Rappels

Histoire de l'appareil

Au début des années 1970, l'Alouette III semblait déjà dépassée. De plus, son constructeur Sud-Aviation n'avait pas d'hélicoptères dans la gamme des 6 à 10 passagers. Il songea donc à un successeur, dont la capacité en passagers serait largement augmentée et passerait à 8. Ce projet fut un temps appelé "Business Alouette", puis "Dauphin", avant d'être développé par la SNIAS (Société nationale industrielle aérospatiale).

L'appareil, désigné SA 360, se présentait comme un monoturbine à train fixe, caréné et classique. Son rotor était constitué de 4 pales, et l'appareil avait été dessiné d'emblée avec un fenestron à treize pales, c'est-à-dire un rotor encastré dans la dérive verticale. Cette technologie équipait déjà la Gazelle, dont il reprenait également le pare-brise. Sa cabine permettait d'envisager d'emmener 12 passagers, ou 4 blessés et 3 personnels médicaux, ou 6 passagers et 2,5 m cubes de fret, voire 4 à 6 passagers en configuration business.

2 prototypes furent construits. Le premier, immatriculé F-WSQL, effectua son vol inaugural le 2 juin 1972 aux mains de Roland Coffigot. 2 autres personnes l'accompagnaient : l'ingénieur d'essais R. Stevens et le technicien d'essais A.Ricaud. L'appareil était motorisé par un Turbomeca Astazou XVI de 980 ch.

Le second prototype, immatriculé F-WSQX et bénéficiant d'une verrière légèrement modifiée, prit l'air le 29 janvier 1973. Le premier prototype avait alors effectué 180 vols et était en cours de remotorisation avec un Astazou XVIIIA de 1050 ch, notamment afin de réduire le niveau de vibrations. Il recevait également de nouvelles pales en plastique. Il reprit ses vols le 4 mai 1973. Entre le 15 et 17 mai 1973, Roland Coffignot battit trois records de vitesse. Le second prototype fut présenté au salon du Bourget en 1973.

La production en série fut lancée en 1974. La première version construite en série, et qui fut aussi la seule, était le SA 360C. Il effectua son vol inaugural en avril 1975. Son fuselage était redessiné, au nez plus marqué et plus allongé. Il fut certifié en France le 18 décembre 1975. Les livraisons commencèrent en janvier 1976. Mais bien que remarquablement profilé et malgré ses records, le SA 360 s'avéra trop lourd et sous-motorisé. Il ne s'en vendit que 34 exemplaires, d'autant plus qu'une variante biturbine et plus prometteuse, le SA 365, était déjà en cours de développement.

Héli Inter en acheta 9, dont 2 destinés à être cannibalisés. La certification américaine intervint à la mi-1976 et New York Helicopters en acheta 6. Il fut vendu à 8 exemplaires au Japon. Mais fin 1976, 15 exemplaires attendaient un repreneur. La production fut arrêtée dès fin 1977, et certains appareils ne furent vendus qu'en 1982.

Le premier appareil de série intéressa tout de même la Marine nationale, et fut donc navalisé. Mis au standard SA 360A, il fut testé par la 35F, sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc, entre novembre 1978 et 1979. Il fut finalement exposé à Genève en 1984 et ferraillé en 2000.

Aérospatiale estima que le SA 360 avait un potentiel militaire. C'est pourquoi elle étudia sur fonds propres la version SA 361H (Hot & high). Cette version était équipée d'une turbine Astazou XXB de 1400 ch et de la tête de rotor Starflex. Son prototype, le second prototype du SA 360 modifié, prit l'air le 12 juillet 1976. Un deuxième SA 361H, un SA 360C modifié, effectua son vol inaugural en 1978 avec la tête de rotor standard. Il y eut en tout 3 exemplaires, le 3e étant encore un SA 360C modifié. Ces appareils ne volèrent plus après 1993.

Le SA 361HCL (Hélicoptère de Combat Léger) possédait le même moteur, mais disposait d'une avionique plus moderne (viseur à stabilisation gyroscopique SFIM APX M397, systèmes de vision de nuit SFIM Vénus, système de vision infrarouge TRT Hector), ainsi que de 8 missiles HOT. Il pouvait ainsi attaquer des chars, même de nuit, ou emporter 13 soldats. Le prototype, un SA 361H modifié, fut testé par le CEV, puis par l'ALAT. Il fut finalement interdit de vol en 1990 et cédé au musée de l'ALAT à Dax.

Le SA 360 Dauphin fut un échec commercial complet, car le marché tant civil que militaire n'avait pas besoin d'un appareil monoturbine si gros. Par ailleurs, il fut vite surclassé par sa version biturbine, le SA 365 Dauphin 2. Un SA 360 s'est écrasé lors du tournage du film Delta Force 2, en 1989, tuant son équipage. Des 36 exemplaires construits, 9 étaient tout de même en service en 2000. En 2002, 6 étaient encore immatriculés en France, dont 4 chez Héli-Inter et le plus ancien, chez Aérospatiale.

Versions référencées

  • Aérospatiale SA 360A : Désignation d'un SA 360C modifié pour des tests embarqués.
  • Aérospatiale SA 360C : Unique version construite en série, 34 exemplaires.
  • Aérospatiale SA 361H : 3 SA 360 modifiés pour des tests militaires.
  • Aérospatiale SA 361HCL : Un SA 361H modifié pour des tests d'attaque au sol.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Aérospatiale SA 360C voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 000 kg (6 614 lbs)
  • Masse à vide : 1 580 kg (3 483 lbs)
  • Surface du rotor : 103,9 m² (1 118,37 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 11,5 m (37,73 ft)
  • Hauteur : 3,5 m (11,483 ft)
  • Longueur : 13,2 m (43,307 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 274 km/h (170 mph, 148 kts)
  • Vitesse critique (VNE) : 315 km/h (196 mph, 170 kts)
  • Distance franchissable : 675 km (419 mi, 364 nm)
  • Plafond opérationnel : 4 600 m (15 092 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 9 m/s (30 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 15,207 kg/m² (3,11 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 28,874 kg/m² (5,914 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbine Turbomeca Astazou XVIIIA
  • Puissance unitaire : 772 kW (1 050 ch, 1 036 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 3

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Forum

Sujet complet »
Re: Panther , Dauphin à 20/12/2011 18:06 Clansman
La fiche sur le site
Re: Panther , Dauphin à 20/12/2011 19:17 Cinétic

Clansman a écrit

Hop, série de fiches sur la famille des Dauphin et Panther. A tout honneur, commençons par l'ancêtre, le SA 360 Dauphin :


L'appareil, désigné SA 360, se présentait comme un monoturbine à train fixe, caréné et classique. Son rotor était constitué des 4 pales de l'Alouette III,


Une Alouette III possède 3 pales, ta tournure de phrase peut porter à confusion.
J'aurai vu + quelque chose du genre:

"Son rotor possède 4 pales (les mêmes que sur Alouette III), "

Cinétic
Re: Panther , Dauphin à 20/12/2011 19:58 Clansman
Je pense que tu as raison, n'empêche que j'ai vu des sources soutenir que le rotor à quatre pales était identique à celle de l'Alouette III. :roll:

Mais je vais corriger ça. ;)

EDIT : sur la fiche du site, j'ai mis ça :
Son rotor était constitué de 4 pales, reprenant celles de l'Alouette III
Re: Panther , Dauphin à 20/12/2011 20:12 Jericho
J'avoue ne pas avoir encore eu le temps de lire ta fiche…
Mais merci pour la correction: moi non plus je n'ai jamais vu d'Alouette III quadripales… et pourtant qu'est-ce que j'en ai vu, de ces magnifiques libellules!

Quelqu'un sait si celà a vraiment existé? :interr:
Re: Panther , Dauphin à 20/12/2011 23:09 Cinétic
Ah, mince, je pensais t'avoir envoyé ça en MP!
C'est d'ailleurs pour ça que j'ai signé.


Par contre Jéricho, je pense qu'il ne s'agit que des pales, le rotor lui est bien sur différent et monte 4 pales contrairement au rotor tripale de l'Alouette.

edit: J'ai cherché pas mal de photos sur Airliners entre autres et les pales sont clairement différentes… :S
Sur Dauphin: le manchon de la pale vient tout en courbe rejoindre "l'aile" de la pale.
Sur Alouette III: le manchon de la pale est collé à l'aile de la pale, le bord de fuite s'arrête brusquement ce qui donne une arête à 90°.
Re: Panther , Dauphin à 21/12/2011 18:17 Clansman
Qu'est-ce que c'est, le manchon ? La base de la pale, la partie rattachée au rotor ?
Re: Panther , Dauphin à 21/12/2011 19:37 Cinétic
Le manchon fait partie de la pale, on ne peux pas la désolidariser.
C'est la partie à la base de la pale qui sert à la fixer au rotor et qui n'a aucun rôle sustentateur.
J'ai trouvé une super image:
http://www.helico.org/IMG/jpg/pales3d.jpg

L'Alouette III a des pales de types F sur l'image. (Le dessin vient probablement de cette pale vu que tout correspond parfaitement)

Ce que j'appelle le manchon, c'est la partie entre la lettre G et le longeron acier sur la 3ème pale du dessin.
La partie qui est entre "l'aile" de la pale et le rotor(que l'on ne voit pas sur le dessin).

Sur Dauphin, le manchon est noyé progressivement sur l'aile jusqu'au bord de fuite.
Re: Panther , Dauphin à 21/12/2011 23:28 d9pouces
Peut-être un proto d'Alouette III avec un nouveau rotor ?
Re: Panther , Dauphin à 22/12/2011 11:11 Clansman
Merci Cinétic pour tes explications claires. Je crois que cette histoire de pales reprises de l'Alouette est une boulette qui traîne depuis 1984, date d'édition de mon bouquin où j'ai relevé ça pour la première fois. Je vais purement et simplement virer l'allusion. :)
SA 365 Dauphin 2 à 23/12/2011 12:33 Clansman
Le SA 360, bien qu'aérodynamiquement profilé, était trop lourd pour un seul moteur. Aérospatiale se rendit compte très rapidement qu'un appareil biturbine serait bien plus efficace. Cela donna la base du SA 365 Dauphin 2. Cette version fut annoncée dès le début 1973, alors que les 2 prototypes du SA 360 commençaient à voler.

Le prototype du Dauphin 2 effectua son vol inaugural le 24 janvier 1975. Son pilote était de nouveau Coffignot. L'appareil, immatriculé F-WVKE, était propulsé par 2 turbines Turboméca Arriel 1 de 650 ch. Il bénéficiait d'emblée de la tête de rotor Starflex. Sa construction restait entièrement métallique.

Cette fois, le marché sentit qu'il tenait là un appareil d'exception, et les commandes et options affluèrent. Dès 1977, la première version de série, le SA 365C, remplaça le SA 360 sur les chaînes de fabrication. Mis à part sa configuration biturbine (avec des moteurs Arriel 1A de 660 ch), il reste très proche du SA 360C, au point qu'on peut les confondre. Les livraisons commencèrent en décembre 1978. 79 exemplaires furent construits jusqu'en 1981, dont 4 pour la force aérienne de la Côte d'Ivoire livrés en 1983 et 1984, 1 au Rwanda, 2 pour le Sri Lanka et 4 pour Hong Kong (utilisés entre 1980 et 1990).

Cette version sera rapidement suivie des SA 365C1 (Arriel 1A1 de 667 ch, 4 exemplaires ?), des SA 365C2 (Arriel 1A2 de 670 ch, masse maxi au décollage de 3480 kg), et des SA 365C3, qui constituait en une remotorisation des premiers modèles avec des Arriel 1C de 710 ch.

Le SA 365C restait trop proche du SA 360C, malgré sa motorisation. C'est pourquoi Aérospatiale décida de se lancer dans l'étude d'une nouvelle version entièrement remaniée. Elle lui adjoint un train tricycle rétractable, retravailla sa cellule de façon à y incorporer des matériaux composites et un aspect plus aérodynamique (avec notamment des dérives agrandies), retravailla la transmission sujette à des critiques. Tout cela donna le SA 365N, véritable amélioration du Dauphin d'origine.

Le prototype de cette version vola pour la première fois le 31 mars 1979, aux mains de Max Jot, R. Stevens, et M. Sudre. En sus, cet appareil était motorisé par 2 Arriel 1C de 710 ch. Le premier appareil de série vola le 6 avril 1979, celui-là même qui remporta plusieurs records de vitesse entre Paris et Londres.

Le Dauphin 2 devint le premier hélicoptère au monde certifié au vol IFR avec un seul pilote, et les livraisons commencèrent en août 1982. Le SA 365N fut vendu au Bophuthatswana (exemplaire récupéré par l'Afrique du Sud en 1997), au Burkina Faso (3 exemplaires), au Cambodge (1 exemplaire), au Cameroun (1 exemplaire), au Congo-Kinshaha (1 exemplaire), à la Marine Nationale (6 exemplaires au sein de la 35F), à l'Inde (6 appareils), à l'Irlande (6 appareils reçus en 1986), aux garde-côtes islandais (2 utilisés entre 1984 et 1997), au Malawi (1, livré en 1999), à la Roumanie (4).

Le SA 365N fut suivi d'autres versions : le SA 365N1, par exemple, était équipé de turbines Arriel 1C1 de 724 ch, ce qui permettait une masse maximale au décollage de plus de 4 tonnes et la suppression de la dérive ventrale. Cette version fut vendue à l'Arabie Saoudite (7 exemplaires), à Dubaï (1 exemplaire), aux garde-côtes islandais (1 exemplaire, retiré du service), au Royaume-Uni (4 exemplaires servant au transport des SAS au sein de l'Army). 10 exemplaires servent aussi au sein de la Marine nationale depuis 1990, pour des missions de service public. Ils furent utilisés par les flottilles 35F (1993-1997) et 23S (1995-1997), 32F (1997-2001), puis de nouveau par la 35F depuis 2001.

En janvier 1990, les SA 365 furent désignés AS 365.

L'AS 365N2 était équipé de turbines Arriel 1C2 de 763 ch, d'une nouvelle boite de transmission, de portes de cabine redessinées, et dont la masse maximale au décollage était de 4226 kg. Les livraisons commencèrent en 1990. Il fut vendu aux garde-côtes argentins (4 exemplaires), aux Fidji (utilisé de mai 1991 à mars 1996), à la police taïwanaise (6 appareils), à l'Uruguay (2 reçus en 1998, 1 en service). Un exemplaire est loué par la marine nationale depuis 2009. Il fut aussi construit sous licence en Chine sous la désignation Z-9.

L'AS 365N3 a prit l'air le 28 octobre 1996. Il est motorisé avec 2 Arriel 2C de 851 hp, est équipé d'un FADEC, et à une masse maximale au décollage de 4300 kg. Son fenestron comporte 10 lames en composites. Il peut opérer en condition Hot & High. Livré depuis décembre 1998, il est toujours en production. Un exemplaire est loué par la marine nationale depuis 2009. Les garde-côtes grecs disposent de 6 exemplaires.

En 2009, fut annoncée la version AS 365N3+. Son avionique est particulièrement modernisée et emprunté en partie à l'EC 155 : pilotage automatique 4 axes, FMS, nouveaux moyens de communication. La Marine nationale est son client de lancement, qui le destine au Pacifique. 2 hélicoptères sont commandés et doivent être livrés fin 2011 début 2012.

Le 1er SA 365N de série fut rééquipé de commandes de vol électriques. Devenu ainsi l'AS 365CDVE, il effectua son vol inaugural dans cette configuration le 26 septembre 1991. Il fut le premier hélicoptère à tester des CDVE.

Un SA 365N reçut un rotor à 5 pales en matériaux composites et des bouts de pales en flèches. Nommé SA 365X 380DTP, il effectua ses premiers essais le 20 mars 1989. Surnommé DGV (Dauphin à Grande Vitesse), il fut spécifiquement conçu pour battre des records de vitesse. Equipé de turbines Arriel IX de 837 ch, il battit celui sur 3 km à Istres le 19 novembre 1991, avec Guy Dabadie aux commandes et 372 km/h.

Le Dauphin intéressa les Etats-Unis, et en particulier l'US Coast Guards, qui cherchait un remplaçant à son Sikorsky HH-52A Seaguard (un dérivé du Sea King). Le SA 366, propulsé par des Avco-Lycoming LTS-101-750A1 de 680 ch, était le 3e prototype du Dauphin 2 et avait volé dès le 26 janvier 1975, 2 jours après le premier prototype. L'US Coast Guards demanda en 1979 une version particulière, apte aus missions SAR. Cela donna le SA 366G, développé en même temps que le SA 365N, et réutilisant plusieurs de ses avancées technologiques, dont son train d'atterrissage escamotable.

Cette version était spécifiquement conçue pour la recherche et le sauvetage en mer, ainsi que l'évacuation sanitaire. 4 prototypes furent construits, dont le premier vola le 23 juillet 1980 entre les mains de G. Dabadie. En 1984, l'USCG passa commande de 96 exemplaires de la version de série, nommée HH-65A Dolphin, auquel il faut rajouter 3 Dauphin d'occasion, dont le prototype du SA 366G. Ceux-ci seront modifiés en SA 366G1, leurs moteurs étant remplacés par des LTS.101-750B-2. 2 HH-65A seront utilisés par Israël de 1985 à 1997.

Les HH-65A devaient être remplacés en 2006, mais dès 2000 il fut décidé de les moderniser. Outre un programme de reconstruction des cellules, il fut décidé de renouveler leur avionique et leur transmission, afin de les faire durer jusqu'en 2015. Ils devinrent alors des HH-65B.

En 2004, on se rendit compte que les turbines LTS-101-750B-2 avaient des problèmes de perte de puissance. Il fut alors question de rééquiper les HH-65 avec les Turboméca Arriel 2C2 de l'EC 155. Les Dolphin devinrent alors des HH-65C. 7 d'entre eux sont des exemplaires neufs. Les HH-65C ont été armés depuis avec un Barrett M107CQ de 12.7 mm et un mitrailleuse M240G de 7.62 mm. Ils sont désignés MH-65C. L'US CG dispose de 102 Dolphins actuellement.

97 HH-65C et MH-65C vont être portés au standard MH-65D, disposant d'un Honeywell HG7502 et d'un GPS. Le premier exemplaire sortit d'usine le 20 janvier 2011. Le MH-65E disposera d'une avionique moderne avec des écrans multifonctions, et devrait entrer en service en 2014.

En 1982, les ventes n'étaient pas si merveilleuses. Le salut vint de la marine saoudienne, qui cherchait un hélicoptère embarqué capable de s'attaquer à des navires. Le SA 365N semblait avoir pour elle un potentiel, et Aérospatiale modifia le prototype de cette version en lui ajoutant un radar de recherche Agrion-15 (ce qui nécessita de redessiner le nez) et un MAD. Il recevait aussi deux Arriel 1M de 700 ch et 2 à 4 missiles anti-navires AS.15TT, ou Otomat. Cette version fut nommée SA 365F. Son vol inaugural fut effectué le 22 février 1982, et l'Arabie Saoudite en commanda 24 exemplaires. Ils furent livrés à partir de 1984. L'Irlande s'y intéressa aussi, mais dans une variante SAR. 5 exemplaires furent commandés en 1983, livrés en 1985 et retirés du service vers 2007.

Le SA 365F-1 Dauphin 2, lui, était propulsé par 2 turbines Arriel 1M1 de 794 ch. Dans cette configuration, il intéressa la Marine nationale française. Après les tests d'un SA 365F, la Marine commanda 3 SA 365F-1 pour des missions de sauvetage sur porte-avions, en 1988. Destinés à remplaçer les Alouette III dans les missions pour lesquelles tous les hélicoptères sont surnommés "Pedro", ces appareils équipèrent la 23S à partir de 1990. En 1999, leur flottille fusionne avec d'autres pour former la 35F. Ils sont toujours en service. Ils sont équipés d'un radar Thomson CSF ORB 32 Heracles II ou Bendix RDR 150, d'un système de navigation Crouzet ONS 200A et d’un treuil supportant une charge de 272 kilos, au bout d’une élingue de 90 m.

Le Chili a reçu 8 Dauphin 2 en 2006 pour sa marine (dont 4 ex-irlandais), utilisés dans des missions SAR. La République dominicaine disposa d'un appareil pour ses transports gouvernementaux.

Dès 1979, Aérospatiale annonça une version tactique, le SA 365M, qui allait devenir l'AS 565 Panther.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS365_Dauphin

http://www.ffaa.net/helicopters/dauphin/dauphin_fr.htm

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/dauphin/index.htm

http://www.aviafrance.com/aerospatiale-sa-365n1-dauphin-2-aviation-france-9344.htm

http://www.aviation-fr.info/guide/dauphin2.php

http://tomcat85.free.fr/SA.365_dauphin2.php

http://www.armyrecognition.com/europe/France/helicopteres/Dauphin/Dauphin_SA360_France_helicopter.htm

http://sites.google.com/site/essai228/dauphin-2-sa-365-n

http://www.aviation-francaise.com/FD-dauphin-2-SA365-N.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS365_Dauphin

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_HH-65_Dolphin

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=204

http://aviastar.org/helicopters_eng/snias_dauphin2.php

http://www.combataircraft.com/en/Military-Aircraft/Aerospatiale/SA365-Dauphin-2/
AS 565 Panther à 24/12/2011 12:40 Clansman
Dès 1979, Aérospatiale annonça une version tactique du Dauphin 2, appelée SA 365M. Cette version fut conçue particulièrement pour le transport tactique, l'attaque au sol y compris anti-chars, la lutte anti-navires et anti sous-marine, la recherche et le sauvetage, l'évacuation sanitaire (4 blessés et un personnel médical).

Le prototype était un SA 365N modifié, équipé de 2 Turboméca TM.333-1M de 913 ch. Bénéficiant d'une masse maximale au décollage de 4077 kg, nettement plus que les Dauphin 2 à l'époque, il pouvait emporter 10 soldats. Cet appareil effectua son vol inaugural le 29 février 1984. Il fut suivi de deux SA 365N1 modifiés comme appareils de développement.

Les matériaux composites (alliage de fibre de verre et de plastique) sont nettement plus employés, afin de renforcer la structure, et une peinture spéciale permet de réduire la signature IR de l'appareil. Les parties fragiles (contrôle du moteur par exemple), sont blindés. Le cockpit dispose de sièges supportant jusqu'à 20 G et de deux écrans MFD. Les réservoirs auto-obturant permettent d'emporter jusqu'à 1130 litres. Il est généralement motorisé par 2 Arriel 2C de 635 kW, équipés d'un FADEC. Son élingue peut supporter 1600 kg.

Le SA 365K fut la première version de série, construite à partir de 1986. Nommée au départ SA 365FK, elle est dérivée du SA 365N2 et emporte, par exemple, un canon Giat M621 de 20 mm, des paniers de 19 roquettes Zeebrugge de 2,75 in ou de 22 roquettes Thales Brandt de 68 mm.

Pour différencier les versions militaires des versions civiles, il fut décider de renommer le modèle en AS 565 Panther. L'AS 365K fut désigné AS 565K. Les versions suivantes fut alors développées :

L'AS 365N2 civil a plusieurs dérivés militaires : l'AS 565UA utiilitaire (capable d'emporter 10 soldats sur 400 km, il peut être converti en PC volant, ou appareil de guerre électronique), l'AS 565AA d'attaque, l'AS 565MA navalisé et utilisé pour la recherche et le sauvetage (non armé), l'AS 565SA de lutte anti sous-marine (FLIR, GPS, système Elbit), l'AS 565CA de lutte anti-chars (équipé de missiles HOT).

L'Angola a reçu 5 AS 565AA et 8 AS 565UA. La Marine nationale dispose de 16 AS 565SA au sein de la flottille 36F, et Israël en a commandé 20 exemplaires en avril 1994, nommés Atalef. Il lui en reste 5.

L'AS 565AA a intéressé le Brésil, particulièrement pour son armée de terre. Celle-ci sélectionna le Panther en 1991 comme hélicoptère de transport d'assaut et Helibras en obtint la construction sous licence. L'appareil est désigné HM-1 Pantera par l'armée brésilienne, qui a reçu 36 appareils. Il en reste 34, dont une modernisation, peut-être en gunship, a été demandée en 2009. 4 autres exemplaires sont utilisés par la marine mexicaine.

Cette variante diffère des autres Panther par l'emploi plus étendu de matériaux composites afin de renforcer la structure, d'une électronique en partie construite par la firme brésilienne Avibras (notamment le FLIR), de turbines Arriel construites sous licence (nommées Helibras EUE-90S, elles ont une puissance unitaire de 795 kW), d'un canon Rheinmetall MK 20 Rh 202 de 20 mm, de roquettes Avibras (AV-SS 33, Skyfire 70) et de missiles Mectron (MAA-1 Piranha, MSS-1.2).

L'AS 365N3 a pour dérivés militaires l'AS 565UB utilitaire (équipé d'un FADEC et emportant jusqu'à 10 soldats), l'AS 565AB d'attaque (4 missiles Mistral), l'AS 565MB navalisé (spécialisé dans la lutte contre les navires de surfaces, il est armé d'AS-15TT et de torpilles Mk46 ou Whitehead A.244/S), l'AS 565SB spécialisé dans la lutte anti sous-marine (sonar Sextant Avionique MAD ou Thomson Sintra ASM HS 312), les missions SAR (Omera ORB 32) et anti-navire (Agrion 15). Ces versions, qui ont succédés aux versions militaires de l'AS 365N2 en 1997, sont toujours en production.

La Bulgarie a commandé 6 AS 565MB en 2005 pour sa marine. Des raisons budgétaires firent que seulement 3 appareils furent commandés, dont le premier fut livré en octobre 2011. Les Emirats Arabes Unis disposent de 7 AS 565SB commandés en 1996 et livrés à partir de 2001, et la marine mexicaine dispose de 2 AS 565SB livrés en 2005. Elle a posé une option sur 8 autres exemplaires. La marine Marocaine a commandé 3 AS 565MB, livrés à partir de décembre 2001.

L'AS 565N3 est une variante spécifique à la Grèce (garde-côtes) : dérivé de l'AS 365N3, il sert à la patrouille maritime et à la surveillance.

L'AS 565SC est une variante spécifique à l'Arabie Saoudite, développée pour la recherche et le sauvetage. Elle est destinée à remplacer les SA 365F.

Lorque l'US Army lança le programme Light Utility Helicopter afin de remplacer l'UH-1 Huey, une version propulsée par des LHTEC T800 et nommée Panther 800 fut proposée. Seuls quelques essais en vol furent effectués.

Au total, 259 Panther ont été commandés, dont 78 navalisés.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Panther_%28h%C3%A9licopt%C3%A8re%29

http://www.helicopassion.com/fr/03/pant01.htm

http://aviation-militaire.kazeo.com/helicopteres-francais/as-565-panther,a1747089.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS565_Panther

http://en.wikipedia.org/wiki/Helibras_HM-1_Pantera

http://www.eurocopter.com/site/en/ref/Overview_153.html

http://www.airforce-technology.com/projects/as565-panther-helicopter/

http://www.naval-technology.com/projects/as565-panther/

http://aviastar.org/helicopters_eng/snias_panther.php

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_as365_en.php
Re: Panther , Dauphin à 30/04/2014 17:17 stanak
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AS565MB Panther
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Ramat David AB 2014 à 12/05/2014 16:56 stanak
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Eurocopter AS-565MA Atalef
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Re: Panther , Dauphin à 12/05/2014 21:04 d9pouces
Sympa ce camo !
Re: Panther , Dauphin à 12/05/2014 22:25 Nico2
Première fois que je vois pour ma part.
Re: Panther , Dauphin à 13/05/2014 21:07 d9pouces
Tout pareil :) Ça change des tons désertiques que l'on voit habituellement.
Re: Panther , Dauphin à 16/03/2015 14:11 ogotaï
Airbus Helicopters décroche un contrat de plusieurs milliards d'euros en Corée du Sud

n contrat d’une valeur d’1,5 milliard d’euros portant sur le développement et la fabrication de plus de 300 hélicoptères civils et militaires pour le marché coréen. Le contrat prévoit également la création d’une coentreprise avec le groupe Korea Aerospace Industries (KAI) afin d’exporter d’autres exemplaires sur le marché mondial.
Re: Panther , Dauphin à 19/03/2015 19:44 ogotaï
Comment Airbus Helicopters a sorti les Américains de Corée

Un canon sous le nez du Dauphin, qui y aurait cru ?

"A un horizon de 10 ans, nous aurons probablement remplacé 80% de la flotte d’hélicoptères américains en Corée du Sud", assure Norbert Ducrot, qui estime que la part de marché du groupe pourrait atteindre 80% sur le segment militaire, et 60% sur le civil en 2030.
Joli coup en tout cas…
Re: Panther , Dauphin à 27/03/2015 23:50 Nico2
Joli coup !

Cela démontre bien qu'une fois qu'un premier marché a été remporté, tout est possible. :)
FAMEX 2017 à 09/05/2017 20:09 stanak
AS565MBe avec sulfateuse
Armada de Mexico
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10 commandés (4 en service)
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires