Rappels

Histoire de l'appareil

En décembre 1953, l'OTAN tire la leçon des enseignements de la guerre de Corée et lance un concours pour fournir un chasseur léger tactique (moins de 2300 kg à vide) à plusieurs armées de l'air, armé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm avec 300 coups chacun ou 2 canons de 30 mm, facile à maintenir même dans des conditions difficiles et destiné à opérer à proximité immédiate de la ligne de front. 4 points humides doivent permettre d'emporter 2 bombes de 225 kg ou 36 roquettes de 75 mm. L'appareil doit voler à Mach 0,95 à basse altitude et accomplir des missions d'attaque au sol de jour, le combat aérien étant franchement secondaire. Le taux de roulis minimum est de 100°/s à Mach 0,9 au niveau de la mer.

C'est le concours LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter), dont les spécifications sont précisées dans le document NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1). Cela représente officiellement un marché de 1000 appareils, destinés à remplacer notamment le F-84 Thunderjet.

A l'époque, la plupart des industries aéronautiques européennes est détruite ou inexistante, à l'exception de l'industrie britannique. Mais cette dernière est insuffisante face à la demande. Enfin, les bases militaires construites, avec leurs pistes de 2000 mètres, semblent vulnérables à une éventuelle attaque soviétique.

8 firmes, dont Dassault (Mystère XXVI), Bréguet (Taon), Folland (Gnat), Fiat (G.91), SIPA (S-800)et Avro (Type 727) présentent leurs avant-projet, tous motorisés par un Bristol Orpheus 3. Pesant 370 kg, ce réacteur fournit 2200 kgp, est d'une conception simple et facile à maintenir. Il est donc retenu comme réacteur pour le concours.

Le comité est présidé par Théodor von Karman lui-même et sélectionne 3 projets : le Fiat G.91, le Bréguet 1001 Taon et le Mystère XXVI de Dassault. En 1954, les États-Unis et les gouvernements concernés acceptent de financer la construction de 3 prototypes de chacun des projets retenus. Les prototypes sont effectivement commandés le 2 novembre 1955 (la plupart des sources parlent de juillet) et leur construction commence la même année.

Le Mystère XXVI est un dérivé de la famille des Mystère XX, futur Super Mystère. Il reprend la cellule du Mirage I avec des ailes basses en flèche proche de celles du Super Mystère. Il est long de 12,4 mètres, a une envergure de 8,16 mètres. Sa masse à vide est de 3720 kg, nettement supérieure à celle exigée par le concours. Il n'emporte que 540 kg de charges offensives. Il est donc légèrement plus petit que le Mystère XXII (futur Etendard II) destiné à l'Armée de l'Air.

Le Mystère XXVI, rebaptisé Étendard VI, est le deuxième appareil du programme à effectuer son vol inaugural. Il vole pour la première fois le 15 mars 1957 à Melun-Villeroche, entre les mains de Gérard Muselli. Il fut précédé du Fiat G.91 et suivi du Bréguet Taon. Ce premier prototype était motorisé par un Orpheus 1 de 1700 kgp, qui s'avéra insuffisant. C'est le deuxième prototype qui est doté de l'Orpheus 3, avec des entrées d'air plus importantes. Armé lui de deux canons DEFA de 30 mm et de 1000 kg de charges sous 2 points d'emport sous les ailes, il effectue son vol inaugural le 14 septembre 1957, toujours avec Gérard Muselli aux commandes.

Rapidement, le moteur Orpheus 12 de 3000 kgp est envisagé pour de futures versions, ce qui incite Snecma à présenter son Atar 101 qui est dans la même gamme. Dans la foulée, Dassault et Sud-Aviation présentent à ce concours l’Étendard IV et le SE-5003 Baroudeur, propulsés par cet Atar 101. Les concurrents deviennent donc 5.

Les évaluations se tiennent du 16 septembre au 5 octobre 1957 à Brétigny-sur-Orge, au CEV. On connaît le résultat du concours : le 12 novembre 1957, le Fiat G.91 est sélectionné, ce qui entraîna une grosse déception en France. Pourtant, l’Étendard IV et le Baroudeur ne correspondaient pas aux spécifications du concours. Le Fiat G.91 avait volé le premier et l'appareil présenté au concours était le prototype n°3, bénéficiant de la mise au point des 2 premiers prototypes.

L’Étendard VI et le Taon n'étaient pas aussi au point. Les deux exemplaires de l’Étendard VI, présentés au concours, avaient effectués 54 vols seulement, et leur manque de mise au point avait entraîné des incidents.

Le troisième prototype, qui devait disposer d'une cellule respectant la loi des aires et du réacteur Orpheus 12, ne fut jamais construit ou en tout cas annulé en juin ou juillet 1957. Cependant, les deux Étendard VI construits furent conservés par le CEV et participèrent à la mise au point de certains systèmes de l’Étendard IVM, le plus grand de la famille des Étendard.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Dassault Mystère XXVI : Désignation initiale de l'appareil.
  • Dassault Etendard VI : Prototypes. 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Dassault Etendard VI voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 5 860 kg (12 919 lbs)
  • Masse à vide : 3 720 kg (8 201 lbs)
  • Surface alaire : 21 m² (226 sq. ft) : 23 m² est souvent annoncée.
  • Hauteur : 3,76 m (12,336 ft)
  • Envergure : 8,16 m (26,772 ft) : 8,30 m est souvent annoncée.
  • Longueur : 12,4 m (40,682 ft) : 10,85 m est souvent annoncée.

Performances

  • Vitesse maximum : 912 km/h (567 mph, 492 kts)
  • Distance franchissable : 890 km (553 mi, 481 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 400 m (43 963 ft)
  • Charge alaire, à vide : 177,143 kg/m² (36,282 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 279,048 kg/m² (57,154 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Bristol-Siddeley Orpheus B.Or.3
  • Puissance unitaire : 2 200 kgp (22 kN, 4 850 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Dassault Etendard VI à 22/09/2015 08:20 Clansman
En décembre 1953, l'OTAN tire la leçon des enseignements de la guerre de Corée et lance un concours pour fournir un chasseur léger tactique (moins de 2300 kg à vide) à plusieurs armées de l'air, armé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm avec 300 coups chacun ou 2 canons de 30 mm, facile à maintenir même dans des conditions difficiles et destiné à opérer à proximité immédiate de la ligne de front. 4 points humides doivent permettre d'emporter 2 bombes de 225 kg ou 36 roquettes de 75 mm. L'appareil doit voler à Mach 0,95 à basse altitude et accomplir des missions d'attaque au sol de jour, le combat aérien étant franchement secondaire. Le taux de roulis minimum est de 100°/s à Mach 0,9 au niveau de la mer.

C'est le concours LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter), dont les spécifications sont précisées dans le document NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1). Cela représente officiellement un marché de 1000 appareils, destinés à remplacer notamment le F-84 Thunderjet.

A l'époque, la plupart des industries aéronautiques européennes est détruite ou inexistante, à l'exception de l'industrie britannique. Mais cette dernière est insuffisante face à la demande. Enfin, les bases militaires construites, avec leurs pistes de 2000 mètres, semblent vulnérables à une éventuelle attaque soviétique.

8 firmes, dont Dassault (Mystère XXVI), Bréguet (Taon), Folland (Gnat), Fiat (G.91), SIPA (S-800)et Avro (Type 727) présentent leurs avant-projet, tous motorisés par un Bristol Orpheus 3. Pesant 370 kg, ce réacteur fournit 2200 kgp, est d'une conception simple et facile à maintenir. Il est donc retenu comme réacteur pour le concours.

Le comité est présidé par Théodor von Karman lui-même et sélectionne 3 projets : le Fiat G.91, le Bréguet 1001 Taon et le Mystère XXVI de Dassault. En 1954, les États-Unis et les gouvernements concernés acceptent de financer la construction de 3 prototypes de chacun des projets retenus. Les prototypes sont effectivement commandés le 2 novembre 1955 (la plupart des sources parlent de juillet) et leur construction commence la même année.

Le Mystère XXVI est un dérivé de la famille des Mystère XX, futur Super Mystère. Il reprend la cellule du Mirage I avec des ailes basses en flèche proche de celles du Super Mystère. Il est long de 12,4 mètres, a une envergure de 8,16 mètres. Sa masse à vide est de 3720 kg, nettement supérieure à celle exigée par le concours. Il n'emporte que 540 kg de charges offensives. Il est donc légèrement plus petit que le Mystère XXII (futur Etendard II) destiné à l'Armée de l'Air.

Le Mystère XXVI, rebaptisé Étendard VI, est le deuxième appareil du programme à effectuer son vol inaugural. Il vole pour la première fois le 15 mars 1957 à Melun-Villeroche, entre les mains de Gérard Muselli. Il fut précédé du Fiat G.91 et suivi du Bréguet Taon. Ce premier prototype était motorisé par un Orpheus 1 de 1700 kgp, qui s'avéra insuffisant. C'est le deuxième prototype qui est doté de l'Orpheus 3, avec des entrées d'air plus importantes. Armé lui de deux canons DEFA de 30 mm et de 1000 kg de charges sous 2 points d'emport sous les ailes, il effectue son vol inaugural le 14 septembre 1957, toujours avec Gérard Muselli aux commandes.

Rapidement, le moteur Orpheus 12 de 3000 kgp est envisagé pour de futures versions, ce qui incite Snecma à présenter son Atar 101 qui est dans la même gamme. Dans la foulée, Dassault et Sud-Aviation présentent à ce concours l’Étendard IV et le SE-5003 Baroudeur, propulsés par cet Atar 101. Les concurrents deviennent donc 5.

Les évaluations se tiennent du 16 septembre au 5 octobre 1957 à Brétigny-sur-Orge, au CEV. On connaît le résultat du concours : le 12 novembre 1957, le Fiat G.91 est sélectionné, ce qui entraîna une grosse déception en France. Pourtant, l’Étendard IV et le Baroudeur ne correspondaient pas aux spécifications du concours. Le Fiat G.91 avait volé le premier et l'appareil présenté au concours était le prototype n°3, bénéficiant de la mise au point des 2 premiers prototypes.

L’Étendard VI et le Taon n'étaient pas aussi au point. Les deux exemplaires de l’Étendard VI, présentés au concours, avaient effectués 54 vols seulement, et leur manque de mise au point avait entraîné des incidents.

Le troisième prototype, qui devait disposer d'une cellule respectant la loi des aires et du réacteur Orpheus 12, ne fut jamais construit ou en tout cas annulé en juin ou juillet 1957. Cependant, les deux Étendard VI construits furent conservés par le CEV et participèrent à la mise au point de certains systèmes de l’Étendard IVM, le plus grand de la famille des Étendard.




Le Fana de l'Aviation n°439, juin 2006.

Le Grand livre des chasseurs / Green & Swanborough.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_%C3%89tendard_VI

http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/etendard/

http://www.ffaa.net/aircraft/etendard/etendard_fr.htm#etendard_vi

https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_%C3%89tendard_VI

http://wiki.scramble.nl/index.php/Dassault_%C3%89tendard

http://www.airvectors.net/aveten.html#m1

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_etendard6.php

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/etend6.html&prev=search
Re: Dassault Etendard VI à 22/09/2015 13:24 Clansman
La fiche sur le site
Re: Dassault Etendard VI à 22/09/2015 20:17 Ansierra117
Très belle fiche (pareil pour l'Etandard II au fait) Clans j'ai pris plaisir à la lire :)
Re: Dassault Etendard VI à 22/09/2015 21:29 Clansman
Merci !
Re: Dassault Etendard VI à 02/10/2015 21:45 d9pouces
Ça fait du bien de se replonger dans cette époque, pas très connue, assez brève, et avec pas mal de prototypes.

Ça fait bizarre aujourd'hui d'imaginer des avions de chasse avec moins de 2 300 kg à vide, un moteur de 2 200 kgp et deux bombes de 100 kg.
Le Mirage III me semble déjà tellement plus contemporain !
Re: Dassault Etendard VI à 02/10/2015 21:52 Jericho
Entièrement d'accord avec toi. Je trouve aussi impressionnant la vitesse à laquelle les avions changeaient à l'époque. En me replongeant dans ces fiches d'avions restés au stade du prototype, on se rend compte que le temps de mettre au point certains, ces appareils étaient déjà surclassés avant même d'être produits en série, ou pire: le contexte ou les stratégies militaires les rendaient totalement inutiles. Quand on voit maintenant des appareils comme les F-15 et F-16 qui sont encore en première lignes alors qu'ils ont effectués leurs premiers vol il y a plus de 40 ans, c'est un autre monde…
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Texte de , créé le Sept. 22, 2015, 1:03 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires