Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1920 et 1930, la Roumanie finança la création de 3 entreprises aéronautiques afin d'être indépendante et d'assurer l'équipement de sa force aérienne, surtout en temps de guerre. La deuxième fut IAR (Industria Aeronautică Română), fondée à Brasov en 1925.

Dès 1930, la Roumanie réclama un nouveau chasseur. IAR produisit plusieurs prototypes, mais le gouvernement roumain leur préféra le PZL P.11, puis le P.24 polonais. IAR se vit confier la construction sous licence de ces chasseurs, ainsi que celle du moteur Gnome-Rhone 14K. C'est l'argent gagné grâce à ces productions sous licence qui va permettre de financer l'étude d'un nouveau chasseur.

En effet, au sein d'IAR, une équipé formée autour du Dr. Ion Grosu était persuadée que l'IAR-24, avec son aile basse, était supérieure au P.24 polonais à aile parasol. Les caractéristiques les plus intéressantes du P.24, en particulier sa section arrière, furent réutilisées sur un nouveau projet, l'IAR 80.

Celui-ci se présentait donc comme un monoplace à cabine fermée, avec un cockpit assez en arrière et une aile très en avant. La verrière est en bulle et coulisse vers l'arrière. Le train d'atterrissage est classique et rétractable.

Le fuselage est de section circulaire puis ovale derrière le cockpit. La queue, de construction semi-monocoque, est directement copiée sur le P.24. En revanche, la partie avant est entièrement nouvelle et est construite en tubes d'acier recouverts de duralumin.

Les ailes, directement inspirées de l'IAR-24 (le concurrent malheureux du P.24), sont basses. Elles seraient d'après une source inspirées de celles du SM.79, ce qui favoriserait la maniabilité au dépens de la vitesse.

Le prototype entra en construction en 1937 : à l'origine, il disposait d'un cockpit ouvert et d'un moteur IAR K14-III C32 de 870 ch (un Gnome-Rhône 14K II Mistral Major construit sous licence). La construction fut longue et le vol inaugural eut lieu le 12 avril 1939.

Les essais en vol montrèrent des performances tout-à-fait honorables pour l'époque : 510 km/h à 4000 m d'altitude, plafond de 11000 mètres, montée à 5000 mètres en 6 minutes. Un officier de la Luftwaffe qui testa l'IAR 80 en avril 1941 jugea ses performances équivalentes à celles du Bf 109E (20 à 30 km/h plus lent, taux de montée à 5000 mètres équivalent, taux de virage équivalent en combat rapproché, plus lent en piqué que le BF 109E). Il se révélait maniable et plaisant à piloter.

Quelques défauts furent corrigés : un moteur plus puissant fut installé (la variante C36 du K14-III, fournissant 930 ch), mais comme il était plus lourd, il fallut allonger la partie arrière afin de ramener le centre de gravité plus en arrière. Cela eut d'ailleurs pour conséquence d’augmenter la capacité en carburant. L'aile fut agrandie et la queue redessinée.

Son principal défaut était son long nez, limitant la visibilité aussi bien au sol qu'en combat tournoyant. Ce problème fut contrebalancé en partie par la verrière en bulle et l'élévation du siège du pilote.

Le prototype révisé de l'IAR 80 fut mis en compétition avec le He 112 (concurrent malheureux du Bf 109 qui fut toutefois exporté à quelques dizaines d'exemplaires, dont la Roumanie). Bien que le He 112 soit plus moderne et mieux armé (2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses, alors que le prototype de l'IAR 80 ne possédait que 2 mitrailleuses de 7,92 mm), ce dernier fut préféré pour la production en masse.

100 exemplaires furent commandés en décembre 1939, 100 autres en août 1940, 50 le 5 septembre 1941, autant le 11 avril 1942, encore 100 le 28 mai la même année, et finalement 35 IAR 81C en février 1943 et 15 autres en janvier 1944.

La production commença immédiatement, et l'IAR 80 évolua au fil des versions pour recevoir un armement et un moteur plus puissant (problèmes immédiatement révélés), et pour devenir un bombardier en piqué (IAR 81). Il entra donc en service au sein de la force aérienne roumaine en février 1941.

Dès le milieu de l'année 1941, les ingénieurs d'IAR jugèrent que le moteur Mistral Major avait atteint ses limites. Ils envisagèrent de remotoriser l'IAR 80 avec soit le BMW 801 du Fw 190, soit le Jumo 211. Dans le premier cas, le moteur avait le même encombrement que le K14, était plus lourd mais fournissait 600 cv supplémentaires. La vitesse calculée dépassait les 600 km/h. Mais les Allemands furent incapables de fournir des moteurs en nombre conséquent et la construction sous licence était hors de question : ce moteur était tellement demandé qu'il était impossible d'en fournir quelques exemplaires comme modèles. Un Jumo 211Da de 1220 cv fut installé sur un IAR 80 en 1942 : l'unique vol montra de telles vibrations que les essais en vol furent aussitôt arrêtés.

Lorsque l'opération Barbarossa commença, la Roumanie déploya ses 3e et 4e armées sur le flanc sud, ainsi que le Grupul Aerian de Lupta afin de les soutenir. Ce dernier était constitué des Grupul 5,7 et 8, dotés de He 112, Bf 109 et IAR 80. L'IAR 80 équipait les escadrilles 41, 59 et 60 du Grupul 8, dédié à la chasse pure, tandis que les He 112 et Bf 109 des Grupul 5 et 7 se voyait assigner des missions de chasse et de bombardement.

L'IAR 80 connut son baptême du feu dès le 22 juin 1941, avec une unique victoire en 4 combats aériens distincts. En retour, au moins 4 appareils durent atterrir endommagés et 2 autres eurent des ennuis avec leur moteur. A la fin de 1941, 20 appareils avaient été perdus au combat ou par accident. Les IAR 80A entrèrent en service en 1942 au sein des escadrilles 47, 48 et 52 du Grupul Vânătoare, des escadrilles 43, 44 et 50 du Grupul 3, des escadrilles 41, 42 et 60 du Grupul 8, ainsi que de l'escadrille 53 où il remplaça les Hurricane. L'IAR 81 entra en service la même années au sein du Grupul 6 Bopi.

Lors de la bataille de Stalingrad, le 12 septembre 1942, les IAR 80B du Grupul 8 revendiquèrent 7 victoires sur les Yak pour la perte de deux d'entre eux. Les IAR 81 du Grupul 6 soutinrent l'armée de Hoth sur le Don les 12 et 13 décembre 1942. Dès l'été 1943, les IAR 80 revinrent en Roumanie pour des missions de défense aérienne, en particulier pour protéger la fameuse raffinerie de Ploiesti.

Ce fut le 1er août 1943 que les IAR 80 affrontèrent pour la première fois les B-24 Liberator. Les IAR 80B des escadrilles 61 et 62 du Grupul 6 Vânătoare, les IAR 80C de la nouvelle escadrille 45 du Grupul 4 Vânătoare, ainsi que les Bf 109 et 110 roumains plongèrent sur les 178 B-24 volant à basse altitude. 51 bombardiers furent perdus, dont 25 revendiqués par les Roumains pour 2 pertes, dont un IAR 80B.

Le 10 juin 1944, les IAR 80 affrontèrent avec l'aide de la Luftwaffe et de la DCA 36 P-38 équipés d'une bombe chacun escortés par 39 autres Lightning. 22 ou 23 P-38 furent perdus, dont 8 revendiqués par les Roumains. Les Américains revendiquèrent 23 victoires alors que les Roumains et les Allemands ne déclarèrent qu'une perte chacun.

Le pilote roumain Dan Vizanty, commandant alors le Grupul 6, jugea grosso modo l'IAR 80 supérieur au P-38 aux basses altitudes. Le pilote américain Herbert "Stub" Hatch fut confronté aux IAR 81C qu'il confondit avec des Fw 190. Il en descendit 5, 2 qu'il revendiqua et 3 autres rapportés par ses ailiers, ce qui fit qu'il devint as en un jour. Mais le 71e Fighter Squadron auquel il appartenait perdit 9 appareils ce jour-là. La conséquence de cette rencontre fut de stopper toute tentative d'utiliser le P-38 comme bombardier en piqué au-dessus de la Roumanie.

Cela n’empêcha pas les Américains de continuer à se battre dans les cieux de la Roumanie en 1944 et le 3 juillet, les pilotes du Grupul 6 revendiquèrent 87 victoires confirmées. Cependant, les pertes furent également lourdes du côté roumain : 32 pilotes d'IAR 80/81 furent tués en quatre mois, dont 11 as. A partir de juillet 1944, les 3 groupes équipés d'IAR 80 commencèrent leur conversion sur le Bf 109G-6 plus moderne.

Les IAR 80 restèrent globalement en service jusqu'en 1949, date à laquelle ils furent remplacés par les La-9 et Il-10. La version biplace resta en service jusqu'en 1952. Ils furent alors tous ferraillés. Une réplique fut construite après la chute du communisme et dévoilée lors d'un meeting à l'aéroport international Mihail-Kogălniceanu. Un IAR 80 reconstruit à partir d'un biplace est visible au musée national militaire de Bucarest.

Versions référencées

  • IAR 80 : Version de base avec 2 à 4 mitrailleuses de 7,92 mm et un moteur de 930 ou 960 cv.
  • IAR 80A : Version dotée de 6 mitrailleuses de 7,92 mm et d'un moteur de 1025 cv.
  • IAR 80B : Version dotée de 6 mitrailleuses de 13,2 mm. 50 exemplaires.
  • IAR 80C : Désignation sous laquelle furent livrés les IAR 81B, 60 exemplaires.
  • IAR 81 : Version de bombardement en piqué.
  • IAR 81A : IAR 81 doté de mitrailleuses de 13,2 mm.
  • IAR 81B : Version dotée de canons MG FF/M de 20 mm.
  • IAR 81C : Ultime version produite en série.
  • IAR 80M : IAR 80A et B rééquipés avec l'armement de l'IAR 81C.
  • IAR 81M : IAR 81A et B rééquipés avec l'armement de l'IAR 81C.
  • IAR 80DC : Version biplace d'entraînement.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 980 kg (6 570 lbs)
  • Masse à vide : 2 200 kg (4 850 lbs)
  • Surface alaire : 17 m² (183 sq. ft)
  • Hauteur : 3,54 m (11,598 ft)
  • Envergure : 11 m (36 ft)
  • Longueur : 8,97 m (29,429 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 560 km/h (348 mph, 302 kts) avec une bombe sous le fuselage.
  • Distance franchissable : 730 km (454 mi, 394 nm)
  • Distance de convoyage : 1 330 km (826 mi, 718 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 000 m (32 808 ft)
  • Charge alaire, au décollage : 175,294 kg/m² (35,903 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 129,412 kg/m² (26,506 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un moteur à cylindres en étoile IAR K14-1000A
  • Puissance unitaire : 754 kW (1 025 ch, 1 011 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Forum

Sujet complet »
IAR 80 à 15/10/2015 18:36 stanak
IAR 80
chasseur de la seconde guerre mondiale de fabrication roumaine, produit à 346 exemplaires
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Re: IAR 80 à 16/10/2015 19:16 KiloBravo
Un appareil étonnamment efficace au vu de l'industrie aéronautique roumaine de l'époque ! Ils ont notamment été utilisés contre les B-24 lors du raid US sur les raffineries de Ploiesti, et les pilotes alliés qui le rencontrèrent le confondirent presque tous avec un FW-190…
Re: IAR 80 à 04/12/2015 12:06 Clansman
Dans les années 1920 et 1930, la Roumanie finança la création de 3 entreprises aéronautiques afin d'être indépendante et d'assurer l'équipement de sa force aérienne, surtout en temps de guerre. La deuxième fut IAR (Industria Aeronautică Română), fondée à Brasov en 1925.

Dès 1930, la Roumanie réclama un nouveau chasseur. IAR produisit plusieurs prototypes, mais le gouvernement roumain leur préféra le PZL P.11, puis le P.24 polonais. IAR se vit confier la construction sous licence de ces chasseurs, ainsi que celle du moteur Gnome-Rhone 14K. C'est l'argent gagné grâce à ces productions sous licence qui va permettre de financer l'étude d'un nouveau chasseur.

En effet, au sein d'IAR, une équipé formée autour du Dr. Ion Grosu était persuadée que l'IAR-24, avec son aile basse, était supérieure au P.24 polonais à aile parasol. Les caractéristiques les plus intéressantes du P.24, en particulier sa section arrière, furent réutilisées sur un nouveau projet, l'IAR 80.

Celui-ci se présentait donc comme un monoplace à cabine fermée, avec un cockpit assez en arrière et une aile très en avant. La verrière est en bulle et coulisse vers l'arrière. Le train d'atterrissage est classique et rétractable.

Le fuselage est de section circulaire puis ovale derrière le cockpit. La queue, de construction semi-monocoque, est directement copiée sur le P.24. En revanche, la partie avant est entièrement nouvelle et est construite en tubes d'acier recouverts de duralumin.

Les ailes, directement inspirées de l'IAR-24 (le concurrent malheureux du P.24), sont basses. Elles seraient d'après une source inspirées de celles du SM.79, ce qui favoriserait la maniabilité au dépens de la vitesse.

Le prototype entra en construction en 1937 : à l'origine, il disposait d'un cockpit ouvert et d'un moteur IAR K14-III C32 de 870 ch (un Gnome-Rhône 14K II Mistral Major construit sous licence). La construction fut longue et le vol inaugural eut lieu le 12 avril 1939.

Les essais en vol montrèrent des performances tout-à-fait honorables pour l'époque : 510 km/h à 4000 m d'altitude, plafond de 11000 mètres, montée à 5000 mètres en 6 minutes. Un officier de la Luftwaffe qui testa l'IAR 80 en avril 1941 jugea ses performances équivalentes à celles du Bf 109E (20 à 30 km/h plus lent, taux de montée à 5000 mètres équivalent, taux de virage équivalent en combat rapproché, plus lent en piqué que le BF 109E). Il se révélait maniable et plaisant à piloter.

Quelques défauts furent corrigés : un moteur plus puissant fut installé (la variante C36 du K14-III, fournissant 930 ch), mais comme il était plus lourd, il fallut allonger la partie arrière afin de ramener le centre de gravité plus en arrière. Cela eut d'ailleurs pour conséquence d’augmenter la capacité en carburant. L'aile fut agrandie et la queue redessinée.

Son principal défaut était son long nez, limitant la visibilité aussi bien au sol qu'en combat tournoyant. Ce problème fut contrebalancé en partie par la verrière en bulle et l'élévation du siège du pilote.

Le prototype révisé de l'IAR 80 fut mis en compétition avec le He 112 (concurrent malheureux du Bf 109 qui fut toutefois exporté à quelques dizaines d'exemplaires, dont la Roumanie). Bien que le He 112 soit plus moderne et mieux armé (2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses, alors que le prototype de l'IAR 80 ne possédait que 2 mitrailleuses de 7,92 mm), ce dernier fut préféré pour la production en masse.

100 exemplaires furent commandés en décembre 1939, 100 autres en août 1940, 50 le 5 septembre 1941, autant le 11 avril 1942, encore 100 le 28 mai la même année, et finalement 35 IAR 81C en février 1943 et 15 autres en janvier 1944.

La production commença immédiatement, et l'IAR 80 évolua au fil des versions pour recevoir un armement et un moteur plus puissant (problèmes immédiatement révélés), et pour devenir un bombardier en piqué (IAR 81). Il entra donc en service au sein de la force aérienne roumaine en février 1941.

Dès le milieu de l'année 1941, les ingénieurs d'IAR jugèrent que le moteur Mistral Major avait atteint ses limites. Ils envisagèrent de remotoriser l'IAR 80 avec soit le BMW 801 du Fw 190, soit le Jumo 211. Dans le premier cas, le moteur avait le même encombrement que le K14, était plus lourd mais fournissait 600 cv supplémentaires. La vitesse calculée dépassait les 600 km/h. Mais les Allemands furent incapables de fournir des moteurs en nombre conséquent et la construction sous licence était hors de question : ce moteur était tellement demandé qu'il était impossible d'en fournir quelques exemplaires comme modèles. Un Jumo 211Da de 1220 cv fut installé sur un IAR 80 en 1942 : l'unique vol montra de telles vibrations que les essais en vol furent aussitôt arrêtés.

Lorsque l'opération Barbarossa commença, la Roumanie déploya ses 3e et 4e armées sur le flanc sud, ainsi que le Grupul Aerian de Lupta afin de les soutenir. Ce dernier était constitué des Grupul 5,7 et 8, dotés de He 112, Bf 109 et IAR 80. L'IAR 80 équipait les escadrilles 41, 59 et 60 du Grupul 8, dédié à la chasse pure, tandis que les He 112 et Bf 109 des Grupul 5 et 7 se voyait assigner des missions de chasse et de bombardement.

L'IAR 80 connut son baptême du feu dès le 22 juin 1941, avec une unique victoire en 4 combats aériens distincts. En retour, au moins 4 appareils durent atterrir endommagés et 2 autres eurent des ennuis avec leur moteur. A la fin de 1941, 20 appareils avaient été perdus au combat ou par accident. Les IAR 80A entrèrent en service en 1942 au sein des escadrilles 47, 48 et 52 du Grupul Vânătoare, des escadrilles 43, 44 et 50 du Grupul 3, des escadrilles 41, 42 et 60 du Grupul 8, ainsi que de l'escadrille 53 où il remplaça les Hurricane. L'IAR 81 entra en service la même années au sein du Grupul 6 Bopi.

Lors de la bataille de Stalingrad, le 12 septembre 1942, les IAR 80B du Grupul 8 revendiquèrent 7 victoires sur les Yak pour la perte de deux d'entre eux. Les IAR 81 du Grupul 6 soutinrent l'armée de Hoth sur le Don les 12 et 13 décembre 1942. Dès l'été 1943, les IAR 80 revinrent en Roumanie pour des missions de défense aérienne, en particulier pour protéger la fameuse raffinerie de Ploiesti.

Ce fut le 1er août 1943 que les IAR 80 affrontèrent pour la première fois les B-24 Liberator. Les IAR 80B des escadrilles 61 et 62 du Grupul 6 Vânătoare, les IAR 80C de la nouvelle escadrille 45 du Grupul 4 Vânătoare, ainsi que les Bf 109 et 110 roumains plongèrent sur les 178 B-24 volant à basse altitude. 51 bombardiers furent perdus, dont 25 revendiqués par les Roumains pour 2 pertes, dont un IAR 80B.

Le 10 juin 1944, les IAR 80 affrontèrent avec l'aide de la Luftwaffe et de la DCA 36 P-38 équipés d'une bombe chacun escortés par 39 autres Lightning. 22 ou 23 P-38 furent perdus, dont 8 revendiqués par les Roumains. Les Américains revendiquèrent 23 victoires alors que les Roumains et les Allemands ne déclarèrent qu'une perte chacun.

Le pilote roumain Dan Vizanty, commandant alors le Grupul 6, jugea grosso modo l'IAR 80 supérieur au P-38 aux basses altitudes. Le pilote américain Herbert "Stub" Hatch fut confronté aux IAR 81C qu'il confondit avec des Fw 190. Il en descendit 5, 2 qu'il revendiqua et 3 autres rapportés par ses ailiers, ce qui fit qu'il devint as en un jour. Mais le 71e Fighter Squadron auquel il appartenait perdit 9 appareils ce jour-là. La conséquence de cette rencontre fut de stopper toute tentative d'utiliser le P-38 comme bombardier en piqué au-dessus de la Roumanie.

Cela n’empêcha pas les Américains de continuer à se battre dans les cieux de la Roumanie en 1944 et le 3 juillet, les pilotes du Grupul 6 revendiquèrent 87 victoires confirmées. Cependant, les pertes furent également lourdes du côté roumain : 32 pilotes d'IAR 80/81 furent tués en quatre mois, dont 11 as. A partir de juillet 1944, les 3 groupes équipés d'IAR 80 commencèrent leur conversion sur le Bf 109G-6 plus moderne.

Les IAR 80 restèrent globalement en service jusqu'en 1949, date à laquelle ils furent remplacés par les La-9 et Il-10. La version biplace resta en service jusqu'en 1952. Ils furent alors tous ferraillés. Une réplique fut construite après la chute du communisme et dévoilée lors d'un meeting à l'aéroport international Mihail-Kogălniceanu. Un IAR 80 reconstruit à partir d'un biplace est visible au musée national militaire de Bucarest.



Versions :

IAR 80 : Version de base avec 2 à 4 mitrailleuses de 7,92 mm et un moteur de 930 ou 960 cv.

La production de l'IAR 80 commença immédiatement, mais fit face à un problème majeur, l'armement. Celui-ci n'était constitué que de deux mitrailleuses FN de 7,92 mm fabriquées en Belgique, ce qui était notoirement insuffisant. Les machines de série devaient en recevoir 6. De plus, l'invasion de la Belgique interrompit les livraisons, problème que voulait justement éviter la Roumanie. La production fut stoppée suite au manque de livraisons d'arme et ne reprit que lorsque la Roumanie rejoignit l'Axe en novembre 1940. Le premier appareil de série n'effectua sa sortie d'usine qu'en janvier 1941, avec seulement 4 mitrailleuses du fait de la limitation des livraisons.

Les 20 premiers exemplaires entrèrent en service en février 1941. Ils furent jugés sous-motorisés et manquant de puissance de feu. Les exemplaires n°21 à 50 reçurent un moteur K14-IV C32 de 960 cv un peu plus puissant.


IAR 80A : Version dotée de 6 mitrailleuses de 7,92 mm et d'un moteur de 1025 cv.

Ce n'est qu'à partir d'avril 1941 que les Roumains reçurent des FN en nombre suffisant pour installer 6 mitrailleuses par avion. Un nouveau moteur K14-1000A de 1025 cv fut monté, ainsi qu'un blindage supplémentaire et un nouveau viseur.

Ces améliorations donnèrent naissance à la version IAR 80A. Malgré une vitesse de pointe légèrement amoindrie due au poids supplémentaire (509 km/h), la nouvelle version était clairement un progrès. 8 machines furent prêtes lors de l'invasion de l'URSS. Cependant, les livraisons des mitrailleuses restaient aléatoires et les Roumains en furent réduits à démonter les mitrailleuses des PZL et des avions d'observation afin d'équiper les IAR 80 jusqu'au début de 1942.


IAR 80B : Version dotée de 6 mitrailleuses de 13,2 mm. 50 exemplaires.

L'IAR 80B fut conçu afin d'améliorer la puissance de feu : en effet, les combats en Union soviétique montrèrent que 6 mitrailleuses de 7,92 mm restaient insuffisants et des FN de 13,2 mm, récupérées sur les SM.79 roumains, furent installés dans de nouvelles ailes allongées. L'IAR 80B fut également équipé de nouvelles radios, un autre point faible de l'IAR 80. 50 IAR 80B furent construits et livrés entre juin et septembre 1942. Les 20 derniers, qui auraient du être construits comme IAR 81A, étaient dotés d'une bombe de 50 kg ou d'un réservoir largable de 100 l sous chaque aile.


IAR 80C : Désignation sous laquelle furent livrés les IAR 81B, 60 exemplaires.


IAR 81 : Version de bombardement en piqué.

La Roumanie ayant échouée à obtenir des Ju 87 pour le bombardement en piqué, elle modifia l'IAR 80 en IAR 81. Ce dernier, différant peu de l'IAR 80A, emportait une bombe de 225 kg en position ventrale, fixée à l'aide d'un arceau comme sur le Ju 87. Cette bombe était larguée après un piqué entre 3000 et 1000 mètres d'altitude, à la vitesse de 470 km/h. Les pilotes n'aimaient pas cette version dont la traînée induite par l'arceau dégradait sérieusement les performances.

50 exemplaires furent commandés à la mi-1941 et les 10 derniers reçurent des points d'attache pour bombes de 50 kg ou réservoirs largables de 100 litres sous chaque aile.


IAR 81A : IAR 81 doté de mitrailleuses de 13,2 mm.

L'IAR 81A fut conçu en même temps que l'IAR 80B et construit sur la même ligne d'assemblage. La première commande d'IAR 81A fut annulée alors que la Roumanie espérait encore obtenir des Ju 87. Les cellules furent donc livrées en tant qu'IAR 80B. 10 exemplaires furent commandés en mai 1943 pour remplacer les pertes, mais ce fut à ce moment-là que les Allemands acceptèrent de fournir des Ju 87. Les IAR 81A furent de nouveau complétés comme IAR 80B.


IAR 81B : Version dotée de canons MG FF/M de 20 mm.

Peu de mitrailleuses de 13,2 mm étant disponibles, les Roumains se tournèrent vers Ikaria pour obtenir des canons MG FF/M de 20 mm, une copie sous licence de l'Oerlikon FF suisse. L'aile fut redessinée en conséquence. 60 appareils furent commandés et devaient servir comme bombardier en piqué, mais en définitive furent livrés sous la désignation IAR 80C sans l'arceau central. Les 10 premiers furent livrés en décembre 1942. Les suivants reçurent des réservoirs auto-obturants et un meilleur blindage à l'arrière du siège. la commande fut complétée en avril 1943.


IAR 81C : Ultime version produite en série.

Pour cette version, le canon MG 151/20 qui remplaçait le MG FF/M en Allemagne fut disponible pour les Roumains. Elle fut commandé en mai 1942, avant la deuxième commande d'IAR 81A. Les 100 premiers furent livrés sans l'arceau central. 50 autres exemplaires furent commandés afin de remplacer les pertes : 35 en février 1943 et 15 en janvier 1944.


IAR 80M : IAR 80A et B rééquipés avec l'armement de l'IAR 81C.

En 1944, la force aérienne roumaine disposait aussi bien d'IAR 80A, B et C que d'IAR 81A, B et C. Afin de simplifier la maintenance, la logistique et de remettre à jour les anciens modèles, la Roumanie décida à la mi-1944 de lancer un programme afin de standardiser l'armement de l'IAR 81C (2 canons MG 151/20 et 4 mitrailleuses FN de 7,92 mm. Les modèles A et B des IAR 80 et 81 devinrent donc respectivement des IAR 80M et 81M. Le nombre exact de conversion n'est pas connu.


IAR 81M : IAR 81A et B rééquipés avec l'armement de l'IAR 81C.


IAR 80DC : Version biplace d'entraînement.

Après la guerre, les IAR 80 ayant le plus de potentiel furent modifiés en biplaces en 1949, en remplaçant le réservoir de carburant devant le cockpit par un second siège. Ils servirent peu de temps avant d'être remplacés par les Yak-11 et Yak-18, fin 1952.





Sources :

<!– m –><a class="postlink" href="https://fr.wikipedia.org/wiki/IAR-80">https://fr.wikipedia.org/wiki/IAR-80</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/i-a-r-iar-80/">http://www.avionslegendaires.net/avion- … -r-iar-80/</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=153:iar-80&catid=48:allemagne">http://www.aviation-ancienne.fr/index.p … :allemagne</a><!– m –>

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Re: IAR 80 à 04/12/2015 13:16 Clansman
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Texte de , créé le 16 octobre 2015 08:05, modifié le . ©AviationsMilitaires