Rappels

Histoire de l'appareil

Le McDonnell Douglas YC-15 est un prototype d’avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) quadriréacteur, muni d’ailes hautes, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1970, l’USAF effectue une étude désignée TAI (Tactical Aircraft Investigation) sur un éventuel avion de transport tactique à décollage et atterrissage court. En janvier 1972, une demande d’offre est officiellement faite pour le programme d’acquisition AMST (Advanced Medium STOL Transport) concernant un avion de transport tactique capable d’opérer depuis un terrain partiellement préparé de 610 mètres, de transporter 12 tonnes de charge à 930 km et revenir à son point de départ avec la même charge et sans ravitaillement. Par comparaison, il fallait 1’200 m de piste à un C-130 de l’époque pour s’envoler avec la même charge.

L’USAF reçoit les projets de cinq constructeurs et, le 10 novembre de la même année, ce sont Boeing et McDonnell Douglas qui sont désignés comme finalistes. Ces deux constructeurs signent un contrat pour le développement et la fabrication de deux prototypes chacun désignés respectivement YC-14 et YC-15.

La partie avant du fuselage de l’YC-15, y compris le cockpit, est empruntée au Douglas DC-10. Deux fenêtres sur le côté vers le bas à l’avant sont rajoutées pour permettent d’améliorer la visibilité des pilotes et copilotes. De plus, ces derniers bénéficient d’un collimateur tête haute affichant l’horizon, la trajectoire de vol, le point de poser et diverses autres indications comme les vitesses et l’altitude. Le fuselage, de section circulaire, comporte une grande soute permettant d’embarquer plus de 150 soldats équipés ou jusqu’à 35’000 kg de charge. Son accès se fait par une porte sur le côté gauche du fuselage ou par une rampe s’ouvrant à l’arrière, qui permet de faciliter l’embarquement et le débarquement.

Deux gros carénages abritant le train d’atterrissage principal sont situés de chaque côté à la base du fuselage, alors que le train avant s’escamote dans le nez de l’avion. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en forme de parallélogramme surmontée d’un empennage horizontal trapézoïdal muni d’un très léger dièdre négatif. Les ailes, en position haute, sont effilées et munies de volets à double fentes. Profitant des travaux effectués par la NASA sur les profils des ailes, l’YC-15 est le premier avion conçu avec des ailes supercritiques à voler.

La propulsion est assurée par quatre réacteurs Pratt & Whitney JT8D-17, de 72,5 kN de poussée unitaire. Ces moteurs sont installés dans des nacelles situées sous les ailes, très en avant, et dont les pylônes sont prolongés sur le dessus par des cloisons d’aile. À basse vitesse, le positionnement des propulseurs permet qu’une grande partie de l’air expulsé soit dirigé vers le bas grâce aux grands volets à double-fentes qui sont alors sortis, fournissant dans cette configuration jusqu’à 54% de la force portante. Cette bonne performance est en partie due à l’effet Coandă induit par le flux d’air passant dans les fentes des volets.

Plusieurs éléments sont empruntés à divers appareils en service et par conséquent déjà homologués, entre autres les pompes à carburant du F-15, les traverses de stabilisation du C-141, l’équipement de manutention des marchandises du C-5, l’UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation) de l’A-10, le train avant du DC-8 et d’autres pièces provenant de neuf autres types d’avions.

Le premier prototype (72-1875) effectue son premier vol le 26 août 1975, suivit par le second prototype (75-1876) en décembre de la même année. Une différence entre ces deux appareils est à noter : si le premier a une envergure de 40 mètres, celle du second n’est que de 33,6 mètres.
Ils effectuent divers essais d’usines, le concurrent de Boeing n’étant pas encore prêt. En novembre 1976, c’est enfin les essais comparatifs effectués par l’USAF sur la base aérienne d’Edwards AFB. Parmi ceux-ci, il y a les tests d’emport de différents véhicules et canons d’artillerie effectués à Graham Ranch.

Dans une deuxième phase des essais en vol, les deux prototypes d’YC-15 sont modifiés. Le 72-1875 reçoit une nouvelle voilure à la corde augmentée, ainsi qu’un réacteur CFM International CFM56 en position #1. De son côté, le 72-1876 est équipé d’un réacteur Pratt & Whitney JT8D-209, également en position #1.

En 1977, l’YC-15 fini son programme d’essais en vol de 600 heures qui avait été exigé. Toutes les spécifications demandées par l’USAF sont atteintes, et souvent dépassées, comme son concurrent de chez Boeing. Sa soute permet également d’emporter plus de 90% de tous les modèles de véhicules terrestres en service au sein des forces armées US.

Malheureusement, le programme AMST est déjà en sursis : en mars 1976, il a été demandé à l’Air Force Systems Command s’il serait possible de n’utiliser qu’un seul appareil pour le transport tactique et stratégique, voire s’il serait possible de modifier le futur avion de transport tactique en un appareil possédant un plus grand rayon d’action avec une capacité d’emport supérieure. Plusieurs études sont menées, mais elles démontrent qu’aucune de ces options n’est réalisable sans des modifications importantes.

En 1979, le transport stratégique est jugé prioritaire par les forces américaines. En novembre, le programme d’acquisition d’un nouvel avion de transport stratégique (C-X) est lancé et, le mois suivant, le programme AMST est définitivement abandonné. Les C-130 Hercules, déclinés par la suite dans une multitude de versions, restent en service de nombreuses années encore.

Après le programme d'essais en vol, les deux avions sont stockés à l'AMARC, situé à Davis-Monthan AFB.
L’YC-15 72-1875 est par la suite déplacé au Musée Pima Air & Space en 1981, puis repris par McDonnell Douglas en 1996 qui l’a remis en état de vol. Il reprend l’air le 11 avril 1997 et le 16 il est convoyé à Long Beach, en Californie, pour soutenir le programme C-17. Le 11 Juillet 1998, une panne de moteur oblige l’équipage à effectuer un atterrissage d’urgence sur la piste de Palmdale, en Californie. Lors de l'inspection, il est jugé trop coûteux de le réparer et l’appareil est stocké à sur place. En 2008, il est déplacé par la route jusqu’à la base d'Edwards AFB, où il est maintenant exposée au Musée Flight Test Center Air Force dans la zone "Century Circle".  Le second YC-15 (72-1876) est resté sur le Celebrity Row de l'AMARC jusqu’en avril 2012, date à laquelle il a été détruit.

McDonnell Douglas participe ensuite au programme C-X en reprenant son projet d’YC-15, mais en augmentant les dimensions de l’appareil et le dotant de réacteurs plus puissants. Ce qui donna par la suite le C-17 Globemaster III.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 98 284 kg (216 680 lbs)
  • Masse à vide : 47 627 kg (105 000 lbs)
  • Surface alaire : 162 m² (1 740 sq. ft)
  • Hauteur : 13,2 m (43,307 ft)
  • Envergure : 40,4 m (132,546 ft) (33,6 m sur le second prototype)
  • Longueur : 37,9 m (124,344 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 950 km/h (590 mph, 513 kts)
  • Vitesse de croisière : 874 km/h (543 mph, 472 kts)
  • Distance franchissable : 4 815 km (2 992 mi, 2 600 nm)
  • Plafond opérationnel : 9 144 m (30 000 ft)
  • Charge alaire, à vide : 294,629 kg/m² (60,345 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 608,002 kg/m² (124,529 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 turbofans Pratt & Whitney JT8D-17
  • Puissance unitaire : 7 257 kgp (71 kN, 16 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
McDonnell Douglas YC-15 à 14/04/2016 08:46 Jericho
Le McDonnell Douglas YC-15 est un prototype d’avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) quadriréacteur, muni d’ailes hautes, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1970, l’USAF effectue une étude désignée TAI (Tactical Aircraft Investigation) sur un éventuel avion de transport tactique à décollage et atterrissage court.
En janvier 1972, une demande d’offre est officiellement faite pour le programme d’acquisition AMST (Advanced Medium STOL Transport) concernant un avion de transport tactique capable d’opérer depuis un terrain partiellement préparé de 610 mètres, de transporter 12 tonnes de charge à 930km et revenir à son point de départ avec la même charge et sans ravitaillement. Par comparaison, il fallait 1’200m de piste à un C-130 de l’époque pour s’envoler avec la même charge.
L’USAF reçoit les projets de cinq constructeurs et, le 10 novembre de la même année, ce sont Boeing et McDonnell Douglas qui sont désignés comme finalistes. Ces deux constructeurs signent un contrat pour le développement et la fabrication de deux prototypes chacun désignés respectivement YC-14 et YC-15.

La partie avant du fuselage de l’YC-15, y compris le cockpit, est empruntée au Douglas DC-10. Deux fenêtres sur le côté vers le bas à l’avant sont rajoutées pour permettent d’améliorer la visibilité des pilotes et copilotes. De plus, ces derniers bénéficient d’un collimateur tête haute affichant l’horizon, la trajectoire de vol, le point de poser et diverses autres indications comme les vitesses et l’altitude. Le fuselage, de section circulaire, comporte une grande soute permettant d’embarquer plus de 150 soldats équipés ou jusqu’à 35’000kg de charge. Son accès se fait par une porte sur le côté gauche du fuselage ou par une rampe s’ouvrant à l’arrière, qui permet de faciliter l’embarquement et le débarquement. Deux gros carénages abritant le train d’atterrissage principal sont situés de chaque côté à la base du fuselage, alors que le train avant s’escamote dans le nez de l’avion. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en forme de parallélogramme surmontée d’un empennage horizontal trapézoïdal muni d’un très léger dièdre négatif. Les ailes, en position haute, sont effilées et munies de volets à double fentes. Profitant des travaux effectués par la NASA sur les profils des ailes, l’YC-15 est le premier avion conçu avec des ailes supercritiques à voler. La propulsion est assurée par quatre réacteurs Pratt & Whitney JT8D-17, de 72,5kN de poussée unitaire. Ces moteurs sont installés dans des nacelles situées sous les ailes, très en avant, et dont les pylônes sont prolongés sur le dessus par des cloisons d’aile. À basse vitesse, le positionnement des propulseurs permet qu’une grande partie de l’air expulsé soit dirigé vers le bas grâce aux grands volets à double-fentes qui sont alors sortis, fournissant dans cette configuration jusqu’à 54% de la force portante. Cette bonne performance est en partie due à l’effet Coandă induit par le flux d’air passant dans les fentes des volets.
Plusieurs éléments sont empruntés à divers appareils en service et par conséquent déjà homologués, entre autres les pompes à carburant du F-15, les traverses de stabilisation du C-141, l’équipement de manutention des marchandises du C-5, l’UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation) de l’A-10, le train avant du DC-8 et d’autres pièces provenant de neuf autres types d’avions.

Le premier prototype (72-1875) effectue son premier vol le 26 août 1975, suivit par le second prototype (75-1876) en décembre de la même année. Une différence entre ces deux appareils est à noter : si le premier a une envergure de 40 mètres, celle du second n’est que de 33,6 mètres.
Ils effectuent divers essais d’usines, le concurrent de Boeing n’étant pas encore prêt. En novembre 1976, c’est enfin les essais comparatifs effectués par l’USAF sur la base aérienne d’Edwards AFB. Parmi ceux-ci, il y a les tests d’emport de différents véhicules et canons d’artillerie effectués à Graham Ranch.

Dans une deuxième phase des essais en vol, les deux prototypes d’YC-15 sont modifiés. Le 72-1875 reçoit une nouvelle voilure à la corde augmentée, ainsi qu’un réacteur CFM International CFM56 en position #1. De son côté, le 72-1876 est équipé d’un réacteur Pratt & Whitney JT8D-209, également en position #1.

En 1977, l’YC-15 fini son programme d’essais en vol de 600 heures qui avait été exigé. Toutes les spécifications demandées par l’USAF sont atteintes, et souvent dépassées, comme son concurrent de chez Boeing. Sa soute permet également d’emporter plus de 90% de tous les modèles de véhicules terrestres en service au sein des forces armées US.

Malheureusement, le programme AMST est déjà en sursis : en mars 1976, il a été demandé à l’Air Force Systems Command s’il serait possible de n’utiliser qu’un seul appareil pour le transport tactique et stratégique, voire s’il serait possible de modifier le futur avion de transport tactique en un appareil possédant un plus grand rayon d’action avec une capacité d’emport supérieure. Plusieurs études sont menées, mais elles démontrent qu’aucune de ces options n’est réalisable sans des modifications importantes.

En 1979, le transport stratégique est jugé prioritaire par les forces américaines. En novembre, le programme d’acquisition d’un nouvel avion de transport stratégique (C-X) est lancé et, le mois suivant, le programme AMST est définitivement abandonné. Les C-130 Hercules, déclinés par la suite dans une multitude de versions, restent en service de nombreuses années encore.

Après le programme d'essais en vol, les deux avions sont stockés à l'AMARC, situé à Davis-Monthan AFB.
L’YC-15 72-1875 est par la suite déplacé au Musée Pima Air & Space en 1981, puis repris par McDonnell Douglas en 1996 qui l’a remis en état de vol. Il reprend l’air le 11 avril 1997 et le 16 il est convoyé à Long Beach, en Californie, pour soutenir le programme C-17. Le 11 Juillet 1998, une panne de moteur oblige l’équipage à effectuer un atterrissage d’urgence sur la piste de Palmdale, en Californie. Lors de l'inspection, il est jugé trop coûteux de le réparer et l’appareil est stocké à sur place. En 2008, il est déplacé par la route jusqu’à la base d'Edwards AFB, où il est maintenant exposée au Musée Flight Test Center Air Force dans la zone "Century Circle".
Le second YC-15 (72-1876) est resté sur le Celebrity Row de l'AMARC jusqu’en avril 2012, date à laquelle il a été détruit.

McDonnell Douglas participe ensuite au programme C-X en reprenant son projet d’YC-15, mais en augmentant les dimensions de l’appareil et le dotant de réacteurs plus puissants. Ce qui donna par la suite le C-17 Globemaster III.


Versions :
YC-15 : Désignation des prototypes de McDonnell Douglas dans le cadre du programme AMST (Advanced Medium STOL Transport) propulsé par quatre réacteurs Pratt & Whitney JT8D-17 de 72,5kN de poussée unitaire, deux appareils construits.

C-15 : Désignation prévue des YC-15 de série, aucun appareil construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En tests au sein de l’USAF.


Caractéristiques :
Equipage : 3
Passagers : 150+
Longueur : 37,9m
Envergure : 33,6 ou 40,4m
Hauteur : 13,2m
Surface alaire : 162m2
Masse à vide : 47’600kg
Masse maximale au décollage : 98’286kg
Charge utile : 35’000kg

Moteurs :
Quatre réacteurs Pratt & Whitney JT8D-17 de 72,5kN de poussée unitaire.

Performances :
Vitesse max : 949km/h
Vitesse de croisière : 872km/h
Plafond opérationnel : 9’144m
Distance franchissable : 4’810km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_YC-15
http://www.boeing.ch/history/products/yc-15.page
http://www.aviastar.org/air/usa/mcdonnel_yc-15.php
http://www.theaviationzone.com/factsheets/amst.asp
https://books.google.de/books?id=jyOdxdlfXMMC&lpg=PA347&ots=z9qZJIvbWF&pg=PA347&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false
https://thelexicans.wordpress.com/2013/04/23/mcdonnell-douglas-yc-15-part-1/
Re: McDonnell Douglas YC-15 à 14/04/2016 12:04 Clansman
La fiche sur le site
Re: McDonnell Douglas YC-15 à 14/04/2016 14:02 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci!
Quant à l'iconographie… à part une photo choc (où on remarque que la peinture n'est pas ce qu'il y a de plus résistant :mrgreen: )[/size:2s76y3c9], elle est moins hard que celle de son concurrent l'YC-14. :D
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Texte de , créé le Oct. 5, 2015, 11:44 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires