Rappels

Histoire de l'appareil

Le Piper PA-20 Pacer (entraîneur sportif) est un avion utilitaire léger américain des années 1950. C'est, pour l'essentiel, une version quadriplace du PA-15 Vagabond, un biplace construit à 600 exemplaires depuis 1948. Il dérive aussi en partie du PA-16 Clipper, quadriplace lui aussi, construit à seulement 736 exemplaires en 1949 après un premier vol le 29 octobre 1947. Par rapport à ce dernier, le PA-20 avait un empennage agrandi, une capacité en carburant plus important, un train d'atterrissage redessiné et un intérieur réaménagé.

Les PA-15, 16 et 17 furent conçus afin de permettre à Piper de survivre à la fin de la guerre, les commandes étant drastiquement réduites. Ils lui permirent en effet de reprendre des couleurs, malgré un succès tout relatif.

Le PA-20 vola pour la première fois en 1949, et fut commercialisé en 1950 en même temps que le biplace PA-18 Super Cub. Le prototype du PA-20 était motorisé par un Lycoming O-235-C1 de 115 hp. La première version de série disposait d'un moteur de 125 hp, mais on retrouvera le moteur de prototype sur la série ultérieure PA-20-115.

Le Piper PA-20 était construit en tubes d'acier pour le fuselage et en aluminium pour les ailes, le tout recouvert de toile. Son train d'atterrissage était fixe et classique. Il fut apprécié pour sa robustesse, sa cabine spacieuse, et sa vitesse importante pour l'époque. Des moteurs de 125 et 135 hp étaient disponibles en option, soit bien plus que les 65 hp du PA-15/17 Vagabond. Le suffixe S de certaines versions renvoyait à une cabine triplace, avec des flotteurs en option. Enfin, le gouvernail et les ailerons étant couplés, le pilote n'a à agir que sur le volant servant de manche pour effectuer un virage, ce qui facilite le pilotage.

Cependant, le train classique limitait la visibilité au sol et demandait davantage de contrôle. Afin de rendre le vol plus facile et plus sécurisant, Piper introduisit dès février 1951 une version à train tricycle, le PA-22 Tripacer. Cette dernière avait volé dès 1950. Les moteurs proposés étaient également plus puissants, de 150 à 160 hp. Ce train d'atterrissage tricycle devint vite populaire et dès 1953, 6 PA-22 étaient vendus pour 1 PA-20. Le Tripacer a la particularité d'être l'unique modèle de Piper à avoir à la fois un train d'atterrissage tricycle et des ailes hautes.

En 1959, Piper proposa à la vente une version moins onéreuse (et moins équipée) du Tripacer, le PA-22-150 Caribbean avec un moteur Lycoming O-320 de 150 hp. Une autre version, le PA-22-108 Colt, fut proposée spécifiquement pour l'entraînement avec un moteur Lycoming O-235 de 80 kW (108 hp). Elle était destinée à concurrencer des appareils comme le Cessna 150.

1120 PA-20 Pacer furent construits de 1950 à 1954 ou 1955, ainsi que 9490 PA-22 Tripacer de 1950 à 1964 (dont 1849 Colt). Le total atteint donc 10610 exemplaires. 68 accidents ont été répertoriés pour le PA-20 et 787 pour le PA-22. Le dernier PA-22 construit, le 23 mars 1964, était un PA-22-108. Ils furent alors remplacés sur les chaînes de montage par les Comanche et Cherokee.

L'appareil restant très populaire (en 2006, la FAA avait encore plus de 2000 exemplaires sur ses tablettes), des kits de conversions furent disponibles : une remotorisation avec un moteur Lycoming O-360 de 180 hp, ou encore une conversion du PA-22 avec… un train classique, le résultat donnant une sorte de PA-20 avec le moteur et autres améliorations du PA-22. Cette dernière modification est proposée par Univair.

Bien qu'étant avant tout un avion civil, il eut une carrière militaire. Ainsi, Cuba reçut entre 1953 et 1955 14 appareils, soit 7 PA-20, 4 PA-22-150 et 3 PA-22-160. Ils furent utilisés lors de la révolution cubaine : leur porte arrière fut démontée afin d'installer une mitrailleuse de calibre .30. Cette arme ainsi que des grenades lancées à la main fut utilisée contre les insurgés castristes. On pense qu'un PA-22 utilisé lors de la bataille de Guisa fut l'unique avion perdu au feu ennemi par la Fuerza Aérea Ejército de Cuba.

La force aérienne katangaise reçut de la force aérienne sud-africaine 5 PA-22-150 lors de la crise congolaise (1960-1965). Déployés contre les forces de l'ONUC entre 1961 et 1963, leur sort est incertain. Israël aurait reçu des PA-20 et 22 en 1955, en nombre inconnu.

Enfin, la France reçut les 14 derniers PA-22-150 construits en 1963 : ils furent mis en œuvre par l'ALAT. Cette dernière désirait un appareil robuste, capable d'opérer à partir de terrains sommaires en milieu désertique. Ils furent mis en œuvre par le 1er GALTOM (Groupement d'Avions Légers des Troupes d'Outre Mer), basé à Dakar. Il fut déployé au Sénégal, en Mauritanie et au Tchad jusqu'en 1974, date de la dissolution du 1er GALTOM. Ses missions étaient sans doute avant tout la liaison et l'observation.

Versions référencées

  • Piper PA-20 : Version d'origine à train classique.
  • Piper PA-20S : Version triplace du PA-20, certifiée le 18 mai 1950.
  • Piper PA-20-115 : Lycoming O-235-C1 de 115 hp, certifié le 22 mars 1950.
  • Piper PA-20S-115 : Version triplace du PA-20-115, certifiée le 18 mai 1950.
  • Piper PA-20-135 : Lycoming O-290-D2 de 135 hp, certifié le 5 mai 1952. Hélice métallique bipale à pas variable.
  • Piper PA-20S-135 : Version triplace du PA-20-135, certifiée le 15 mai 1952.
  • Piper PA-22 Tripacer : Version à train tricycle.
  • Piper PA-22-108 Colt : Biplace d'entraînement moins puissant que le reste de la famille.
  • Piper PA-22-135 : Lycoming O-290-D2 de 135 hp, certifié le 5 mai 1952.
  • Piper PA-22S-135 : Version triplace du PA-22-135, certifiée le 14 mai 1954.
  • Piper PA-22-150 : Lycoming O-320-A2A ou A2B de 150 hp.
  • Piper PA-22S-150 : Version triplace du PA-22-150, certifiée le 3 septembre 1954.
  • Piper PA-22-160 : Lycoming O-320-B2A ou B2B de 160 hp.
  • Piper PA-22S-160 : Version triplace du PA-22-160, certifiée le 25 octobre 1957.
  • Piper PA-22-150 Caribbean : Version moins onéreuse proposée en 1959, moteur Lycoming O-320 de 150 hp.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Piper PA-22-160 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 907 kg (2 000 lbs)
  • Masse à vide : 503 kg (1 110 lbs)
  • Surface alaire : 13,7 m² (147,466 sq. ft)
  • Hauteur : 2,54 m (8,333 ft)
  • Envergure : 8,92 m (29,265 ft)
  • Longueur : 6,25 m (20,505 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 227 km/h (141 mph, 123 kts)
  • Vitesse de croisière : 216 km/h (134 mph, 116 kts)
  • Vitesse de décrochage : 79 km/h (49 mph, 43 kts)
  • Endurance maximale : 3,5 h
  • Distance franchissable : 805 km (500 mi, 434 nm)
  • Distance de convoyage : 982 km (610 mi, 530 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 029 m (16 500 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 4,1 m/s (13,451 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 36,751 kg/m² (7,527 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 66,218 kg/m² (13,562 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un moteur à pistons Lycoming O-320-B2B
  • Puissance unitaire : 119 kW (162 ch, 160 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Média externes

Forum

Sujet complet »
Piper Pa-20 Pacer et PA-22 TriPacer à 25/08/2015 07:47 Clansman
Le Piper PA-20 Pacer (entraîneur sportif) est un avion utilitaire léger américain des années 1950. C'est, pour l'essentiel, une version quadriplace du PA-15 Vagabond, un biplace construit à 600 exemplaires depuis 1948. Il dérive aussi en partie du PA-16 Clipper, quadriplace lui aussi, construit à seulement 736 exemplaires en 1949 après un premier vol le 29 octobre 1947. Par rapport à ce dernier, le PA-20 avait un empennage agrandi, une capacité en carburant plus important, un train d'atterrissage redessiné et un intérieur réaménagé.

Les PA-15, 16 et 17 furent conçus afin de permettre à Piper de survivre à la fin de la guerre, les commandes étant drastiquement réduites. Ils lui permirent en effet de reprendre des couleurs, malgré un succès tout relatif.

Le PA-20 vola pour la première fois en 1949, et fut commercialisé en 1950 en même temps que le biplace PA-18 Super Cub. Le prototype du PA-20 était motorisé par un Lycoming O-235-C1 de 115 hp. La première version de série disposait d'un moteur de 125 hp, mais on retrouvera le moteur de prototype sur la série ultérieure PA-20-115.

Le Piper PA-20 était construit en tubes d'acier pour le fuselage et en aluminium pour les ailes, le tout recouvert de toile. Son train d'atterrissage était fixe et classique. Il fut apprécié pour sa robustesse, sa cabine spacieuse, et sa vitesse importante pour l'époque. Des moteurs de 125 et 135 hp étaient disponibles en option, soit bien plus que les 65 hp du PA-15/17 Vagabond. Le suffixe S de certaines versions renvoyait à une cabine triplace, avec des flotteurs en option. Enfin, le gouvernail et les ailerons étant couplés, le pilote n'a à agir que sur le volant servant de manche pour effectuer un virage, ce qui facilite le pilotage.

Cependant, le train classique limitait la visibilité au sol et demandait davantage de contrôle. Afin de rendre le vol plus facile et plus sécurisant, Piper introduisit dès février 1951 une version à train tricycle, le PA-22 Tripacer. Cette dernière avait volé dès 1950. Les moteurs proposés étaient également plus puissants, de 150 à 160 hp. Ce train d'atterrissage tricycle devint vite populaire et dès 1953, 6 PA-22 étaient vendus pour 1 PA-20. Le Tripacer a la particularité d'être l'unique modèle de Piper à avoir à la fois un train d'atterrissage tricycle et des ailes hautes.

En 1959, Piper proposa à la vente une version moins onéreuse (et moins équipée) du Tripacer, le PA-22-150 Caribbean avec un moteur Lycoming O-320 de 150 hp. Une autre version, le PA-22-108 Colt, fut proposée spécifiquement pour l'entraînement avec un moteur Lycoming O-235 de 80 kW (108 hp). Elle était destinée à concurrencer des appareils comme le Cessna 150.

1120 PA-20 Pacer furent construits de 1950 à 1954 ou 1955, ainsi que 9490 PA-22 Tripacer de 1950 à 1964 (dont 1849 Colt). Le total atteint donc 10610 exemplaires. 68 accidents ont été répertoriés pour le PA-20 et 787 pour le PA-22. Le dernier PA-22 construit, le 23 mars 1964, était un PA-22-108. Ils furent alors remplacés sur les chaînes de montage par les Comanche et Cherokee.

L'appareil restant très populaire (en 2006, la FAA avait encore plus de 2000 exemplaires sur ses tablettes), des kits de conversions furent disponibles : une remotorisation avec un moteur Lycoming O-360 de 180 hp, ou encore une conversion du PA-22 avec… un train classique, le résultat donnant une sorte de PA-20 avec le moteur et autres améliorations du PA-22. Cette dernière modification est proposée par Univair.

Bien qu'étant avant tout un avion civil, il eut une carrière militaire. Ainsi, Cuba reçut entre 1953 et 1955 14 appareils, soit 7 PA-20, 4 PA-22-150 et 3 PA-22-160. Ils furent utilisés lors de la révolution cubaine : leur porte arrière fut démontée afin d'installer une mitrailleuse de calibre .30. Cette arme ainsi que des grenades lancées à la main fut utilisée contre les insurgés castristes. On pense qu'un PA-22 utilisé lors de la bataille de Guisa fut l'unique avion perdu au feu ennemi par la Fuerza Aérea Ejército de Cuba.

La force aérienne katangaise reçut de la force aérienne sud-africaine 5 PA-22-150 lors de la crise congolaise (1960-1965). Déployés contre les forces de l'ONUC entre 1961 et 1963, leur sort est incertain. Israël aurait reçu des PA-20 et 22 en 1955, en nombre inconnu.

Enfin, la France reçut les 14 derniers PA-22-150 construits en 1963 : ils furent mis en œuvre par l'ALAT. Cette dernière désirait un appareil robuste, capable d'opérer à partir de terrains sommaires en milieu désertique. Ils furent mis en œuvre par le 1er GALTOM (Groupement d'Avions Légers des Troupes d'Outre Mer), basé à Dakar. Il fut déployé au Sénégal, en Mauritanie et au Tchad jusqu'en 1974, date de la dissolution du 1er GALTOM. Ses missions étaient sans doute avant tout la liaison et l'observation.


Versions :

PA-20 : Version d'origine à train classique. Lycoming O-290-D de 125 hp, certifié le 21 décembre 1949. Hélice bipale en bois à pas fixe.

Cuba reçut 7 exemplaires à partir de 1953 et Israël un nombre inconnu en 1955.

PA-20S : Version triplace du PA-20, certifiée le 18 mai 1950.

PA-20-115 : Lycoming O-235-C1 de 115 hp, certifié le 22 mars 1950.

PA-20S-115 : Version triplace du PA-20-115, certifiée le 18 mai 1950.

PA-20-135 : Lycoming O-290-D2 de 135 hp, certifié le 5 mai 1952. Hélice métallique bipale à pas variable.

PA-20S-135 : Version triplace du PA-20-135, certifiée le 15 mai 1952.

PA-22 : Version à train tricycle. Lycoming O-290-D de 125 hp, certifié le 20 décembre 1950.

Israël a reçut des PA-22 en nombre inconnu à partir de 1955.

PA-22-108 Colt : Biplace d'entraînement, moteur Lycoming O-235-C1 ou C1B de 108 hp. Certifié le 21 octobre 1960. 1849 exemplaires en deux ans de production, jusqu'en 1964.

PA-22-135 : Lycoming O-290-D2 de 135 hp, certifié le 5 mai 1952.

PA-22S-135 : Version triplace du PA-22-135, certifiée le 14 mai 1954.

PA-22-150 : Lycoming O-320-A2A ou A2B de 150 hp. Certifié le 3 septembre 1952 dans la configuration quadriplace et le 24 mai 1957 dans la version biplace utilitaire.

Cuba reçut 4 exemplaires à partir de 1953, le Katanga 5 exemplaires (provenant d'Afrique du Sud) en 1960/1961 et la France 14 exemplaires pour l'ALAT en 1963.

PA-22S-150 : Version triplace du PA-22-150, certifiée le 3 septembre 1954.

PA-22-160 : Lycoming O-320-B2A ou B2B de 160 hp. Certifié le 3 septembre 1954 dans la configuration quadriplace et la version biplace utilitaire.

Cuba en reçut 3 exemplaires en 1955.

PA-22S-160 : Version triplace du PA-22-160, certifiée le 25 octobre 1957.

PA-22-150 Caribbean : Version moins onéreuse proposée en 1959, moteur Lycoming O-320 de 150 hp.




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Re: Piper Pa-20 Pacer et PA-22 TriPacer à 25/08/2015 13:54 Clansman
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Texte de , créé le 25 août 2015 07:55, modifié le . ©AviationsMilitaires