Rappels

Histoire de l'appareil

Le Boeing YC-14 est un prototype d’avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) biréacteur, muni d’ailes hautes, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Durant les années 1970, l’USAF désire s’équiper d’un avion de transport tactique à décollage et atterrissage court dans le cadre du projet Tactical Aircraft Investigation (TAI).

Boeing repris les études déjà effectuées, lors de précédents programmes d’avions de transport, sur les mécanismes hypersustentateurs comme les volets soufflés ou le contrôle de la couche limite. Les résultats ne leur convenant pas, les ingénieurs se tournent vers des tests effectués par la NASA sur les capacités de levage que peuvent avoir les gaz des propulseurs soufflés sur l’aile de façon à ce qu’il "colle" à l’extrados et aux volets par effet Coandă (USB, soit "upper-surface blowing"). Les résultats obtenus semblent prometteurs et Boeing construit des modèles de soufflerie, afin de vérifier ces résultats sur leurs propres travaux. Ainsi, jusqu’à fin 1971, plusieurs modèles sont étudiés. D’autres travaux concernant les profils des ailes effectués par la NASA intéressent également Boeing. Conçus par Richard Whitcomb, la voilure supercritique est reprise sur le Boeing Model 953.

En janvier 1972, le programme d’acquisition Advanced Medium STOL Transport (AMST) est officiellement lancé et une demande d’offre est officiellement faite. Le nouvel avion de transport tactique devra être capable d’opérer depuis un terrain partiellement préparé de 610 mètres, de transporter 12 tonnes de charge à 930km et revenir à son point de départ avec la même charge et sans ravitaillement. Par comparaison, les C-130 de l’époque ont une distance de décollage de 1’200m avec la même charge.

Cinq constructeurs font une proposition à l’USAF, dont Boeing avec son Model 953 en mars. Le 10 novembre de la même année, un premier choix est fait : les deux finalistes sont Boeing et McDonnell Douglas. Ces deux constructeurs signent un contrat de développement et la fabrication de deux prototypes chacun désignés respectivement YC-14 et YC-15.

Les essais en soufflerie continuent et, en novembre 1972, Boeing recherche une nouvelle fois l’aide de la NASA pour effectuer des tests d’USB sur son appareil, afin de vérifier si les prévisions calculées sont correctes. En décembre 1975, un contrat est signé entre Boeing et la NASA de Langley, afin d’effectuer des essais à grande échelle sur une maquette de l’aile à l’échelle ¼ munie d’un réacteur JT-15D et une partie du fuselage. Les ingénieurs de la NASA sont particulièrement intéressés par l’efficacité de la tuyère en forme de "D" dirigeant l’air sur l’extrados de l’aile, tant en ce qui concerne l’augmentation de portance que pour une éventuelle réduction du niveau sonore, qui est une des principales recherches qu’elle effectue à l’époque dans le domaine de l’aérodynamique civile.

Durant cette étude, deux problèmes principaux sont relevés : une mauvaise circulation de l’air le long de l’aile et des volets à basse vitesse et une interférence due au positionnement de l’empennage horizontal à forte flèche situé très en arrière. Des générateurs de tourbillons qui se déploient automatiquement lorsque les volets sont braqués à plus de 30° sont ajoutés sur le dessus des ailes et la dérive est redessinée pour être plus verticale, déplaçant du même coup l’empennage horizontal vers l’avant.

Le poste de pilotage de l’YC-14 est situé assez haut, au-dessus d’un nez relativement court et arrondi. Le fuselage, circulaire, comporte une grande soute permettant d’embarquer jusqu’à 150 soldats équipés ou jusqu’à 36.742kg de charge. On y accède par une porte sur le côté ou par une rampe d’accès s’ouvrant à l’arrière et permettant de faciliter l’embarquement et le débarquement. De chaque côté du fuselage, au niveau des ailes, se situent deux gros carénages qui abritent le train d’atterrissage principal, alors que le train avant s’escamote dans le nez de l’avion. La propulsion est assurée par deux réacteurs General Electric CF6-50Dde 227kN de poussée unitaire, installés tous deux dans des nacelles fixées au-dessus des ailes. Ces dernières, en position haute, sont effilées et munies de volets à effet Coandă. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en forme de parallélogramme surmontée d’un empennage horizontal trapézoïdal muni d’un léger dièdre négatif.

En mars 1976, il est demandé à l’Air Force Systems Command s’il serait possible d’utiliser qu’un seul appareil pour le transport tactique et stratégique ou s’il serait possible de modifier le futur avion de transport tactique en un appareil ne possédant pas les capacités de décollage court, mais possédant un plus grand rayon d’action avec une capacité d’emport supérieure. Plusieurs études sont menées, mais elles démontrent qu’aucune de ces options n’est réalisable sans des modifications importantes dans la conception de ces appareils.

Le premier Boeing YC-14 (s/n 72-1873) vole pour la première fois le 9 août 1976, soit près d’une année après l’YC-15. Il est rejoint par la suite par le second prototype (s/n 72-1874).

En novembre 1976, les deux concurrents sont testés à Edwards AFB. L’YC-14 démontrent d’excellentes capacités avec une vitesse d’approche de 109km/h et une vitesse maximale de Mach 0,78 à 11'600 mètres. Il prouve également qu’il est capable d’emporter un char M-60 Patton d’une masse de 49 tonnes, ce qui n’est pas le cas de l’YC-15. Par contre, sa traînée est de 11% supérieure à ce qui était prévu à l’origine. Rapidement, des modifications sont effectuées suite à des essais en soufflerie, notamment au niveau des carénages du train principal et à la partie arrière du fuselage. 

À la fin des vols d’essais durant lesquels ils ont atteint et souvent dépassés les différentes spécifications du programme AMST, les deux YC-14 sont renvoyés à Boeing. Ils effectuent ensuite des démonstrations devant les forces de l’USAF Europe, de même qu’au Salon du Bourget. De retour aux USA, une démonstration est effectuée le 18 juin à Langley AFB, impressionnant les responsables de l’USAF, mais également un grand nombre de chercheurs de la NASA ayant travaillé sur ce programme. La fin des essais prend officiellement fin le 8 août 1977, soit une année après leurs débuts.

L’importance croissante du transport stratégique conduit malheureusement à l’annulation du programme en décembre 1979, un mois après le lancement du programme C-X concernant un futur avion de transport stratégique.

Le prototype 72-1873 est exposé au Pima Air & Space Museum à Tucson, dans l’Arizona et le 72-1874 à la base aérienne de Davis Monthan AFB.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Boeing YC-14 : Prototypes. 2 exemplaires.
  • Boeing Model 953 : Désignation constructeur de l’YC-14.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Boeing YC-14 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 77 111 kg (170 000 lbs) en configuration STOL
  • Masse maxi au décollage : 113 852 kg (251 000 lbs) en mode conventionnel.
  • Masse à vide : 53 297 kg (117 500 lbs)
  • Surface alaire : 164 m² (1 762 sq. ft)
  • Hauteur : 14,14 m (46,391 ft)
  • Envergure : 39 m (129 ft)
  • Longueur : 40,14 m (131,693 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 811 km/h (504 mph, 438 kts)
  • Vitesse de croisière : 723 km/h (449 mph, 390 kts)
  • Distance de décollage : 572 m (1 877 ft)
  • Vitesse d'atterrissage : 109 km/h (68 mph, 59 kts)
  • Distance de convoyage : 5 134 km (3 190 mi, 2 772 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 716 m (45 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 32,25 m/s (105,807 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 325,587 kg/m² (66,686 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 695,51 kg/m² (142,452 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbofans General Electric CF6-50D
  • Puissance unitaire : 23 133 kgp (227 kN, 51 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
Boeing YC-14 à 13/04/2016 10:21 Jericho
Le Boeing YC-14 est un prototype d’avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) biréacteur, muni d’ailes hautes, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Durant les années 1970, l’USAF désire s’équiper d’un avion de transport tactique à décollage et atterrissage court dans le cadre du projet TAI (Tactical Aircraft Investigation).

Boeing repris les études déjà effectuées, lors de précédents programmes d’avions de transport, sur les mécanismes hypersustentateurs comme les volets soufflés ou le contrôle de la couche limite. Les résultats ne leur convenant pas, les ingénieurs se tournent vers des tests effectués par la NASA sur les capacités de levage que peuvent avoir les gaz des propulseurs soufflés sur l’aile de façon à ce qu’il "colle" à l’extrados et aux volets par effet Coandă (USB, soit "upper-surface blowing"). Les résultats obtenus semblent prometteurs et Boeing construit des modèles de soufflerie, afin de vérifier ces résultats sur leurs propres travaux. Ainsi, jusqu’à fin 1971, plusieurs modèles sont étudiés.
D’autres travaux concernant les profils des ailes effectués par la NASA intéressent également Boeing. Conçus par Richard Whitcomb, la voilure supercritique est reprise sur le Boeing Model 953.

En janvier 1972, le programme d’acquisition AMST (Advanced Medium STOL Transport) est officiellement lancé et une demande d’offre est officiellement faite. Le nouvel avion de transport tactique devra être capable d’opérer depuis un terrain partiellement préparé de 610 mètres, de transporter 12 tonnes de charge à 930km et revenir à son point de départ avec la même charge et sans ravitaillement. Par comparaison, les C-130 de l’époque ont une distance de décollage de 1’200m avec la même charge.
Cinq constructeurs font une proposition à l’USAF, dont Boeing avec son Model 953 en mars. Le 10 novembre de la même année, un premier choix est fait : les deux finalistes sont Boeing et McDonnell Douglas. Ces deux constructeurs signent un contrat de développement et la fabrication de deux prototypes chacun désignés respectivement YC-14 et YC-15.

Les essais en soufflerie continuent et, en novembre 1972, Boeing recherche une nouvelle fois l’aide de la NASA pour effectuer des tests d’USB sur son appareil, afin de vérifier si les prévisions calculées sont correctes. En décembre 1975, un contrat est signé entre Boeing et la NASA de Langley, afin d’effectuer des essais à grande échelle sur une maquette de l’aile à l’échelle ¼ munie d’un réacteur JT-15D et une partie du fuselage. Les ingénieurs de la NASA sont particulièrement intéressés par l’efficacité de la tuyère en forme de "D" dirigeant l’air sur l’extrados de l’aile, tant en ce qui concerne l’augmentation de portance que pour une éventuelle réduction du niveau sonore, qui est une des principales recherches qu’elle effectue à l’époque dans le domaine de l’aérodynamique civile.
Durant cette étude, deux problèmes principaux sont relevés : une mauvaise circulation de l’air le long de l’aile et des volets à basse vitesse et une interférence due au positionnement de l’empennage horizontal à forte flèche situé très en arrière. Des générateurs de tourbillons qui se déploient automatiquement lorsque les volets sont braqués à plus de 30° sont ajoutés sur le dessus des ailes et la dérive est redessinée pour être plus verticale, déplaçant du même coup l’empennage horizontal vers l’avant.

Le poste de pilotage de l’YC-14 est situé assez haut, au-dessus d’un nez relativement court et arrondi. Le fuselage, circulaire, comporte une grande soute permettant d’embarquer jusqu’à 150 soldats équipés ou jusqu’à 36’742kg de charge. On y accède par une porte sur le côté ou par une rampe d’accès s’ouvrant à l’arrière et permettant de faciliter l’embarquement et le débarquement. De chaque côté du fuselage, au niveau des ailes, se situent deux gros carénages qui abritent le train d’atterrissage principal, alors que le train avant s’escamote dans le nez de l’avion. La propulsion est assurée par deux réacteurs General Electric CF6-50Dde 227kN de poussée unitaire, installés tous deux dans des nacelles fixées au-dessus des ailes. Ces dernières, en position haute, sont effilées et munies de volets à effet Coandă. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en forme de parallélogramme surmontée d’un empennage horizontal trapézoïdal muni d’un léger dièdre négatif.

En mars 1976, il est demandé à l’Air Force Systems Command s’il serait possible d’utiliser qu’un seul appareil pour le transport tactique et stratégique ou s’il serait possible de modifier le futur avion de transport tactique en un appareil ne possédant pas les capacités de décollage court, mais possédant un plus grand rayon d’action avec une capacité d’emport supérieure. Plusieurs études sont menées, mais elles démontrent qu’aucune de ces options n’est réalisable sans des modifications importantes dans la conception de ces appareils.

Le premier Boeing YC-14 (72-1873) vole pour la première fois le 9 août 1976, soit près d’une année après l’YC-15. Il est rejoint par la suite par le second prototype (72-1874).

En novembre 1976, les deux concurrents sont testés à Edwards AFB. L’YC-14 démontrent d’excellentes capacités avec une vitesse d’approche de 109km/h et une vitesse maximale de Mach 0,78 à 11'600 mètres. Il prouve également qu’il est capable d’emporter un char M-60 Patton d’une masse de 49 tonnes, ce qui n’est pas le cas de l’YC-15. Par contre, sa traînée est de 11% supérieure à ce qui était prévu à l’origine. Rapidement, des modifications sont effectuées suite à des essais en soufflerie, notamment au niveau des carénages du train principal et à la partie arrière du fuselage.

À la fin des vols d’essais durant lesquels ils ont atteint et souvent dépassés les différentes spécifications du programme AMST, les deux YC-14 sont renvoyés à Boeing. Ils effectuent ensuite des démonstrations devant les forces de l’USAF Europe, de même qu’au Salon du Bourget. De retour aux USA, une démonstration est effectuée le 18 juin à Langley AFB, impressionnant les responsables de l’USAF, mais également un grand nombre de chercheurs de la NASA ayant travaillé sur ce programme. La fin des essais prend officiellement fin le 8 août 1977, soit une année après leurs débuts.

L’importance croissante du transport stratégique conduit malheureusement à l’annulation du programme en décembre 1979, un mois après le lancement du programme CX concernant un futur avion de transport stratégique.

Le prototype 72-1873 est exposé au Pima Air & Space Museum à Tucson, dans l’Arizona et le 72-1874 à la base aérienne de Davis Monthan AFB.


Versions :
Boeing Model 953 : Désignation d’usine de l’YC-14.

YC-14 : Désignation des prototypes de Boeing dans le cadre du programme AMST (Advanced Medium STOL Transport) propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50Dde 227kN de poussée unitaire, deux appareils construits.

C-14 : Désignation prévue des YC-14 de série, aucun appareil construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En test au sein de l’USAF.


Caractéristiques :
Equipage : 3
Passagers : 150
Longueur : 40,14m
Envergure : 39,32m
Hauteur : 14,14m
Surface alaire : 167,7m2
Masse à vide : 54’410kg
Masse maximale au décollage : 113’850kg
Masse maximale en décollage court : 77’270kg
Charge utile : 31’400kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Deux réacteurs General Electric CF6-50Dde 227kN (23’100kgp) de poussée unitaire

Performances :
Vitesse max : 811km/h
Vitesse de croisière : 723km/h
Vitesse d’approche minimale : 109km/h
Vitesse ascensionnelle : 32,25m/s
Plafond opérationnel : 13’716m
Distance franchissable : 5’136km
Distance de décollage : 572m (ADAC)

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_YC-14
http://www.aero-web.org/specs/boeing/yc-14.htm
http://www.aviastar.org/air/usa/boeing_yc-14.php
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-14.htm

http://www.theaviationzone.com/factsheets/amst.asp
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 12:09 Clansman
La fiche sur le site
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 12:16 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci!

Quant à l’iconographie… en ouvrant la fiche, la première photo montrant l'YC-14 dans toute sa splendeur peut surprendre! :lol:
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 13:06 Clansman
:mrgreen:

Pour répondre sérieusement, je ne sais pas du tout comment fonctionne l'ordre d'apparition sur le site. Ce n'est en tout cas pas la première photo que j'ai entrée… :S
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 13:13 Jericho
De toutes façons, la plupart sont assez "terribles"… :mrgreen:
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 13:52 Clansman
Oui, c'était notre série "que sont-ils devenus ?". :mrgreen:
Re: Boeing YC-14 à 13/04/2016 23:35 d9pouces
C'est vrai que ça ne le met pas bien en valeur, surtout avec son nez complètement écrasé !

Je ne connaissais pas la version camouflée, ça change pas mal ! Je connaissais essentiellement la plus connue, celle en alu quand il vole.
Merci pour cette fiche, je ne connaissais pas bien son histoire. Je trouve sa fin dommage, je suis sûr qu'il aurait pu trouver son public.

En revanche, peut-être qu'une ouverture vers l'An-72 (qui est a priori inspiré du C-14) aurait pu être ajoutée, non ? Qu'en pensez-vous ?
Re: Boeing YC-14 à 14/04/2016 08:08 Clansman
En revanche, peut-être qu'une ouverture vers l'An-72 (qui est a priori inspiré du C-14) aurait pu être ajoutée, non ? Qu'en pensez-vous ?

Oui, ça semble assez flagrant. Une petite phrase dans le texte pour justifier le lien, et je le fais. :D
Re: Boeing YC-14 à 14/04/2016 08:44 Jericho

d9pouces a écrit

Merci pour cette fiche, je ne connaissais pas bien son histoire. Je trouve sa fin dommage, je suis sûr qu'il aurait pu trouver son public.
C'est clair qu'il avait des arguments. Mais entre la compétition face à l'YC-15 (c'est pas dit que l'YC-14 en soit sorti vainqueur) et les changements de politique sur les avions de transports US… Finalement il a trouvé son public en Ukraine? :mrgreen:


d9pouces a écrit

En revanche, peut-être qu'une ouverture vers l'An-72 (qui est a priori inspiré du C-14) aurait pu être ajoutée, non ? Qu'en pensez-vous ?
C'est vrai que je n'en ai pas parlé.
Sur le moment, en regardant la date des premiers vols, je me suis dit que l'AN-72 n'a volé que 16 mois après l'YC-14 et que ça faisait un peu court pour développer une copie (du moins du binôme système de propulsion/ailes, qui semble assez complexe malgré tout). Mais c'est vrai que les soviétiques pouvaient en avoir déjà eu quelques infos avant son premier vol, la NASA ayant travaillé dessus depuis quelques années. :roll:

Et comme, en plus, sur mes différentes sources ils ne parlaient pas d'une éventuelle inspiration de la part d'Antonov, je n'en ai donc pas parlé. Mais c'est vrai que c'est une bonne idée. ;)
Re: Boeing YC-14 à 14/04/2016 10:54 Ansierra117
Oui mais dans ce cas si la copie ou l'inspiration n'est pas avérée il vaut mieux s'abstenir non?
Re: Boeing YC-14 à 14/04/2016 11:21 Jericho
Disons en tous cas que les deux appareils utilisent le souffle des réacteurs pour produire sur les volets un effet Coandă permettant d'améliorer les performances au décollage. Dans ce pas, la configuration de l'avion avec des réacteurs au dessus et en avant des ailes est assez logique… Après, rien n'empêche qu'ils se soient inspiré des essais US. On non. :hehe:
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Oct. 3, 2015, 7:48 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires