Rappels

Histoire de l'appareil

Lorsque les Japonais déclarèrent la guerre le 7 décembre 1941, ils firent subir en quelques mois de grandes pertes aux forces alliées mal préparées.

L'Australie en particulier était mal lotie, et singulièrement dépourvue de chasseur monoplace monomoteur. Elle se tournait habituellement vers le Royaume-Uni pour son équipement militaire (du fait du Commonwealth), mais l'industrie britannique peinait déjà à répondre aux besoins de la RAF. Les Etats-Unis équipaient en priorité leurs forces armées, et quand bien même acheminer du matériel dans les zones de guerre était dangereux. Quelques P-39 et -40 endommagés en Australie furent bien récupérés et réparés, mais leur nombre était insuffisant.

CAC envisagea de concevoir et construire un avion de chasse, ce qui n'avait jamais été fait en Australie. 2 avions étaient disponibles : le Wirraway monomoteur, dédié à l'entraînement et à l'attaque légère, et le Bristol Beaufort bimoteur dédié au bombardement. Le Beaufort ne pouvait servir à la chasse, mais disposait par contre d'un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp deux fois plus puissant que celui du Wirraway (1200 hp contre 600) et justement construit sous licence.

Le futur appareil se devait d'emporter des canons, équipant déjà la plupart des avions de chasse de l'époque. Cependant, aucune arme de ce type n'était construite en Australie. Heureusement, un pilote australien avait ramené du Moyen-Orient un Hispano-Suiza de 20 mm construit au Royaume-Uni comme souvenir, qui subit une rétro-ingénierie.

Lawrence Wackett, directeur et ancien ingénieur de la CAC, recruta Fred David, un juif autrichien venu se réfugier en Australie. Techniquement, il était ressortissant d'un pays ennemi et fut interné en tant que tel. Mais son expérience chez Heinkel, Mitsubishi et Aichi et sa bonne connaissance de l'A6M "Zero" et du He 112 en firent un précieux partenaire. L'étude commença dès le 21 décembre 1941. La CAC s'inspira certainement du P-64 (désigné NA-50 par North American), un chasseur destiné au Pérou et lui-même dérivé du NA-16 qui servit de base au Wirraway.

Petit et compact (7,7 m de long et 11 m d'envergure), le Boomerang fut conçu pour être maniable. A l'origine, il devait réutiliser autant de composants du Wirraway que possible. Mais en définitive, le fuselage et les ailes étaient plus petits et plus résistants, la section centrale était entièrement nouvelle.

105 CA-12 Boomerang Mk I furent commandés le 2 février 1942, par la RAAF avant même son premier vol. 3 raisons expliquent ce choix : s'assurer d'avoir un chasseur si les livraisons de P-40 étaient menacées, donner du travail à la CAC (tous les Wirraway avaient été livrés et le CA-11, un bombardier en piqué, n'était pas encore lancé) et enfin des pièces détachées de Wirraway étaient disponibles en nombre conséquent.

Le Boomerang effectua son vol inaugural le 29 mai 1942, soit 14 semaines après les premiers plans. Il fut d'abord testé par Ken Frewin (CAC), puis par John Harper (RAAF). A partir du 15 juillet, il fut transféré au N°1 Aircraft Depot située à la base Williams Laverton, afin d'accomplir des tests comparatifs avec un Brewster Buffalo, un P-40E et un Airacobra IA. Le Buffalo avait été allongé au maximum afin de simuler le plus possible un "Zero".

Le Boomerang se montra plus rapide, mieux armé et mieux protégé que le Buffalo, mais fut tout de même surclassé en maniabilité. S'il avait de bonnes performances à faible altitude, elles se dégradaient rapidement au-delà de 15000 pieds (4600 m). Sa vitesse restaient insuffisante face aux chasseurs de l'époque. Cependant, il se révéla plus maniable que le P-40E et l'Airacobra I, quoique moins rapide, et montrait de bonnes chances de l'emporter en combat tournoyant.

Le CA-12, nommé Boomerang I, fut suivi du CA-13 Boomerang II et du CA-19 dédié à la reconnaissance. Une tentative de l'améliorer, d'abord grâce à un nouveau moteur puis finalement un turbocompresseur, aboutit au CA-14 qui ne fut pas produit en série.

250 exemplaires (le prototype inclus) furent produits et entrèrent en service à partir du 19 octobre 1942. Il fut déployé d'abord dans une unité d'entraînement opérationnelle (le n°2 OTU). Le 10 avril 1943, il commença à remplacer les Airacobra du 83e Squadron, qui fut donc la première unité de chasse à recevoir des Boomerang. Il équipa successivement les 84e, 85e, 4e et 5e squadrons de chasse en 1943, et le 8e Communication Unit en 1944 (déployé en Nouvelle-Guinée pour assister aux missions de recherche et de sauvetage).

La première rencontre entre Boomerangs et avions japonais date du 20 mai 1943 lorsque le Flight Lieutenant Roy Goon décolla sur alerte pour intercepte des bombardiers pour protéger une base au Golfe d'Exmouth. Il put s'approcher suffisamment prêt pour obliger les bombardiers à larguer prématurément leurs bombes et s'enfuir.

Bien que déployés en divers endroits du Pacifique (Horn Island, Nouvelle-Guinée) et participant à diverses campagnes (îles Salomons, bornéo), les performances du Boomerang ne furent jamais un réel danger pour les avions japonais. En conséquence, il n'enregistra aucune victoire (son prédécesseur, le Wirraway, en remporta une seule). Une rumeur veut que la seule fois où il put s'approcher d'une cible, ses armes s'enrayèrent…

Il fut davantage performant dans le rôle d'attaque au sol et de soutien aux troupes. Son armement puissant (2 canons Hispano II avec 60 obus et 4 mitrailleuses Browning II de 7,7 mm avec 1000 munitions) concentré dans de petites ailes, sa docilité, son agilité et sa protection furent de réels atouts. Les 4e et 5e squadron l'utilisèrent dans un tel rôle par paire (l'un observant le sol et l'autre le ciel). Il servit au bombardement, au mitraillage, au marquage avec des bombes fumigènes de 20 livres (9 kg), au soutien rapproché et au réglage d'artillerie. Il fut souvent employé en coopération avec d'autres appareils, tels que les Corsair néo-zélandais lors de la campagne de Bougainville.

Le Boomerang fut utilisé peu de temps avant d'être remplacé, notamment par les P-40 Kittyhawk. Le 84e squadron par exemple ne l'utilisa que 6 mois en 1943. A la fin de la guerre seuls 3 squadrons l'utilisaient encore. Il fut retiré du service en août 1946, le 4e squadron ayant été le dernier à l'utiliser.

3 exemplaires originaux (un CA-12, un CA-13 et un CA-19) sont encore en état de vol en 2015, plus une réplique grandeur nature utilisant des composants d'origine. D'autres exemplaires sont actuellement en restauration pour être remis en état de vol.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Anciens pays utilisateurs

CAC CA-12 Boomerang I voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 742 kg (8 250 lbs)
  • Masse normale au décollage : 3 492 kg (7 699 lbs)
  • Masse à vide : 2 437 kg (5 373 lbs)
  • Surface alaire : 21 m² (225 sq. ft)
  • Hauteur : 2,92 m (9,58 ft)
  • Envergure : 11 m (36 ft)
  • Longueur : 7,77 m (25,492 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 306 km/h (190 mph, 165 kts)
  • Distance franchissable : 1 497 km (930 mi, 808 nm)
  • Distance de convoyage : 2 575 km (1 600 mi, 1 390 nm)
  • Plafond opérationnel : 8 839 m (29 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 14,9 m/s (48,885 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 491 km/h (305 mph, 265 kts) à 15500 pieds (4730 m)
  • Charge alaire, masse normale : 167,066 kg/m² (34,218 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 179,022 kg/m² (36,667 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 116,592 kg/m² (23,88 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1830-S3C4 Twin Wasp
  • Puissance unitaire : 895 kW (1 217 ch, 1 200 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
CAC CA-12 Boomerang à 30/01/2016 09:12 Clansman
Avion de chasse monomoteur australien de la seconde guerre mondiale.


Lorsque les Japonais déclarèrent la guerre le 7 décembre 1941, ils firent subir en quelques mois de grandes pertes aux forces alliées mal préparées.

L'Australie en particulier était mal lotie, et singulièrement dépourvue de chasseur monoplace monomoteur. Elle se tournait habituellement vers le Royaume-Uni pour son équipement militaire (du fait du Commonwealth), mais l'industrie britannique peinait déjà à répondre aux besoins de la RAF. Les Etats-Unis équipaient en priorité leurs forces armées, et quand bien même acheminer du matériel dans les zones de guerre était dangereux. Quelques P-39 et -40 endommagés en Australie furent bien récupérés et réparés, mais leur nombre était insuffisant.

CAC envisagea de concevoir et construire un avion de chasse, ce qui n'avait jamais été fait en Australie. 2 avions étaient disponibles : le Wirraway monomoteur, dédié à l'entraînement et à l'attaque légère, et le Bristol Beaufort bimoteur dédié au bombardement. Le Beaufort ne pouvait servir à la chasse, mais disposait par contre d'un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp deux fois plus puissant que celui du Wirraway (1200 hp contre 600) et justement construit sous licence.

Le futur appareil se devait d'emporter des canons, équipant déjà la plupart des avions de chasse de l'époque. Cependant, aucune arme de ce type n'était construite en Australie. Heureusement, un pilote australien avait ramené du Moyen-Orient un Hispano-Suiza de 20 mm construit au Royaume-Uni comme souvenir, qui subit une rétro-ingénierie.

Lawrence Wackett, directeur et ancien ingénieur de la CAC, recruta Fred David, un juif autrichien venu se réfugier en Australie. Techniquement, il était ressortissant d'un pays ennemi et fut interné en tant que tel. Mais son expérience chez Heinkel, Mitsubishi et Aichi et sa bonne connaissance de l'A6M "Zero" et du He 112 en firent un précieux partenaire. L'étude commença dès le 21 décembre 1941. La CAC s'inspira certainement du P-64 (désigné NA-50 par North American), un chasseur destiné au Pérou et lui-même dérivé du NA-16 qui servit de base au Wirraway.

Petit et compact (7,7 m de long et 11 m d'envergure), le Boomerang fut conçu pour être maniable. A l'origine, il devait réutiliser autant de composants du Wirraway que possible. Mais en définitive, le fuselage et les ailes étaient plus petits et plus résistants, la section centrale était entièrement nouvelle.

105 CA-12 Boomerang Mk I furent commandés par la RAAF avant même son premier vol, le 2 février 1942. 3 raisons expliquent ce choix : s'assurer d'avoir un chasseur si les livraisons de P-40 étaient menacées, donner du travail à la CAC (tous les Wirraway avaient été livrés et le CA-11, un bombardier en piqué, n'était pas encore lancé) et enfin des pièces détachées de Wirraway étaient disponibles en nombre conséquent.

Le Boomerang effectua son vol inaugural le 29 mai 1942, soit 14 semaines après les premiers plans. Il fut d'abord testé par Ken Frewin (CAC), puis par John Harper (RAAF). A partir du 15 juillet, il fut transféré au N°1 Aircraft Depot située à la base Williams Laverton, afin d'accomplir des tests comparatifs avec un Brewster Buffalo, un P-40E et un Airacobra IA. Le Buffalo avait été allongé au maximum afin de simuler le plus possible un "Zero".

Le Boomerang se montra plus rapide, mieux armé et mieux protégé que le Buffalo, mais fut tout de même surclassé en maniabilité. S'il avait de bonnes performances à faible altitude, elles se dégradaient rapidement au-delà de 15000 pieds (4600 m). Sa vitesse restaient insuffisante face aux chasseurs de l'époque. Cependant, il se révéla plus maniable que le P-40E et l'Airacobra I, quoique moins rapide, et montrait de bonnes chances de l'emporter en combat tournoyant.

Le CA-12, nommé Boomerang I, fut suivi du CA-13 Boomerang II et du CA-19 dédié à la reconnaissance. Une tentative de l'améliorer, d'abord grâce à un nouveau moteur puis finalement un turbocompresseur, aboutit au CA-14 qui ne fut pas produit en série.

249 exemplaires furent produits et entrèrent en service le 19 octobre 1942. Il fut déployé d'abord dans une unité d'entraînement opérationnelle (le n°2 OTU). Le 10 avril 1943, il commença à remplacer les Airacobra du 83e Squadron, qui fut donc la première unité de chasse à recevoir des Boomerang. Il équipa successivement les 84e, 85e, 4e et 5e squadrons de chasse en 1943, et le 8e Communication Unit en 1944 (déployé en Nouvelle-Guinée pour assister aux missions de recherche et de sauvetage).

La première rencontre entre Boomerangs et avions japonais date du 20 mai 1943 lorsque le Flight Lieutenant Roy Goon décolla sur alerte pour intercepte des bombardiers pour protéger une base au Golfe d'Exmouth. Il put s'approcher suffisamment prêt pour obliger les bombardiers à larguer prématurément leurs bombes et s'enfuir.

Bien que déployés en divers endroits du Pacifique (Horn Island, Nouvelle-Guinée) et participant à diverses campagnes (îles Salomons, bornéo), les performances du Boomerang ne furent jamais un réel danger pour les avions japonais. En conséquence, il n'enregistra aucune victoire (son prédécesseur, le Wirraway, en remporta une seule). Une rumeur veut que la seule fois où il put s'approcher d'une cible, ses armes s'enrayèrent…

Il fut davantage performant dans le rôle d'attaque au sol et de soutien aux troupes. Son armement puissant (2 canons Hispano II avec 60 obus et 4 mitrailleuses Browning II de 7,7 mm avec 1000 munitions) concentré dans de petites ailes, sa docilité, son agilité et sa protection furent de réels atouts. Les 4e et 5e squadron l'utilisèrent dans un tel rôle par paire (l'un observant le sol et l'autre le ciel). Il servit au bombardement, au mitraillage, au marquage avec des bombes fumigènes de 20 livres (9 kg), au soutien rapproché et au réglage d'artillerie. Il fut souvent employé en coopération avec d'autres appareils, tels que les Corsair néo-zélandais lors de la campagne de Bougainville.

Le Boomerang fut utilisé peu de temps avant d'être remplacé, notamment par les P-40 Kittyhawk. Le 84e squadron par exemple ne l'utilisa que 6 mois en 1943. A la fin de la guerre seuls 3 squadrons l'utilisaient encore. Il fut retiré du service en août 1946, le 4e squadron ayant été le dernier à l'utiliser.

3 exemplaires originaux (un CA-12, un CA-13 et un CA-19) sont encore en état de vol en 2015, plus une réplique grandeur nature utilisant des composants d'origine. D'autres exemplaires sont actuellement en restauration pour être remis en état de vol.


Versions :

CA-12 Boomerang I : 1er lot de production, 105 exemplaires.

CA-13 Boomerang II : Version améliorée, 95 exemplaires.

CA-14 : Un exemplaire doté d'un turbocompresseur, l'A46-1001.

Devant le manque de performances du CA-12 Boomerang, CAC commença à plancher sur une version améliorée, le CA-14, avant même la fin des essais. Celui-ci fut conçu autour du Wright Cyclone R-2600 de 1700 hp dont 145 exemplaires avaient été commandés. Mais ces moteurs ne furent pas livrés et Wacket se rabattit à la mi-1942 sur le Pratt & Whitney R-2800 de 1850 hp. Mais le poids excessif de ce moteur entraînait un risque trop élevé de rupture du train d'atterrissage. CAC revint au Twin Wasp, mais avec un turbocompresseur General Electric B-2, une nouvelle hélice et un ventilateur inspiré de celui d'un BMW 801 capturé.

CA-14A : Prototype CA-14, avec un empennage plus carré et agrandi.

Le prototype du CA-14, significativement remanié, fut redésigné CA-14A. En juillet 1943, il montra que la vitesse avait augmentée de 25-30% et le plafond de 4000 pieds (1200 m). Bien qu'il fut relativement comparable au Spitfire V ou aux premières versions du P-47 ou du P-51, il ne fut pas produit en série. En effet, les Spitfire construits en Grande-Bretagne équipaient les escadrons de chasse et CAC commençait à produire le Mustang sous licence pour l'escorte et l'appui rapproché.

Il fut finalement utilisé par le N°1 Aircraft Performance Unit RAAF pour des tests, et seconda le Bureau of Meteorology pendant quelque temps après la guerre.


CA-19 Boomerang II : Version de reconnaissance tactique, 49 exemplaires.

Le CA-19 disposait d'un seul appareil photographique, placé verticalement dans le fuselage. Ils furent immatriculés A46-201 à 149.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Commonwealth_CA-12

http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/commonwealth-boomerang.html

https://en.wikipedia.org/wiki/CAC_Boomerang

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=609

http://www.airforce.gov.au/raafmuseum/exhibitions/hangar180/boomerang.htm

http://www.warbirdregistry.org/boomerangregistry/boomer-a46090.html

http://www.aviastar.org/gallery/boomerang.html

http://www.aviastar.org/air/australia/common_boomerang.php
Re: CAC CA-12 Boomerang à 30/01/2016 10:48 Clansman
La fiche sur le site
Re: CAC CA-12 Boomerang à 07/02/2016 18:38 Nico2
Chouette fiche australienne, très bien illustrée là encore !
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 11 octobre 2015 09:02, modifié le . ©AviationsMilitaires