Rappels

Histoire de l'appareil

Le VFW-Fokker VAK-191B est un prototype d’avion de combat ADAV propulsé par trois réacteurs, muni d’ailes hautes, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage monotrace avec des roues sous balanciers escamotables aux extrémités des ailes.

Au début des années 1960, l’Europe occidentale doit faire face à la menace de milliers de bombardiers du Pacte de Varsovie qui semblent pouvoir détruire la quasi-totalité de ses aérodromes militaires en quelques jours. Les états-majors décident de s’équiper d’avions d’attaque au sol à décollage et atterrissage verticaux qui ne nécessiteraient pas d’infrastructures lourdes pour remplacer les Fiat G-91. Une spécification est donc publiée sous le nom de "NATO Basic Military Requirements 3b".

Un appel d’offre est lancé en République Fédérale d’Allemagne, en Italie et en Grande-Bretagne et quatre programmes sont étudiés sous la désignation de VAC ("Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug", soit avion de reconnaissance et de combat à décollage vertical) :

- le P.1127 de Hawker Siddeley (VAC-191A),

- le Focke-Wulf FW1262 (VAK-191B),

- l’EWR EK421 (VAC-191C) et

- le Fiat G-95/4 (VAC-191D).

Voyant que c’est très certainement un appareil allemand qui va remporter cet appel d’offre, alors que le projet de Hawker Siddeley est déjà bien avancé, la Grande-Bretagne décide rapidement de faire cavalier seul pour développer celui qui donnera plus tard le Harrier.

Finalement, c’est en 1963 que le VAC-191B est choisi.

Par la suite Focke-Wulf fusionne avec Weserflug, puis avec Fokker pour devenir successivement VFW, puis VFW-Fokker. Le FW1262 est donc renommé VFW-Fokker VAK 191B.

La configuration de cet appareil est assez particulière. Le cockpit peut accueillir une ou deux personnes en tandem selon la version. Le nez est de petite dimension, permettant une meilleure visibilité vers l’avant. Les ailes, petites, sont en position haute et ont un dièdre négatif assez important. À leurs extrémités sont montées des roues sous balancines, qui sont déployées durant les phases de décollage et d’atterrissage, ainsi qu’au sol. L’empennage, conventionnel, est en flèche. Le train d’atterrissage de type monotrace est constitué de deux jambes de train équipées chacune de deux roues en diabolo. Une entrée d’air semi-circulaire située de chaque côté du fuselage permet d’alimenter le réacteur principal. Celui-ci est un Rolls-Royce/MAN RB 193-12, utilisé pour la sustentation et la propulsion, et situé au centre de gravité de l’avion. Il est muni de quatre tuyères orientales, celles de devant propulsent de l’air non chauffé provenant du compresseur et celle à l’arrière des gaz chauds. Deux autres réacteurs, des Rolls-Royce RB 162-81 F08 utilisés pour la sustentation sont situés un à l’avant et l’autre à l’arrière du réacteur principal. Installés verticalement, ces réacteurs sont alimentés en air grâce à des trappes s’ouvrant sur le dessus fuselage, alors que les gaz expulsés sortent par d’autres trappes situées sous le ventre de l’appareil. La plupart de l’armement est transporté en soute. Durant les phases de vol vertical ou sur place, le contrôle de l’appareil s’effectue grâce à des buses d’air situées dans le nez, la queue et l’extrémité des ailes.

Le programme prévoit la construction d’un banc d’essai volant pour la mise au point des commandes de vol et de trois prototypes monoplaces et trois autres biplaces.

Le banc volant désigné SG 1262 est constitué d’une sorte de carcasse en tubes d’acier soudés et effectue son premier vol en 1966.

En 1967, c’est au tour de l’Italie de se retirer du programme. La RFA continue seule le développement, mais Fiat reste le principal sous-traitant des ailes, des empennages et de certaines parties du fuselage. Les difficultés financières obligent la déclassification du VAC en programme expérimental et à ne construire que les trois monoplaces.

Le premier prototype, désigné V1, prend l’air pour la première fois le 10 septembre 1971 à Brême. Le second prototype vole le 2 octobre de la même année, suivi du troisième quelque temps plus tard. Le 26 octobre 1972, à Munich, a lieu le premier vol avec une transition décollage vertical, vol horizontal, atterrissage vertical. Au total, les trois appareils effectuent 91 vols, d’une durée totale de 12h.

Destiné à voler à très basse altitude pour éviter de se faire repérer par les radars adverses et les défenses aériennes, le VAK-191B est doté de petites ailes pour faciliter le pilotage dans ces conditions difficiles. Malheureusement, le poids-mort des réacteurs de sustentation durant le vol, la faible puissance du réacteur principal et la forte charge alaire due à la dimension réduite de ses ailes en font un appareil peu maniable et incapable d’atteindre l’objectif des Mach 1.2 à 1.4 désirés.

Durant les années 1971 à 1975, l’US Navy qui collecte différentes données sur les appareils ADAC/V s’est également intéressée aux essais effectués avec les VAK-191B.

Le dernier vol est effectué le 4 septembre 1975. Le VAK 191B a également été utilisé comme banc d’essai volant pour différents systèmes intégrés par la suite sur le Panavia Tornado. En 1976, ils sont retirés et les trois appareils sont placés au Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim à Oberschleißheim, près de Munich, au Wehrtechnische Studiensammlung à Koblenz, et le troisième semble être stocké à Brême chez le constructeur VFW-Fokker, aujourd’hui Airbus.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Focke-Wulf Fw 1262 : Désignation d’usine de l’appareil pour répondre à la spécification NBMR 3b de l’OTAN sur un avion à décollage et atterrissage vertical.
  • Fokker/VFW VAK-191B : Désignation de la version monoplace de base sélectionné pour répondre à la spécification NBMR 3b de l’OTAN. 3 prototypes construits.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Fokker/VFW VAK-191B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 000 kg (19 842 lbs)
  • Masse normale au décollage : 8 507 kg (18 755 lbs)
  • Masse à vide : 5 562 kg (12 262 lbs)
  • Surface alaire : 12,5 m² (134,549 sq. ft)
  • Hauteur : 4,3 m (14,108 ft)
  • Envergure : 6,16 m (20,21 ft)
  • Longueur : 16,4 m (53,806 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 108 km/h (688 mph, 598 kts)
  • Vitesse de croisière : 740 km/h (460 mph, 400 kts)
  • Rayon d'action : 400 km (249 mi, 216 nm)
  • Plafond opérationnel : 15 000 m (49 213 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 35 m/s (115 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 444,96 kg/m² (91,135 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 680,56 kg/m² (139,39 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 720 kg/m² (147 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur MAN, Rolls-Royce RB.193-12
  • Puissance unitaire : 4 604 kgp (45 kN, 10 150 lbf)
  • 2 réacteurs Rolls-Royce RB.162-81F 08
  • Puissance unitaire : 2 540 kgp (25 kN, 5 600 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
VFW-Fokker VAK-191 à 07/10/2015 09:31 Jericho
Le VFW-Fokker VAK-191B est un projet d’avion de combat ADAV propulsé par trois réacteurs, muni d’ailes hautes, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage monotrace avec des roues sous balanciers escamotables aux extrémités des ailes.

Au début des années 1960, l’Europe occidentale doit faire face à la menace de milliers de bombardiers du Pacte de Varsovie qui semblent pouvoir détruire la quasi-totalité de ses aérodromes militaires en quelques jours. Les états-majors décident de s’équiper d’avions d’attaque au sol à décollage et atterrissage verticaux qui ne nécessiteraient pas d’infrastructures lourdes pour remplacer les Fiat G-91. Une spécification est donc publiée sous le nom de "NATO Basic Military Requirements 3b".
Un appel d’offre est lancé en République Fédérale d’Allemagne, en Italie et en Grande-Bretagne et quatre programmes sont étudiés sous la désignation de VAC ("Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug", soit avion de reconnaissance et de combat à décollage vertical) :
- le P.1127 de Hawker Siddeley (VAC-191A),
- le Focke-Wulf FW1262 (VAK-191B),
- l’EWR EK421 (VAC-191C) et
- le Fiat G-95/4 (VAC-191D).

Voyant que c’est très certainement un appareil allemand qui va remporter cet appel d’offre, alors que le projet de Hawker Siddeley est déjà bien avancé, la Grande-Bretagne décide rapidement de faire cavalier seul pour développer celui qui donnera plus tard le Harrier.
Finalement, c’est en 1963 que le VAC-191B est choisi.
Par la suite Focke-Wulf fusionne avec Weserflug, puis avec Fokker pour devenir successivement VFW, puis VFW-Fokker. Le FW1262 est donc renommé VFW-Fokker VAK 191B.
La configuration de cet appareil est assez particulière. Le cockpit peut accueillir une ou deux personnes en tandem selon la version. Le nez est de petite dimension, permettant une meilleure visibilité vers l’avant. Les ailes, petites, sont en position haute et ont un dièdre négatif assez important. À leurs extrémités sont montées des roues sous balancines, qui sont déployées durant les phases de décollage et d’atterrissage, ainsi qu’au sol. L’empennage, conventionnel, est en flèche. Le train d’atterrissage de type monotrace est constitué de deux jambes de train équipées chacune de deux roues en diabolo. Une entrée d’air semi-circulaire située de chaque côté du fuselage permet d’alimenter le réacteur principal. Celui-ci est un Rolls-Royce/MAN RB 193-12, utilisé pour la sustentation et la propulsion, et situé au centre de gravité de l’avion. Il est muni de quatre tuyères orientales, celles de devant propulsent de l’air non chauffé provenant du compresseur et celle à l’arrière des gaz chauds. Deux autres réacteurs, des Rolls-Royce RB 162-81 F08 utilisés pour la sustentation sont situés un à l’avant et l’autre à l’arrière du réacteur principal. Installés verticalement, ces réacteurs sont alimentés en air grâce à des trappes s’ouvrant sur le dessus fuselage, alors que les gaz expulsés sortent par d’autres trappes situées sous le ventre de l’appareil. La plupart de l’armement est transporté en soute. Durant les phases de vol vertical ou sur place, le contrôle de l’appareil s’effectue grâce à des buses d’air situées dans le nez, la queue et l’extrémité des ailes.

Le programme prévoit la construction d’un banc d’essai volant pour la mise au point des commandes de vol et de trois prototypes monoplaces et trois autres biplaces.
Le banc volant désigné SG 1262 est constitué d’une sorte de carcasse en tubes d’acier soudés et effectue son premier vol en 1966.

En 1967, c’est au tour de l’Italie de se retirer du programme. La RFA continue seule le développement, mais Fiat reste le principal sous-traitant des ailes, des empennages et de certaines parties du fuselage. Les difficultés financières obligent la déclassification du VAC en programme expérimental et à ne construire que les trois monoplaces.
Le premier prototype, désigné V1, prend l’air pour la première fois le 10 septembre 1971 à Brême. Le second prototype vole le 2 octobre de la même année, suivi du troisième quelque temps plus tard. Le 26 octobre 1972, à Munich, a lieu le premier vol avec une transition décollage vertical, vol horizontal, atterrissage vertical. Au total, les trois appareils effectuent 91 vols, d’une durée totale de 12h.

Destiné à voler à très basse altitude pour éviter de se faire repérer par les radars adverses et les défenses aériennes, le VAK-191B est doté de petites ailes pour faciliter le pilotage dans ces conditions difficiles. Malheureusement, le poids-mort des réacteurs de sustentation durant le vol, la faible puissance du réacteur principal et la forte charge alaire due à la dimension réduite de ses ailes en font un appareil peu maniable et incapable d’atteindre l’objectif des Mach 1.2 à 1.4 désirés.

Durant les années 1971 à 1975, l’US Navy qui collecte différentes données sur les appareils ADAC/V s’est également intéressée aux essais effectués avec les VAK-191B.

Le dernier vol est effectué le 4 septembre 1975. Le VAK 191B a également été utilisé comme banc d’essai volant pour différents systèmes intégrés par la suite sur le Panavia Tornado. En 1976, ils sont retirés et les trois appareils sont placés au Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim à Oberschleißheim, près de Munich, au Wehrtechnische Studiensammlung à Koblenz, et le troisième semble être stocké à Brême chez le constructeur VFW-Fokker, aujourd’hui Airbus.


Versions :
Focke-Wulf FW1262 : Désignation d’usine de l’appareil pour répondre à la spécification NBMR 3b de l’OTAN sur un avion à décollage et atterrissage vertical.

VFW-Fokker VAK-191B : Désignation de la version monoplace de base sélectionné pour répondre à la spécification NBMR 3b de l’OTAN. 3 prototypes construits.


Utilisateurs militaires :
Aucun. République Fédérale d’Allemagne : 3 appareils en test au sein de la force aérienne.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 16,40m
Envergure : 6,16m
Hauteur : 4,30m
Surface alaire : 12,5m2
Masse à vide : 5’562kg
Masse en charge au décollage vertical : 8’507kg
Masse maximale au décollage vertical : 9’000kg
Charge utile (décollage vertical) : 2’945kg
Volume des réservoirs de carburant : 2’100kg

Moteurs :
1 turboréacteur Rolls-Royce/MAN Turbo RB.193-12 de 45,2KN (4’600kgp) et 2 turboréacteurs Rolls-Royce RB.162-81F 08 de 26,5KN (2’700kgp) chacun.

Performances :
Vitesse de croisière : 740km/h
Vitesse max. : 1’108km/h
Vitesse ascensionnelle : 35m/s
Plafond opérationnel : 15’000m
Rayon d’action : 400km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/VFW_VAK_191B
https://de.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_VAK_191_B
http://www.deutsches-museum.de/flugwerft/sammlungen/senkrechtstarter/vak-191/
http://www.aviastar.org/air/inter/vak-191.php
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-45849646.html
http://www.vstol.org/VSTOLWheel/VFWVAK191B.htm
https://books.google.ch/books?id=01rAyP-iJCsC&pg=PA66&lpg=PA66&dq=VAK-191&source=bl&ots=qU6VWmq1ah&sig=wyKJl0Oe_0Ee1-XdjVDHC2kMUAI&hl=fr&sa=X&ved=0CDEQ6AEwBTgKahUKEwiCrPOmkrXHAhXDbxQKHR_ECeI#v=onepage&q=VAK-191&f=false
http://jn.passieux.free.fr/html/Vak191B.php
http://www.aer.ita.br/~bmattos/mundo/exp/vfw191b.htm
http://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/itf/v191.htm
Re: VFW-Fokker VAK-191 à 07/10/2015 13:32 Clansman
La fiche sur le site
Re: VFW-Fokker VAK-191 à 07/10/2015 14:44 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman.
Re: VFW-Fokker VAK-191 à 07/10/2015 15:28 Ansierra117
La petite série allemande que tu nous sors Jericho est assez fabuleuse, ça ferait presque Luftwaffe 1946 en plein milieu de la Guerre Froide :)
Merci beaucoup en tout cas !
Re: VFW-Fokker VAK-191 à 07/10/2015 16:23 Jericho
Content que ça te plaise, j'avoue avoir eu beaucoup de plaisir à faire ces fiches. La documentation était presque trop importante, au point de passer plus de temps à essayer de condenser mon texte qu'à l'écrire la première fois. Malheureusement la série est déjà finie, il y aura certainement d'autres projets, mais c'était les deux seuls prototypes allemands que nous avions pour cette période.
À partir de demain, ce sera la bataille d'Angleterre en pleine Guerre Froide. :D
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Texte de , créé le 7 octobre 2015 13:02, modifié le . ©AviationsMilitaires