Rappels

Histoire de l'appareil

Le Pilatus PC-6 est un avion de transport léger, monoplan à ailes hautes haubanées, de construction métallique, équipé d'un moteur à pistons (Porter) ou d’un turbopropulseur (Turbo-Porter), robuste et capable de décollage et d’atterrissage court, même sur des pistes très sommairement aménagées.

Pilatus avait déjà étudié et produit en petites quantités des avions de transport léger, les SB2 et P4, dans les années 1940. Mais cette fois-ci, l’entreprise se lance dans un projet d’avion à décollage et atterrissage court (STOL). Le projet est nommé « Pilatus Commercial 6 » (PC-6).

La construction du prototype commence en 1958 et le 4 mai 1959 un pilote d’essai de l’usine, Mr Rolf Böhm, réalise le premier vol d’un PC-6 « Porter » (immatriculation HB-FAN s/n 337) propulsé par un moteur Lycoming GSO-480 de 340 cv. Un seul bémol : le manque de puissance…

En 1960, l’entreprise Pilatus profite d’un gros coup de publicité : elle envoie le prototype du Porter équipé de skis rétractables pour participer à une expédition Austro-Suisse au Népal. C’est la première fois que l’ascension d’un sommet Himalayen, en l’occurrence le Daulaghiri culminant à 8’167mètres, est assistée par un avion. Malgré une panne de moteur qui immobilise l’avion durant près de 3 semaines, il réalise 17 ravitaillements en haute montagne. Le 5 mai, après une nouvelle livraison à 5700 mètres, l'appareil est gravement endommagé durant le décollage. L'équipage, légèrement blessé, peut regagner par ses propres moyens un des camps de base, mais l'avion est irrécupérable. Malgré cet accident, le PC-6 Porter avait montré ses qualités de vol en altitude tout en contribuant à la réussite de l’expédition.

Dés 1961, les premiers avions de série sont livrés à des clients civils et militaires. Une autre version fut proposée sur le marché avec un moteur Lycoming IGO-540-A1A de 350 cv (PC-6/350).

Mais rapidement des turbines "Turbomeca" et "Pratt & Whitney" arrivent sur le marché, ce qui permet à Pilatus de proposer des versions équipées de ces moteurs. Le premier « Turbo-Porter », équipé d'une turbine Turbomeca "Astazou" II de 530 cv, décolle pour la première fois le 2 mai 1961 (HB-FAD).

En 1964, c'est avec une turbine Pratt & Whitney PT6A-6A de 550 cv que le PC-6/B N187H effectue son premier vol.
La même année, la Société Fairchild-Hiller (USA) signe un contrat de fabrication sous licence de PC-6 avec Pilatus et équipe ses appareils d'une turbine Garret AiResearch de 575 cv (qui donnera la version PC-6/C dont le premier vol aura lieu en 1965). 92 appareils sortiront de la chaîne d'assemblage de Fairchild-Hiller les années suivantes.

Le 15 novembre 1968 : Bernard Ziegler (le pilote d'essais du "Mirage G"), à bord du PC-6 F-BOSZ (équipé d'une turbine Turbomeca "Astazou" XIV de 573 cv), bat le record du monde d'altitude réalisé par un appareil de cette catégorie en atteignant 13 485 mètres.

Au fil des années l'évolution continue : motorisation plus puissante, augmentation du poids au décollage, éléments de structure (saumons d'ailes, dérive), pour arriver à la dernière version, le PC-6/B2-H4, en 1984.

Les PC-6 peuvent être équipés de skis ou de flotteurs, de filtres d’entrées d’air moteurs et de protections anti-débris pour les utilisations en zone désertique, ainsi que de réservoirs supplémentaires sous les ailes pour le convoyage.

Bien que sa fonction principale soit le transport de personnes ou de fret, il a néanmoins servi à beaucoup d’autres utilisations, tant civiles (épandage au dessus des cultures, lutte contre les feux de forêt, reconnaissance météo avec radar, lutte anti-grêle, largage de médicaments ou de nourriture, évacuation sanitaire, sauvetage en montagne, etc.) que militaires (observation de frontières, remorquage de cible, appuis-feu léger, mini gunship, exfiltration de commandos ou d’agents, etc.).
Le PC-6 Turbo-Porter est toujours fabriqué à l'usine Pilatus de Stans. De 1958 à 2010, 558 PC-6 sont sortis des chaînes d'assemblage (466 depuis l'usine de Stans, 92 sous licence par Fairchild Hiller aux USA) et environ 280 sont en service en avril 2011. Le plus ancien en état de vol étant le s/n 340 sorti d'usine le 10 juin 1960 et modifié par Icarius Aerotechnics avec la mise en place d'une turbine PT6-A34 et qui continue à transporter des parachutistes.


Textes de Jericho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

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Pilatus PC-6/B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 800 kg (6 173 lbs)
  • Masse à vide : 1 260 kg (2 778 lbs)
  • Surface alaire : 30,15 m² (324,532 sq. ft)
  • Hauteur : 3,2 m (10,499 ft)
  • Envergure : 15,87 m (52,067 ft)
  • Longueur : 10,9 m (35,761 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 232 km/h (144 mph, 125 kts)
  • Vitesse de décrochage : 96 km/h (60 mph, 52 kts)
  • Distance de décollage : 152 m (499 ft)
  • Distance d'atterrissage : 116 m (381 ft)
  • Facteur de charge maximal : 3,58 G
  • Facteur de charge minimal : -1,43 G
  • Distance franchissable : 926 km (575 mi, 500 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 000 m (32 808 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 5,13 m/s (16,831 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 244 km/h (152 mph, 132 kts)
  • Charge alaire, à vide : 41,791 kg/m² (8,559 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 92,869 kg/m² (19,021 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-27
  • Puissance unitaire : 410 kW (557 ch, 550 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Crash d'un appareil des forces aériennes mexicaines le 21 février 2013

    Un Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, immatriculé TR-303, de la force aérienne mexicaine, s'est écrasé alors que les pilotes effectuaient un entrainement autour de la base aérienne de San­ta Lu­cía. Les 2 navigants sont décédés.

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Sujet complet »
Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 17/05/2011 09:17 Jericho
Le Pilatus PC-6 est un avion de transport léger, monoplan à ailes hautes haubanées, de construction métallique, équipé d'un moteur à pistons (Porter) ou d’un turbopropulseur (Turbo-Porter), robuste et capable de décollage et d’atterrissage court, même sur des pistes très sommairement aménagées.

Pilatus avait déjà étudié et produit en petites quantités des avions de transport léger, les SB2 et P4, dans les années 1940. Mais cette fois-ci, l’entreprise se lance dans un projet d’avion à décollage et atterrissage court (STOL). Le projet est nommé « Pilatus Commercial 6 » (PC-6).
La construction du prototype commence en 1958 et le 4 mai 1959 un pilote d’essai de l’usine, Mr Rolf Böhm, réalise le premier vol d’un PC-6 « Porter » (immatriculation HB-FAN s/n 337) propulsé par un moteur Lycoming GSO-480 de 340 cv. Un seul bémol : le manque de puissance…

En 1960, l’entreprise Pilatus profite d’un gros coup de publicité : elle envoie le prototype du Porter équipé de skis rétractables pour participer à une expédition Austro-Suisse au Népal. C’est la première fois que l’ascension d’un sommet Himalayen, en l’occurrence le Daulaghiri culminant à 8’167mètres, est assistée par un avion. Malgré une panne de moteur qui immobilise l’avion durant près de 3 semaines, il réalise 17 ravitaillements en haute montagne. Le 5 mai, après une nouvelle livraison à 5700 mètres, l'appareil est gravement endommagé durant le décollage. L'équipage, légèrement blessé, peut regagner par ses propres moyens un des camps de base, mais l'avion est irrécupérable. Malgré cet accident, le PC-6 Porter avait montré ses qualités de vol en altitude tout en contribuant à la réussite de l’expédition.

Dés 1961, les premiers avions de série sont livrés à des clients civils et militaires. Une autre version fut proposée sur le marché avec un moteur Lycoming IGO-540-A1A de 350 cv (PC-6/350).

Mais rapidement des turbines "Turbomeca" et "Pratt & Whitney" arrivent sur le marché, ce qui permet à Pilatus de proposer des versions équipées de ces moteurs. Le premier « Turbo-Porter », équipé d'une turbine Turbomeca "Astazou" II de 530 cv, décolle pour la première fois le 2 mai 1961 (HB-FAD).

En 1964, c'est avec une turbine Pratt & Whitney PT6A-6A de 550 cv que le PC-6/B N187H effectue son premier vol.
La même année, la Société Fairchild-Hiller (USA) signe un contrat de fabrication sous licence de PC-6 avec Pilatus et équipe ses appareils d'une turbine Garret AiResearch de 575 cv (qui donnera la version PC-6/C dont le premier vol aura lieu en 1965). 92 appareils sortiront de la chaîne d'assemblage de Fairchild-Hiller les années suivantes.

Le 15 novembre 1968 : Bernard Ziegler (le pilote d'essais du "Mirage G"), à bord du PC-6 F-BOSZ (équipé d'une turbine Turbomeca "Astazou" XIV de 573 cv), bat le record du monde d'altitude réalisé par un appareil de cette catégorie en atteignant 13 485 mètres.

Au fil des années l'évolution continue : motorisation plus puissante, augmentation du poids au décollage, éléments de structure (saumons d'ailes, dérive), pour arriver à la dernière version, le PC-6/B2-H4, en 1984.

Les PC-6 peuvent être équipés de skis ou de flotteurs, de filtres d’entrées d’air moteurs et de protections anti-débris pour les utilisations en zone désertique, ainsi que de réservoirs supplémentaires sous les ailes pour le convoyage.

Bien que sa fonction principale soit le transport de personnes ou de fret, il a néanmoins servi à beaucoup d’autres utilisations, tant civiles (épandage au dessus des cultures, lutte contre les feux de forêt, reconnaissance météo avec radar, lutte anti-grêle, largage de médicaments ou de nourriture, évacuation sanitaire, sauvetage en montagne, etc.) que militaires (observation de frontières, remorquage de cible, appuis-feu léger, mini gunship, exfiltration de commandos ou d’agents, etc.).
Le PC-6 Turbo-Porter est toujours fabriqué à l'usine Pilatus de Stans. De 1958 à 2010, 558 PC-6 sont sortis des chaînes d'assemblage (466 depuis l'usine de Stans, 92 sous licence par Fairchild Hiller aux USA) et environ 280 sont en service en avril 2011. Le plus ancien en état de vol étant le s/n 340 sorti d'usine le 10 juin 1960 et modifié par Icarius Aerotechnics avec la mise en place d'une turbine PT6-A34 et qui continue à transporter des parachutistes.


Les principales versions du PC-6 Porter et Turbo-Porter :

PC-6 : La version initiale de l’appareil, le PC-6, est propulsée par un moteur à pistons Lycoming GSO-480 de 340 cv. Le premier vol a lieu le 4 mai 1959. Sa charge utile était de 890kg. Il fut suivit par le PC-6/350 (premier vol le 1er décembre 1961) propulsé par un Avco Lycoming IGO-540-A1A de 350cv. Equipées de moteur à pistons, ces versions ont rapidement été surclassées par les versions suivantes à turbocompresseur. La plupart de ces appareils ont été modifiés avec un nouveau moteur.

PC-6/A : Versions du PC-6 motorisés par un turbopropulseur Turbomeca Astazou. Le premier prototype du Turbo-Porter a réalisé son premier vol le 2 mai 1961 motorisé par un Turbomeca Astazou IIE ayant une puissance de 532 cv (390kW). Le PC-6/A1 (05.05.1967), propulsé par un Turbomeca Astazou XII de 573 cv (427 kW) a vu sa masse maximale au décollage passer à 2016kg pour une charge utile de 976kg. Le PC-6/A2 (1971) est équipé d’un Turbomeca Astazou XIVE de 590 cv (440 kW).

PC-6/B : Appareils équipés de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A. Le prototype prit son envol le 2 mai 1964 propulsé par un Pratt & Whitney Canada PT6A-6A de 550 cv (410 kW). De nombreuses versions ont été fabriquées, les principales sont les PC-6/B2-H2 et B2-H4 équipées du Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 cv (507 kW), faisant passer la masse maximale au décollage à 2800kg et permettant ainsi de transporter une charge utile de 1540kg. Ces Turbo-Porter peuvent transporter jusqu’à 10 parachutistes. Encore fabriquée en 2011, la version B2-H4 est proposée avec l’option « glass cockpit » depuis 2009.

PC-6/C : versions fabriquées sous licence aux USA par Fairchild Industries. Elles sont équipées de différents turbopropulseurs Garret. Le prototype vola en octobre 1965 avec un Garrett TPE331-25D de 575 cv (429 kW). Il déboucha sur la série de PC-6/C1 équipés du Garrett TPE 331-1-100 de même puissance, puis de PC-6C2 équipés d’un moteur Garrett TPE 331-101F de 650 cv (485 kW). 92 appareils ont été fabriqués dans les usines de Fairchild.

PC-6/D-H3 : Prototype équipé d’un moteur à piston turbocompressé Avco Lycoming de 500 cv (373 kW). Il effectua son premier vol le 3 avril 1970, mais les essais ne donnèrent pas satisfaction et l'avion a été remis au standard PC-6/B2-H2

AU-23A "Peacemaker" : En 1971, une version Gunship est testée par l’USAF. Elle est équipée de quatre points d’attache sous les ailes pour diverses roquettes, bombes, grenades fumigène, fusées éclairantes, mitrailleuses en nacelles, ainsi que de containers pour des largages de tracts et haut-parleurs pour la guerre psychologique. En cabine, le Peacemaker peut être équipé, sur affûts, de deux minigun de 7,62mm ou de deux canons rotatifs tritube XM-197 de 20 mm. Un premier exemplaire est testé au Viêt-Nam pour le transport de troupe, l’observation, l’appui rapproché, l’escorte d’hélicoptères, le transport de parachutistes et l’exfiltration d’équipage. Il est suivit par 3 autres. En quelques mois, ils effectuent 73 missions pour l’USAF et 68 pour la RVNAF (Republic of Viet-Nam Air Force) sans subir de perte en opération : le seul appareil perdu le sera aux USA, suite à une panne moteur, le pilote n’a pas été blessé. L’USAF passe une commande de 11 appareils supplémentaires, mais comme le AU-23A est considéré comme vulnérable aux tirs venant du sol étant donné sa faible protection de l’équipage et sa vitesse peu élevée, il sera retiré du champ de bataille en 1972 pour être stocké aux USA. Rapidement, les 14 appareils restant sont redistribués aux Forces aériennes Thaïlandaises (RTAF) comme assistance militaire. Très contente de ces Peacemaker, la Thaïlande en commande 20 de plus en 1976.

OV-12 "Riveraine" : Version du AU-23A destinée à l’US Navy pour la surveillance des rivières et des zones côtières au Vietnam du Sud. La commande de 25 appareils sera annulée en 1979.

UV-20A "Chiricahua" : C’est le nom donné à 2 Pilatus PC-6 B2-H2 affectés au "Aviation Detachment" de l'US Army Berlin Brigade et basés à Berlin Tempelhof Central Airport. Ils sont utilisés durant les années 1970-1980 pour des missions de soutien logistique (transport passagers et fret) entre les bases US installées en Allemagne de l'Ouest et Berlin. Ils participeront également à des missions de surveillance le long des couloirs aériens imposés par l'URSS. Après la chute du mur de Berlin, ils seront utilisés aux USA pour transporter des équipes de parachutistes de l’US Army.


Caractéristiques PC-6 B2/H4 :
Longueur : 10,90 m
Hauteur : 3,20 m
Envergure : 15,87 m
Surface alaire : 30,15 m2
Masse à vide : 1260 kg
Masse utile : 1540 kg
Masse maximum au décollage : 2800 kg
Charge maximum : 1200 kg
Charge maximum avec le plein de carburant : 1080 kg
Charge alaire maximum : 93 kg/m2

Moteur :
Turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 cv.

Performances :
Vitesse de croisière : 244 km/h
Vitesse ascensionnelle : 308 m/min
Vitesses minimum : 107km/h
Vitesses minimum volets baissés: 96km/h
Plafond pratique : 10’000 m
Distance franchissable : 926 km
Distance franchissable avec réservoirs supplémentaires : 1611 km
Facteurs de charge max : +3,58G / -1,43G
Distance de décollage en charge : 152 m
Distance d’atterrissage en charge : 116 m
T° mini et maxi d’utilisation : -55 à +55°C


Utilisateurs militaires du PC-6 :

Algérie : 2 PC-6/B2-H4 ; Algerian Air Force

Angola: 4 PC-6/B (4 en 2009)

Argentine: 1PC-6/B1A-H2 ; Aviacion Naval Armada Argentina

Australie: 19 PC-6; Royal Australian Air Force (0 en 2011)

Autriche : 12 PC-6/B2-H2 + 1 PC-6/B2/H4 ; Austrian Air Force

Birmanie: 7 PC-6/B2-H2 ; Myanmar Air Force (4 en 2011)

Colombie: 1 PC-6 (0 en 2011)

EAU: 2 PC-6 (0 en 2011)

Equateur: 3 PC-6/B2-H2 ; Ejercito Ecuatoriana (1 en 2011)

France: 5 PC-6/H2-B4 ALAT Armée de Terre (Montauban)

Iran : 13 PC-6/B2-H2 ; IRIAF 11 en 2011

Irak : 2 PC-6 ; 0 en 2011

Israël : 2 PC-6 ; Israeli Air Force (0 en 2011)

Mexique : 7 PC-6/B2-H4 ; Fuerza Aerea Mexicana (4 en 2011)

Pérou: 18 PC-6/B2-H4 ; Fuerza Aerea del Peru (2 en 2011)

Slovénie: 2 PC-6/B2-H4 ; Slovenian Air Force

Somalie: 1 PC-6 (0 en 2011)

Soudan: 8 PC-6 (0 en 2011)

Suisse: 18 PC-6/B2-H2M ; Swiss Air Force (15 en 2011)

Tchad : 2 PC-6 (2 en 2011)

Thaïlande : 34 AU-23A ; Royal Thaï Air Force ; (17 en 2011)

USA : 2 UV-20A (1 en 2011, USASOC, Black Daggers) + 15 AU-23A (0 en 2011)


Quelques sources sur Internet :
http://www.pilatus-aircraft.com/
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/fr/home/dokumentation/assets/aircraft/turbopor.html
http://www.pc-6.com/
http://pilatus-history-and-news.blogspot.com/
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 17/05/2011 13:38 Clansman
500e fiche sur le site
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 17/05/2011 14:05 Jericho
500eme!?! :o

Beh dis-donc, ça commence à en faire un bon p'tit tas… Au fait, elles ont toutes été écrites/réécrites depuis le retour du Phénix AMN?
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 17/05/2011 16:51 Clansman
Toutes ne sont pas aussi remplies, loin s'en faut. En se basant sur le nombre de textes prêts dans le topic "fiches du site", on a une vision plus réaliste.

Mais oui, elles ont toutes été refaites depuis l'ouverture du site l'été dernier. Quand aux textes, la majorité sont nouvelles, et les anciennes ont été augmentées. :)
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 03/12/2011 16:57 touratier
Bonjour
Les Pilatus de l'alat de Montauban 82000
A coté de chez moi…On ne les voit plus beaucoup en vol ??
Ils sont vieux ! et l'on manque peut etre d'argent !!!!!
Pour M.Stanak : J'habite dans les maisons du fond
Pilatus PC-6 à 18/03/2012 10:06 stanak
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B2-H4
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B2-H2M
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Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 18/03/2012 14:05 PCmax
Oh, j'avais raté cette fiche ? Je m'en veux car le PC6 est un superbe avion.

Lorsque j'étais dans le Gard, j'étais pote avec le pilote du PC 6 turbo d'un para club local et il me prenait quelques fois avec lui.
Une fois, nous sommes allés faire un échange de machines à Clermont-Ferrand et lorsque nous nous sommes trouvés en bordure de piste pour décoller, mon pote a demandé l'autorisation de prendre la piste. La tour lui a répondu "vous avez un Airbus en approche…vous vous sentez de la faire rapidos ?" J'ai regardé à gauche et j'ai vu l'Airbus, feux allumés qui arrivait.
Il a seulement répondu " je me sens" en enfonçant les gazs. Je vous dis pas l'accélération !
L'avion a du rouler 30 à 50 mètres avant de quitter le sol. Un méchant breack à gauche (je surveillais le bout de l'aile qui frôlait la piste) et hop, on en parle plus.
Je me suis éclaté ! :tomcat:

Belle fiche. ;)
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 18/03/2012 14:14 ogotaï

PCmax a écrit

(je surveillais le bout de l'aile qui frôlait la poste)
En même temps, quelle idée de mettre un centre de tri au bord d'un aérodrome :mrgreen:
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 18/03/2012 19:52 PCmax

ogotaï a écrit

PCmax a écrit

(je surveillais le bout de l'aile qui frôlait la poste)
En même temps, quelle idée de mettre un centre de tri au bord d'un aérodrome :mrgreen:

Ogotaï, t'en rates pas une toi hein ? :bonnet:

Oh, y'a quoi…5 millimètres entre le "O" et le "i" mais c'est vrai que ça change tout! :oops:

;)
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 19/03/2012 11:50 Jericho
Après le récit du décollage de timbré que tu as vécu, je te comprendrai d'hésiter entre le "i" et le "o"… :lol:
Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 18/09/2012 12:16 stanak
Pilatus PC-6/B2-H4
Austria Air Force (13 en service)
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Re: Pilatus PC-6 Porter et Turbo-Porter à 29/08/2017 21:53 Jericho
Ce bon vieux Pilatus Porter ne devrait plus être produit après 2019 !

Et là aussi!

Les commandes sont encore prises jusque là, mais après 60 ans de production et environ 500 appareils construits à Stans, la chaine de montage devrait fermer. Par contre la maintenance et les pièces de rechange seront encore disponibles au moins une vingtaine d'année.
Re: Pilatus PC-6 Porter/Thailande à 17/02/2018 17:10 stanak
AU-23A
RTAF
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires