, propose une version améliorée XF2Y-2 propulsée par un unique réacteur Pratt et Whitney J-75 de 6’800 kgp.
Dix des seize avions de présérie F2Y-1 sont annulés en décembre suite aux problèmes de vibration toujours pas résolus rencontrés lors des déplacements sur les skis. Les six derniers YF2Y-1 commandés sont annulés en mars 1954.

Le premier YF2Y-1 (N° 135762) rejoint le programme de développement au début de l’année 1954, équipé de deux réacteurs à postcombustion Westinghouse J46. Bien que d’apparence très semblable au XF2Y-1, l’arrière de son fuselage est allongé au niveau des tuyères et les skis ne sont pas munis de roues, ce qui oblige d’utiliser un système auxiliaire pour le mettre à l’eau et le remettre à terre.
Le 3 août 1954, en légère descente et avec le pilote d'essai de Convair Charles E. "Chuck" Richbourg aux commandes, il devient le premier hydravion à passer le mur du son.

Le 4 novembre de la même année, durant une représentation à grande vitesse et très basse altitude au-dessus de la baie de San Diego, devant des officiers de l’US Navy et la presse, le Sea Dart se disloque en vol après que le pilote ait dépassé par inadvertance les limites structurelles préconisées. Charles E. Richbourg est rapidement recueilli par les secours, mais il ne survivra malheureusement pas à l’accident et sera enterré au Saint Augustine National Cemetery, en Floride.

Suite à cet accident, les essais sont stoppés momentanément.
Les vibrations durant les déplacements à hautes vitesses sur l’eau du Sea Dart, qui semblent impossibles à résoudre, continuent d’inquiéter et diminue l’intérêt des responsables de l’US Navy. D’autant plus que les nouveaux jets supersoniques semblent désormais capables d’être engagés à partir de porte-avions.
Le projet est finalement abandonné, de même que le F2Y-2.

Des essais sont tout de même continués par Convair, après avoir modifié le XF2Y-1 restant. Après avoir été muni des réacteurs Westinghouse J46 avec les modifications nécessaires au niveau des tuyères, les deux skis sont remplacés par un ski unique. Ce dernier n’est pas entièrement escamotable, le but de ces essais n’étant pas le vol à grande vitesse. De plus, à l’arrière il est équipé de deux roulettes rétractables de chaque côté, permettant de déplacer l’appareil sur ces roues et celle à l’arrière du fuselage.

Le XF2Y-1 effectue son premier vol dans cette configuration le 29 décembre 1954, piloté par B. J. Long, pilote d’essai chez Convair. Après de gros problèmes de stabilité en tangage, des modifications sont apportées au système de contrôle. Par la suite, l’avion est tout à fait manœuvrable et reste contrôlable malgré des vagues de deux à trois mètres, soit largement au-dessus des exigences posées par l’US Navy. Le dernier essai dans cette configuration avec un ski unique a lieu le 16 janvier 1956, avec un décollage et un atterrissage en pleine mer. L’appareil est par la suite remisé momentanément.

En mars 1955, le troisième Sea Dart (YF2Y-1 N°135763) a rejoint le programme de test, bien que n’étant pas équipé de l’instrumentation spécifique pour ce genre de vol. Son premier vol a lieu le 4 mars 1955, propulsé par deux réacteurs Westinghouse J46. Quelques modifications lui sont apportées, principalement à l’arrière du fuselage, avec une pointe allongée par rapport aux appareils précédents. Les skis sont également modifiés, ainsi que les roulettes. Malheureusement, après des essais effectués en pleine mer, les vibrations ressenties restent inacceptables et l’appareil effectue son dernier vol le 28 avril 1955.

À la fin de l’année 1956, le XF2Y-1 (N° 137634) est ressorti de son hangar pour recevoir un système de ski rigide. Cet équipement ne permet pas de voler, mais le but de ces essais est principalement l’étude de l’appareil sur l’eau. Le premier essai est effectué le 21 mars 1957, mais les violentes secousses ressenties à partir de 90km/h obligent de stopper les essais. Un nouveau système de ski rigide est également testé en automne de la même année, mais là aussi les vibrations sont trop importantes. Les essais sont définitivement abandonnés et le XF2Y-1 est définitivement retiré.
Les deux autres YF2Y-1 (135764 et 135765), bien qu’achevés, n’ont jamais volé.

Il semble que le Sea Dart soit encore de nos jours le seul hydravion à avoir passé Mach1, même si c’était avec une légère pente.

Les quatre Sea Dart restants sont visibles dans des musées :

Le XF2Y-1 (137634) est en cour de restauration au Smithsonian Institution (Washington D.C.).

L’YF2Y-1 (135763), bien qu’appartenant au National Museum of Naval Aviation (NAS Pensacola), est visible au San Diego Air & Space Museum à Balboa Park.

L’YF2Y-1 (135764), appartenant également au National Museum of Naval Aviation (NAS Pensacola), est exposé au Wings of Freedom Aviation Museum à la NAS Willow Grove (Pennsylvanie).

L’YF2Y-1 (135765), est visible au Florida Air Museum situé au Lakeland Linder Regional Airport (Floride).

Un petit détail étrange et amusant est également à noter: lors de l’unification des désignations des avions militaires américains effectuée en 1962, et bien que son programme ait déjà été stoppé depuis plusieurs années, le F2Y est officiellement redésigné F-7A. Au moins un exemplaire était encore stocké par l'US Navy à l'époque. Que l’US Navy se donne la peine de donner une désignation officielle à un appareil qui n’est jamais entré en service est surprenant. Était-ce pour rendre un dernier hommage, en quelque sorte à titre posthume, à un hydravion qui somme toute était impressionnant par ses capacités uniques ?


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Convair XF2Y-1 : Désignation des deux prototypes commandés (137634 et 137635), seul le premier est construit.
  • Convair F2Y-1 : Première version de série, 20 exemplaires prévus puis annulés.
  • Convair YF2Y-1 : Nouvelle désignation des quatre premiers F2Y-1 (N° 135762 à 135765) pour être utilisés au sein de l’US Navy comme avions d’essais, seuls les deux premiers ont volés.
  • Convair F2Y-2 : Version envisagée par l’US Navy, muni d’un seul ski nautique et propulsé par un seul réacteur Pratt et Whitney J75 de 66,7 kN (6’800 kgp).
  • Convair YF-7A : Redésignation du F2Y après 1962.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Convair F2Y-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 752 kg (21 500 lbs)
  • Masse normale au décollage : 7 484 kg (16 500 lbs)
  • Masse à vide : 5 727 kg (12 625 lbs)
  • Surface alaire : 53 m² (568 sq. ft)
  • Hauteur : 4,9 m (16,076 ft)
  • Envergure : 10,3 m (33,793 ft)
  • Longueur : 16 m (52 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 328 km/h (825 mph, 717 kts) (estimée)
  • Vitesse de décollage : 220 km/h (137 mph, 119 kts)
  • Distance de décollage : 1 676 m (5 500 ft)
  • Vitesse d'atterrissage : 230 km/h (143 mph, 124 kts)
  • Distance d'atterrissage : 457 m (1 500 ft)
  • Distance franchissable : 826 km (513 mi, 446 nm)
  • Plafond opérationnel : 16 703 m (54 800 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 86,7 m/s (284,449 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 108,522 kg/m² (22,227 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 141,831 kg/m² (29,049 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 184,81 kg/m² (37,852 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Westinghouse J46-WE-2
  • Puissance unitaire : 2 767 kgp (27 kN, 6 100 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

Forum

Sujet complet »
à 08/04/2006 19:13 Guns
Tout à fait, un gros hydravion américain de patrouille maritime !
J'ai oublié son appellation, je vais essayer de te la retrouver…
à 08/04/2006 19:16 Ice'
Sea Dart….non, inconnu au bataillon!! :lol: Mais bon, au vu de ses performances et des suites qui furent données au programme(c'est-à-dire aucune) je me dis que je n'ai rien perdu!! :lol: Quant au Convair F-102 qui devint ensuite F-106, je connaissais, mais ton lien m'a beaucoup appris sur ses performances et ses missions au sein de L'USAF. :wink:
à 08/04/2006 19:17 little boy
pas terrible pour l'emport extérieur. :?

sinon, le programme a été annulé à cause du crash du prototype. :?
à 08/04/2006 19:18 Guns
Côté hydravion à réaction, les Russes possédent le Be-42 Albatros…
à 08/04/2006 19:20 Ex-airazor
Il y a toujours les Ekranoplane

http://www.home-taylor.freeserve.co.uk/caspian.jpg


http://www.globalaircraft.org/photos/planephotos/lun_ekran4.jpg

http://www.att-nn.com/GALLERY/HISTORY/Orlenok2.jpg

http://www.aether.demon.co.uk/coolkit/graphics/ekranoplan/antishipping.jpeg

http://foxxaero.homestead.com/files/lun_dr.jpg

http://www.jenskleemann.de/wissen/bildung/media/0/0f/ekranoplan_a_90_orljonok.png
à 08/04/2006 21:06 Clansman
Ah oui, je connaissais, j'avais déjà vu des photos, mais sans plus…

Je crois que les anglais (Saunders-Roe ?) avait aussi fait un proto d'hydravion à réaction (peut-être supersonique) resté lui aussi sans suite…
à 09/04/2006 13:11 little boy

gunsmoker a écrit

Côté hydravion à réaction, les Russes possédent le Be-42 Albatros…[/quote:97b86]

http://jnpassieux.chez-alice.fr/images/Be42.jpg

2 réacteurs de 15000kgp soloviev D-30KVP (plus réacteurs de 2750kgp RDV RD-60

envergure: 41.62m
longueur: 43.84m
autonomie 5.500km
à 09/04/2006 13:51 ogotaï
Il ne doit pas être supersonique, non ?
Parce que sinon, plus proche de nous, il y a le bombardier d'eau Be200…
à 09/04/2006 13:55 little boy
non, c'est vrai! :?
à 09/04/2006 16:18 Ex-airazor
[quote:a3980]Il ne doit pas être supersonique, non ? [/quote:a3980]
Il ne faudrait pas que l'Ekranoplan connaisse le meme sort que Cambell :roll:
à 09/04/2006 20:13 Ice'
Ils voulaient peut-être tout simplement exposer leur capacité d'innovation!! :lol: En effet, lorsqu'on voit la photo du décollage, on peut se demander qu'est ce qu'il pouvait bien emporter en charges externes. Tout aurait rouillé avec cette énorme quantité d'eau projetée sur l'appareil, tous les systèmes de missiles et autres auraient été HS avant même la fin du décollage!! :lol: :wink:
à 09/04/2006 20:42 Ice'
Ca fait quand même pas mal de contraintes pour une entrée en service opérationnel?? :shock: :shock: Je comprends qu'ils aient abandonner le programme assez rapidement. :wink:
à 12/04/2006 09:38 Clansman
http://www.histoiredumonde.net/article.php3?id_article=515

Voilà ce que je cherchais : le prototype anglais qui était l'équivalent du "Sea Dart" était le Saunders-Roe SRA-1.

Sinon, l'avion US aurait peut-être emporté son armement en soute comme son ainé… :roll:
Re: à 21/11/2015 10:56 Jericho

Clansman a écrit

Voilà ce que je cherchais : le prototype anglais qui était l'équivalent du "Sea Dart" était le Saunders-Roe SRA-1.
Il était plus lent et incapable de passer le mur du son, même en léger piqué… par contre il a moins de soucis pour décoller ou atterrir. :roll:

Clansman a écrit

Sinon, l'avion US aurait peut-être emporté son armement en soute comme son ainé… :roll:
Ben je crois pas, non… :?


Voilà quelques précisions sur le Convair XF2Y Sea Dart :

Le Convair XF2Y est un prototype d’hydravion de chasse à réaction, monoplace, muni d’une coque étanche, d’ailes delta en position médiane, d’une dérive triangulaire et de skis rétractables.

En 1948, l’US Navy fait un appel d’offre concernant un hydravion supersonique devant assurer le rôle d’intercepteur. Ce choix, qui peut par la suite paraître surprenant, est motivé par les performances des avions supersoniques de cette époque. En effet, si on les compare avec leurs contemporains subsoniques, généralement ils avaient besoin d’une plus longue distance au décollage et leur vitesse d’approche était plus importante. Des conditions difficiles à concilier avec une utilisation à partir des porte-avions.
Le 1er octobre, Convair se lance dans ce projet d’hydravion de chasse. Plusieurs configurations sont envisagées, mais au final c’est un fuselage étanche muni d’ailes en delta et de skis pour lui permettre de décoller et d’atterrir sur des plans d’eau.
Le 19 janvier 1951, l’US Navy choisi la proposition de Convair et commande deux prototypes désignés XF2Y. Ces deux appareils, qui sont nommés Sea Dart, portent les numéros de série 137634 et 137635.

Le dessous du fuselage est formé par une sorte de coque, dont l’intérieur est séparé en de nombreux compartiments lui permettant de flotter même en cas de dégâts. Des aérofreins, à l’arrière, sont également utilisés pour freiner l’avion dans l’eau et même servir de gouvernail pour le diriger en les déployant de façons asymétriques. Une roulette orientable est également installée à l’arrière du fuselage. Le nez, très pointu, est de petite taille et muni d’un tube pitot à son extrémité. Le poste de pilotage, assez en avant, est protégé par une verrière qui s’ouvre vers l’arrière d’un seul bloc. Offrant peu de visibilité au pilote sur les côté et l’arrière, le montant central séparant les deux panneaux servant de pare-brise la diminue encore vers l’avant. Les ailes, en delta, sont situées en position médiane. Lorsque l’appareil flotte, le bord de fuite de la voilure se situe au niveau de l’eau, alors que le bord d’attaque est à environ 45cm au-dessus de la surface. Les entrées d’air sont situées sur le dessus du fuselage, légèrement en arrière du bord d’attaque des ailes, afin d’éviter l’ingestion d’eau. Les deux réacteurs sont installés côte-à-côte. En attendant la mise en service des réacteurs Westinghouse XJ46-WE-02 munis de postcombustion et capables de délivrer une puissance unitaire de 2’752kgp, ce sont des J43-WE-32 W de 1’529kgp qui sont installés. Les tuyères sont également situées sur la partie haute du fuselage. La dérive est triangulaire et l’avion n’est pas muni d’empennages horizontaux. Le train d’atterrissage est remplacé par deux skis intégrés dans la coque, déployés par des vérins oléopneumatiques, et munis d’une roulette à l’arrière. Ce n’est qu’à partir d’une vitesse de 14 à 18km/h qu’ils se déploient en position intermédiaire. À partir de 72 à 88km/h ils sont entièrement sortis, afin de permettre de prendre de la vitesse pour décoller vers les 230km/h. Une fois en vol, ils sont entièrement escamotés dans leurs logements et ne sont ressortis que pour l’amerrissage. Pour un éventuel déplacement à terre, le Sea Dart est basculé en arrière, les skis déployés. Il peut ainsi être déplacé en appuis sur les roulettes situées à l’arrière de son fuselage et de ses skis. Par contre, il est totalement impossible au XF2Y de décoller ou d’atterrir à partir de pistes terrestres.

Selon certaines sources, il aurait même été discuté, de façon informelle, de la possibilité d’en équiper des sous-marins porte-avions. Jusqu’à trois Sea Dart étaient censés prendre place dans le submersible, un ascenseur les aurait amenés sur une plateforme située derrière la tourelle. Depuis cet endroit, par temps calme, une grue les aurait déposés sur l’eau pour qu’ils puissent décoller, mais en cas de vagues importantes, ils auraient été catapultés sur une sorte de rampe située à l’arrière du sous-marin. Mais aucune étude sérieuse ne semble avoir été faite dans ce sens.

Confiante en cet appareil, l’US Navy commande 12 F2Y-1 de présérie (N°135762 à 135773) le 28 août 1952. Le radôme de nez doit accueillir un radar AN/APS -50 et l’armement consiste en quatre canons de 20mm et de roquettes de 70mm non guidées. Peu de temps après, le contrat est modifié afin que les quatre premiers appareils de présérie soient utilisés comme avions d’essais sous la désignation d’YF2Y-1.
Par la suite, cinq autres F2Y-1 sont commandés (138530 à 138534), puis encore trois autres quelques mois plus tard, portant le total de Sea Dart commandés à 22.

Durant l’automne 1952, le premier prototype du XF2Y-1 (N° 137634) est transféré des usines Convair de Lindberd Field à la baie de San Diego. Les premiers essais de déplacement sur l’eau se déroulent à partir du 14 décembre 1952, le prototype étant piloté par Ed "Sam" Shannon. Le 14 janvier 1953, durant un déplacement à grande vitesse, un premier saut de puce (aquatique) involontaire est effectué sur une distance d’environ 300 mètres. Le premier vol officiel est effectué le 9 avril 1953.
Dès le début des essais, on remarque que les skis provoquent d’importantes vibrations durant le décollage et l’atterrissage, rendant l’avion difficile à contrôler. Les jambes de suspensions sont améliorées et les skis redessinés, rendant ces phases moins dangereuses.
Durant les essais en vol, il devient évident que le manque de puissance de ces réacteurs, ainsi que le dessin du fuselage ne répondant pas aux lois des airs récemment mises en évidence, ne permettront pas au prototype de passer Mach1 en vol en palier.

Les réacteurs Westinghouse XJ46 sont disponibles en 1953 et sont rapidement installés sur le prototype, malheureusement la puissance escomptée n’est jamais atteinte. Le 14 octobre 1953, le second prototype du XF2Y-1 (N° 137635) est annulé et l’US Navy, désirant un appareil plus puissant, propose une version améliorée XF2Y-2 propulsée par un unique réacteur Pratt et Whitney J-75 de 6’800kgp.
Dix des seize avions de présérie F2Y-1 sont annulés en décembre suite aux problèmes de vibration toujours pas résolus rencontrés lors des déplacements sur les skis. Les six derniers YF2Y-1 commandés sont annulés en mars 1954.

Le premier YF2Y-1 (N° 135762) rejoint le programme de développement au début de l’année 1954, équipé de deux réacteurs à postcombustion Westinghouse J46. Bien que d’apparence très semblable au XF2Y-1, l’arrière de son fuselage est allongé au niveau des tuyères et les skis ne sont pas munis de roues, ce qui oblige d’utiliser un système auxiliaire pour le mettre à l’eau et le remettre à terre.
Le 3 août 1954, en légère descente et avec le pilote d'essai de Convair Charles E. "Chuck" Richbourg aux commandes, il devient le premier hydravion à passer le mur du son.

Le 4 novembre de la même année, durant une représentation à grande vitesse et très basse altitude au-dessus de la baie de San Diego, devant des officiers de l’US Navy et la presse, le Sea Dart se disloque en vol après que le pilote ait dépassé par inadvertance les limites structurelles préconisées. Charles E. Richbourg est rapidement recueilli par les secours, mais il ne survivra malheureusement pas à l’accident et sera enterré au Saint Augustine National Cemetery, en Floride.

Suite à cet accident, les essais sont stoppés momentanément.
Les vibrations durant les déplacements à hautes vitesses sur l’eau du Sea Dart, qui semblent impossibles à résoudre, continuent d’inquiéter et diminue l’intérêt des responsables de l’US Navy. D’autant plus que les nouveaux jets supersoniques semblent désormais capables d’être engagés à partir de porte-avions.
Le projet est finalement abandonné, de même que le F2Y-2.

Des essais sont tout de même continués par Convair, après avoir modifié le XF2Y-1 restant. Après avoir été muni des réacteurs Westinghouse J46 avec les modifications nécessaires au niveau des tuyères, les deux skis sont remplacés par un ski unique. Ce dernier n’est pas entièrement escamotable, le but de ces essais n’étant pas le vol à grande vitesse. De plus, à l’arrière il est équipé de deux roulettes rétractables de chaque côté, permettant de déplacer l’appareil sur ces roues et celle à l’arrière du fuselage.
Le XF2Y-1 effectue son premier vol dans cette configuration le 29 décembre 1954, piloté par B. J. Long, pilote d’essai chez Convair. Après de gros problèmes de stabilité en tangage, des modifications sont apportées au système de contrôle. Par la suite, l’avion est tout à fait manœuvrable et reste contrôlable malgré des vagues de deux à trois mètres, soit largement au-dessus des exigences posées par l’US Navy. Le dernier essai dans cette configuration avec un ski unique a lieu le 16 janvier 1956, avec un décollage et un atterrissage en pleine mer. L’appareil est par la suite remisé momentanément.

En mars 1955, le troisième Sea Dart (YF2Y-1 N°135763) a rejoint le programme de test, bien que n’étant pas équipé de l’instrumentation spécifique pour ce genre de vol. Son premier vol a lieu le 4 mars 1955, propulsé par deux réacteurs Westinghouse J46. Quelques modifications lui sont apportées, principalement à l’arrière du fuselage, avec une pointe allongée par rapport aux appareils précédents. Les skis sont également modifiés, ainsi que les roulettes. Malheureusement, après des essais effectués en pleine mer, les vibrations ressenties restent inacceptables et l’appareil effectue son dernier vol le 28 avril 1955.

À la fin de l’année 1956, le XF2Y-1 (N° 137634) est ressorti de son hangar pour recevoir un système de ski rigide. Cet équipement ne permet pas de voler, mais le but de ces essais est principalement l’étude de l’appareil sur l’eau. Le premier essai est effectué le 21 mars 1957, mais les violentes secousses ressenties à partir de 90km/h obligent de stopper les essais. Un nouveau système de ski rigide est également testé en automne de la même année, mais là aussi les vibrations sont trop importantes. Les essais sont définitivement abandonnés et le XF2Y-1 est définitivement retiré.
Les deux autres YF2Y-1 (135764 et 135765), bien qu’achevés, n’ont jamais volé.

Il semble que le Sea Dart soit encore de nos jours le seul hydravion à avoir passé Mach1, même si c’était avec une légère pente.

Les quatre Sea Dart restants sont visibles dans des musées :
Le XF2Y-1 (137634) est en cour de restauration au Smithsonian Institution (Washington D.C.).
L’YF2Y-1 (135763), bien qu’appartenant au National Museum of Naval Aviation (NAS Pensacola), est visible au San Diego Air & Space Museum à Balboa Park.
L’YF2Y-1 (135764), appartenant également au National Museum of Naval Aviation (NAS Pensacola), est exposé au Wings of Freedom Aviation Museum à la NAS Willow Grove (Pennsylvanie).
L’YF2Y-1 (135765), est visible au Florida Air Museum situé au Lakeland Linder Regional Airport (Floride).

Un petit détail étrange et amusant est également à noter: lors de l’unification des désignations des avions militaires américains effectuée en 1962, et bien que son programme ait déjà été stoppé depuis plusieurs années, le F2Y est officiellement redésigné F-7A. Que l’US Navy se donne la peine de donner une désignation officielle à un appareil qui n’est jamais entré en service est surprenant. Était-ce pour rendre un dernier hommage, en quelque sorte à titre posthume, à un hydravion qui somme toute était impressionnant par ses capacités uniques ?


Versions :
XF2Y : Désignation du projet d’hydravion supersonique prévu pour être propulsé par deux réacteurs Westinghouse J-46.

XF2Y-1 : Désignation des deux prototypes commandés (137634 et 137635), seul le premier est construit.

F2Y-1 : Désignation des 20 avions de présérie destinés à l’US Navy (N°135762 à 135773, puis 138530 à 138534, plus trois numéros inconnus). Les quatre premiers sont ensuite redésignés YF2Y-1 pour servir d’avions d’essais, les autres sont finalement annulés avant d’être construits.

YF2F-1 : Nouvelle désignation des quatre premiers F2Y-1 (N° 135762 à 135765) pour être utilisés au sein de l’US Navy comme avions d’essais, seuls les deux premiers ont volés.

F2Y-2 : Version envisagée par l’US Navy, muni d’un seul ski nautique et propulsé par un seul réacteur Pratt et Whitney J-75 de 66,7kN (6’800kgp).


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : En essais au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 16m
Envergure : 10,3m
Hauteur : 4,9m
Surface alaire : 53m2
Masse à vide : 5’730kg
Masse en charge : 7’480kg
Masse maximale au décollage : 9’750kg
Charge utile : 2’270kg

Moteurs :
Deux Westinghouse J34-WE-32 de 1,7kN (1’529kgp) chacun, puis deux Westinghouse J46-WE-02 de 2,7kN (2’752kgp).

Performances :
Vitesse max. : 1’325km/h
Vitesse ascensionnelle : 86,7m/s
Plafond opérationnel : 16’700m
Distance franchissable : 826km
Distance de décollage : 1’676m
Distance d’amerrissage : 305m
Vitesse de décollage : 220km/h
Vitesse d’amerrissage : 230km/h

Armement :
4 canons Colt Mk12 de 20mm, roquettes de 70mm ou éventuellement 2 missiles air-air.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_F2Y_Sea_Dart
http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=nasm_A19730275000
http://www.defensemedianetwork.com/stories/xf2y-1yf2y-1-sea-dart-a-jet-fighter-on-water-skis/
http://www.aviastar.org/air/usa/convair_seadart.php
http://www.aero-web.org/specs/convair/yf-7a.htm
http://www.airvectors.net/avcmast.html
http://www.joebaugher.com/navy_fighters/f7.html
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 21/11/2015 12:38 Clansman
Que l’US Navy se donne la peine de donner une désignation officielle à un appareil qui n’est jamais entré en service est surprenant. Était-ce pour rendre un dernier hommage, en quelque sorte à titre posthume, à un hydravion qui somme toute était impressionnant par ses capacités uniques ?

Apparemment, il était encore stocké, c'est pour ça.

La fiche sur le site

Me suis fait plaisir à l'illustrer celle-là, il m'a toujours plu comme zinc.

Sinon le Martin P6M Seamaster n'était pas supersonique, mais c'était pas loin. Je vous renvoie à sa fiche. Je pense que le Sea Dart est resté le seul hydravion supersonique…
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 21/11/2015 16:06 Jericho

Clansman a écrit

Apparemment, il était encore stocké, c'est pour ça.
C'est peut-être la raison, mais il semble que c'est assez particulier…


Clansman a écrit

La fiche sur le site

Me suis fait plaisir à l'illustrer celle-là, il m'a toujours plu comme zinc.
Merci, moi aussi il m'a toujours plu. Dommage que ces problèmes de vibrations n'aient pas pu être résolus: j'aurai bien aimé voir des images ou des films de Sea Dart opérationnels.


Clansman a écrit

Sinon le Martin P6M Seamaster n'était pas supersonique, mais c'était pas loin. Je vous renvoie à sa fiche. Je pense que le Sea Dart est resté le seul hydravion supersonique…
Les sources me disaient qu'il est le seul, mais si je devais me fier à Wikipédia… :roll:
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 21/11/2015 22:05 d9pouces
Merci pour cette fiche. Un appareil assez extraordinaire, même s'il n'a existé que pour palier les problèmes temporaires des jets de l'époque.
Ça fait du bien de lire ce genre de fiche, surtout quand comme moi on ne connaît qu'une photo ou deux de l'appareil :D
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 24/11/2015 20:33 glwpatton
Sympa la bestiole!!

Une question pour être sur: Les patins sont progressivement sortit durant l'accélération du décollage puis rentré en vol? C'est ça ou je n'ai rien compris?

Et une remarque, a propos de sous-marin: Quand tu écris "tourelle", c'est pas plutôt"kiosque" ?
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 24/11/2015 22:20 Jericho

glwpatton a écrit

Une question pour être sur: Les patins sont progressivement sortit durant l'accélération du décollage puis rentré en vol? C'est ça ou je n'ai rien compris?
Juste. Ils sont entièrement escamotés à l'arrêt, se déploient partiellement à partir d'une certaine vitesse sur l'eau, se déploient ensuite entièrement à grande vitesse puis s'escamotent après le décollage. Par contre, certains essais, à la fin, se sont effectués avec des patins fixes, le but n'étant alors que de maitriser le déplacement sur l'eau.


glwpatton a écrit

Et une remarque, a propos de sous-marin: Quand tu écris "tourelle", c'est pas plutôt"kiosque" ?
Euh… sur un sous-marin on dit kiosque même quand il n'y a pas de vente de journaux ou de fleurs?… :shock: Ah ben oui alors, c'est le kiosque, merci j'me suis loupé! :oops: :D
Allez, promis j'arrête les fiches des coquilles de noix, submersibles ou non, et je reprends les avions qui volent ou non… :bonnet:
Re: Le Sea Dart, vous connaissiez ? à 24/11/2015 23:19 Nico2

d9pouces a écrit

Merci pour cette fiche. Un appareil assez extraordinaire, même s'il n'a existé que pour palier les problèmes temporaires des jets de l'époque.
Ça fait du bien de lire ce genre de fiche, surtout quand comme moi on ne connaît qu'une photo ou deux de l'appareil :D

Je plussoie.

Cet appareil est impressionnant, et présente une apparence très contemporaine je trouve, pour un appareil issu des années 1950 !
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Texte de , créé le Nov. 21, 2015, 12:48 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires