Rappels

Histoire de l'appareil

En janvier 1948, le gouvernement soviétique réclama un chasseur biréacteur et biplace capable d'opérer par mauvais temps et doté d'excellentes performances, notamment un excellent rayon d'action. L'une des principales conditions était d'utiliser le radar à impulsions "Toriy-A" (thorium), conçu par le NII-17 et capable de détecter un bombardier B-29 dans un rayon de 12 miles.

Lavotchkine, MiG et Sukhoï répondirent avec respectivement leurs projets La-200, I-320 et Su-15 (le premier du nom, sans rapport avec le "Flagon"). 2 prototypes de chaque furent commandés.

L'I-320 de MiG, ou encore Izdeliye R, était un appareil biplace, avec un aménagement côte-à-côte. Le pilote et l'opérateur radar bénéficiaient de sièges éjectables, mais l'habitacle n'était pas pressurisé. En revanche, il était chauffé électriquement et disposait d'un blindage de 105 mm. Le fait que le cockpit soit pourvu de commandes doubles et de deux écrans radars favorisait l'échange de rôles lors des longues patrouilles.

Le train d'atterrissage était tricycle et rétractable hydrauliquement. Chaque jambe était pourvue d'une seule roue. La roue avant, placée dans le nez, se rétractait vers l'avant tandis que les roues arrières, placées sous l'aile, se repliaient vers l'intérieur.

L'I-320 était propulsé par deux réacteurs placées en tandem, alimentés par une prise d'air frontale. Celle-ci se divisait en 3 parties, la première alimentant le réacteur avant placé sous le cockpit, et les deux autres entourant l'habitacle pour alimenter le réacteur arrière. La tuyère du premier réacteur débouchait sous l'habitacle tandis que la tuyère du second débouchait sous la dérive. 2 réservoirs souples de respectivement 1670 et 1630 litres se trouvaient derrière le cockpit et alimentaient, apparemment, chacun un réacteur. 2 réservoirs largables de 750 l étaient également prévus sous les ailes.

L'I-320 était doté d'ailes en flèches, similaires à celles du MiG-15, avec une flèche de 35° et deux cloisons d'extrados proéminentes. Elles sont également médianes avec un dièdre légèrement négatif, de -3°. L'I-320 est bien entendu monoplan et cantilever.

Il est pourvu d'une seule dérive, en flèche, de type cruciforme. L'empennage horizontal, fixé au milieu de la dérive, est en flèche et n'accuse pas de dièdre.

Enfin, le radar était logé dans un radôme en polystyrène situé dans la partie supérieure de l'entrée d'air. Le Toriy-A avait une antenne qui devait être orientée manuellement.

Bref, créé en même temps que les MiG-15 et MiG-17, il en reprenait la configuration générale tout en étant plus gros et plus lourd. Le diamètre de son fuselage atteignait 1,90 mètres.

2 exemplaires furent construits : le R-1 et le R-2. Le R-1 effectua le vol inaugural le 16 avril 1949 entre les mains d'A.A. Vernikov. Il était motorisé par 2 RD-45F, des Rolls-Royce Nene de 5000 lbf (2270 kgp) construits plus ou moins sans licence. Son armement était constitué de 2 canons N-37 de 37 mm placés de chaque côté de l'entrée d'air.

Le R-2 vola pour la première fois en novembre 1949. Il se distinguait du R-1 par une motorisation plus puissante (des VK-1, variante du RD-45F de 5900 à 5950 lbf, 2700 kgp), qui lui permettait de décoller sur un seul moteur, un radar Korshun à la place du Torii-A, un troisième canon N-37 à droite du fuselage, le système de dégivrage des ailes, de l'empennage et des entrées d'air, un système de largage de la verrière modifié et un cockpit surélevé afin d'améliorer la visibilité. Chacun de ses canons était alimenté par 50 obus. Enfin, il était équipé d’un radio-altimètre RV-2, d’une VHF RSIU-6 et d’un système d’identification « Barii » (baryum).

Il fut cependant gravement endommagé suite à l'explosion accidentelle d'un obus, le 13 mars 1950.

Il fut alors reconstruit sous la désignation R-03. L'aile fut renforcée et comportait une troisième cloison d'extrados. Le dièdre négatif de l'aile fut ramené à -1,5°, mais cela altérait la stabilité. Le troisième canon disposait de 10 obus supplémentaires. Il reprit l'air sous cette forme le 30 ou 31 mars 1950.

Les essais constructeurs se terminèrent le 18 janvier 1950, après 100 vols dont au moins 9 destinés à tester le radar Torii-A. L'appareil fut jugé assez stable, facile à piloter et d'une maniabilité proche de celle du MiG-15. Outre Vernikov, Akhmet-khan Soultan et Yu.A.Antipov (ce dernier pour les tests étatiques) participèrent aux essais, ainsi que M.L.Gallay et S.N.Anokhin pour le R-2. Cependant, le surcroît de puissant n'amenait qu'une augmentation très relative de la vitesse (1090 km/h au lieu de 1040), à cause de l'élasticité de l'aile.

Le Su-15 "P" avait été rejeté dès 1949 après le crash de son unique prototype et l'I-320 avait une avance sur le La-200. Malheureusement, ses performances furent inférieures à l'appareil de Lavotchkine, qui fut dans un premier temps retenu pour une production en série. Le 23 avril 1951, l'I-320 fut donc déclaré perdant, après 60 vols d'essais étatiques représentant 45 heures 55 minutes.

Cependant, les performances de l'aviation à réaction avaient nettement augmentées entre le lancement du concours et les essais étatiques qui s'ensuivirent, au point que les spécifications de départ furent caduques.

En août 1951, un nouveau cahier des charges fut élaboré avec la même demande sur le fond. Mais tandis que Lavotchkine remit le couvert pour affronter le futur Yak-25, MiG préféra déclarer forfait.

Ce fut la fin du programme I-320 Cependant, les deux exemplaires furent conservés un temps par MiG pour servir de bancs d'essais volant, afin de tester des systèmes avioniques, par exemple les systèmes d'atterrissage automatiques « Materik » et « Magnii »-M.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Mikoyan-Gourevitch I-320 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 12 095 kg (26 665 lbs)
  • Masse normale au décollage : 10 725 kg (23 645 lbs)
  • Masse à vide : 7 640 kg (16 843 lbs) : chiffre de 7827 kg également évoqué.
  • Surface alaire : 41,2 m² (443,473 sq. ft)
  • Envergure : 14,22 m (46,654 ft)
  • Longueur : 15,77 m (51,739 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 904 km/h (562 mph, 488 kts)
  • Distance franchissable : 1 205 km (749 mi, 651 nm)
  • Distance de convoyage : 1 940 km (1 205 mi, 1 048 nm)
  • Plafond opérationnel : 15 500 m (50 853 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 36,25 m/s (118,93 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 1 090 km/h (677 mph, 589 kts)
  • Vitesse maximale HA : 1 040 km/h (646 mph, 562 kts)
  • Charge alaire, à vide : 185,437 kg/m² (37,981 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 260,316 kg/m² (53,317 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 293,568 kg/m² (60,128 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Klimov VK-1
  • Puissance unitaire : 2 700 kgp (26 kN, 5 952 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Forum

Sujet complet »
MiG I-320 à 24/10/2015 12:44 Clansman
En janvier 1948, le gouvernement soviétique réclama un chasseur biréacteur et biplace capable d'opérer par mauvais temps et doté d'excellentes performances, notamment un excellent rayon d'action. L'une des principales conditions était d'utiliser le radar à impulsions "Toriy-A" (thorium), conçu par le NII-17 et capable de détecter un bombardier B-29 dans un rayon de 12 miles.

Lavotchkine, MiG et Sukhoï répondirent avec respectivement leurs projets La-200, I-320 et Su-15 (le premier du nom, sans rapport avec le "Flagon"). 2 prototypes de chaque furent commandés.

L'I-320 de MiG, ou encore Izdeliye R, était un appareil biplace, avec un aménagement côte-à-côte. Le pilote et l'opérateur radar bénéficiaient de sièges éjectables, mais l'habitacle n'était pas pressurisé. En revanche, il était chauffé électriquement et disposait d'un blindage de 105 mm. Le fait que le cockpit soit pourvu de commandes doubles et de deux écrans radars favorisait l'échange de rôles lors des longues patrouilles.

Le train d'atterrissage était tricycle et rétractable hydrauliquement. Chaque jambe était pourvue d'une seule roue. La roue avant, placée dans le nez, se rétractait vers l'avant tandis que les roues arrières, placées sous l'aile, se repliaient vers l'intérieur.

L'I-320 était propulsé par deux réacteurs placées en tandem, alimentés par une prise d'air frontale. Celle-ci se divisait en 3 parties, la première alimentant le réacteur avant placé sous le cockpit, et les deux autres entourant l'habitacle pour alimenter le réacteur arrière. La tuyère du premier réacteur débouchait sous l'habitacle tandis que la tuyère du second débouchait sous la dérive. 2 réservoirs souples de respectivement 1670 et 1630 litres se trouvaient derrière le cockpit et alimentaient, apparemment, chacun un réacteur. 2 réservoirs largables de 750 l étaient également prévus sous les ailes.

L'I-320 était doté d'ailes en flèches, similaires à celles du MiG-15, avec une flèche de 35° et deux cloisons d'extrados proéminentes. Elles sont également médianes avec un dièdre légèrement négatif, de -3°. L'I-320 est bien entendu monoplan et cantilever.

Il est pourvu d'une seule dérive, en flèche, de type cruciforme. L'empennage horizontal, fixé au milieu de la dérive, est en flèche et n'accuse pas de dièdre.

Enfin, le radar était logé dans un radôme en polystyrène situé dans la partie supérieure de l'entrée d'air. Le Toriy-A avait une antenne qui devait être orientée manuellement.

Bref, créé en même temps que les MiG-15 et MiG-17, il en reprenait la configuration générale tout en étant plus gros et plus lourd. Le diamètre de son fuselage atteignait 1,90 mètres.

2 exemplaires furent construits : le R-1 et le R-2. Le R-1 effectua le vol inaugural le 16 avril 1949 entre les mains d'A.A. Vernikov. Il était motorisé par 2 RD-45F, des Rolls-Royce Nene de 5000 lbf (2270 kgp) construits plus ou moins sans licence. Son armement était constitué de 2 canons N-37 de 37 mm placés de chaque côté de l'entrée d'air.

Le R-2 vola pour la première fois en novembre 1949. Il se distinguait du R-1 par une motorisation plus puissante (des VK-1, variante du RD-45F de 5900 à 5950 lbf, 2700 kgp), qui lui permettait de décoller sur un seul moteur, un radar Korshun à la place du Torii-A, un troisième canon N-37 à droite du fuselage, le système de dégivrage des ailes, de l'empennage et des entrées d'air, un système de largage de la verrière modifié et un cockpit surélevé afin d'améliorer la visibilité. Chacun de ses canons était alimenté par 50 obus. Enfin, il était équipé d’un radio-altimètre RV-2, d’une VHF RSIU-6 et d’un système d’identification « Barii » (baryum).

Il fut cependant gravement endommagé suite à l'explosion accidentelle d'un obus, le 13 mars 1950.

Il fut alors reconstruit sous la désignation R-03. L'aile fut renforcée et comportait une troisième cloison d'extrados. Le dièdre négatif de l'aile fut ramené à -1,5°, mais cela altérait la stabilité. Le troisième canon disposait de 10 obus supplémentaires. Il reprit l'air sous cette forme le 30 ou 31 mars 1950.

Les essais constructeurs se terminèrent le 18 janvier 1950, après 100 vols dont au moins 9 destinés à tester le radar Torii-A. L'appareil fut jugé assez stable, facile à piloter et d'une maniabilité proche de celle du MiG-15. Outre Vernikov, Akhmet-khan Soultan et Yu.A.Antipov (ce dernier pour les tests étatiques) participèrent aux essais, ainsi que M.L.Gallay et S.N.Anokhin pour le R-2. Cependant, le surcroît de puissant n'amenait qu'une augmentation très relative de la vitesse (1090 km/h au lieu de 1040), à cause de l'élasticité de l'aile.

Le Su-15 "P" avait été rejeté dès 1949 après le crash de son unique prototype et l'I-320 avait une avance sur le La-200. Malheureusement, ses performances furent inférieures à l'appareil de Lavotchkine, qui fut dans un premier temps retenu pour une production en série. Le 23 avril 1951, l'I-320 fut donc déclaré perdant, après 60 vols d'essais étatiques représentant 45 heures 55 minutes.

Cependant, les performances de l'aviation à réaction avaient nettement augmentées entre le lancement du concours et les essais étatiques qui s'ensuivirent, au point que les spécifications de départ furent caduques.

En août 1951, un nouveau cahier des charges fut élaboré avec la même demande sur le fond. Mais tandis que Lavotchkine remit le couvert pour affronter le futur Yak-25, MiG préféra déclarer forfait.

Ce fut la fin du programme I-320 Cependant, les deux exemplaires furent conservés un temps par MiG pour servir de bancs d'essais volant, afin de tester des systèmes avioniques, par exemple les systèmes d'atterrissage automatiques « Materik » et « Magnii »-M.



Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-2.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-320

http://www.aviastar.org/air/russia/mig_i-320.php

http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-russia-iii/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/i320.html&prev=search

http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-i-320/

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/i-320r.html
Re: MiG I-320 à 24/10/2015 13:06 Clansman
La fiche sur le site
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Oct. 24, 2015, 12:49 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires