Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1930 en Europe, la production aéronautique militaire n'était pas encore concentrée dans quelques grandes puissances bien déterminées. Plusieurs autres pays, plus petits et moins importants sur la scène diplomatique et politique, surent se tailler une place notable, en construisant des appareils de qualité, et parfois très novateurs. A partir de la fin des années 1920, et durant près de dix années, la Pologne parvint ainsi à s'imposer comme un des meilleurs fabricants de chasseurs du moment.

L'année 1927 vit la création à Varsovie de la firme PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze), une entreprise publique destinée à produire sous licence des avions français. Elle confia ensuite à un jeune ingénieur, fraîchement diplômé de l'université technique de Varsovie, le soin de concevoir le tout premier avion de fabrication et de développement entièrement polonais. Cet ingénieur s'appelait Zygmund Pulaski, et son génie fit un temps de la Pologne un des Etats les plus avancés dans le domaine de la construction aéronautique. Pulaski parvint à concevoir le PZL P.1, d'où il tira le P.6 et finalement le P.7, un monoplan qui fit date et augurait un brillant avenir pour la compagnie polonaise.

Pulaski eut le temps de commencer le développement d'un dérivé du P.7, avant de se tuer accidentellement en vol sur un autre appareil. Mais la PZL poursuivit ses efforts et put faire décoller en août 1931, un peu plus de six mois après la mort de son ingénieur, le prototype du PZL P.11, baptisé P.11/I. Il fut rapidement suivi par deux autres prototypes, P.11/II et P.11/III qui se différenciaient entre eux notamment par une motorisation différente. La force aérienne polonaise, qui utilisait déjà le P.7, marqua rapidement son intérêt pour le P.11 et reçut ses premiers exemplaires dès 1934.

Le P.11 était un biplan mais il se distinguait des autres appareils de son temps par ce que l'on a baptisé "l'aile Pulaski", voilure qui équipa tous les chasseurs PZL, du P.1 au P.24. Il s'agissait d'une aile unique, en forme dite "d'aile de mouette", implantée au dessus du fuselage, et relié à celui-ci par deux barres métalliques obliques de chaque côté. Elle était pourvue d'un revêtement travaillant et ses emplantures étaient inclinées et rétrécies (vue de face, la partie centrale de cette aile formait un "V" au niveau du cockpit), améliorant le champ de vision du pilote.

Le P.11 avait été conçu pour être simple d'usage et de construction. Construit tout en métal, le P.11 était un appareil léger mais en même temps robuste, d'un entretien facilité par la présence de nombreux panneaux de visite sur le fuselage. On eut recours à des techniques de production et à des équipements aussi simples que solides. Le pilote prenait place dans un cockpit ouvert de dimensions réduites, et non blindé. L'avion était utilisable à partir de terrains peu préparés, grâce à un train d'atterrissage particulièrement solide.

La motorisation était assurée par un unique moteur à pistons en étoile : d'abord équipé d'un Gnôme-Rhône de fabrication française, il reçut par la suite un Bristol Mercury IV S2 produit sous licence. Par la suite, PZL fit appel à des versions plus puissantes du Mercury, notamment le Mercury VS2 ou, pour certains exemplaires, le Mercury VIS2 plus puissant. Tous ces moteurs étaient munis d'une hélice bipale en bois, à pas fixe. Ainsi équipé, le P.11 était un appareil rapide pour son temps.

L'armement demeura centré autour de deux mitrailleuses fixes KM Vz 33 de calibre 7,7 mm (certaines sources évoquent des mitrailleuses de calibre 7,92 mm, mais il s'agit peut-être d'une confusion avec les Browning montées sur les appareils commandés par la Roumanie). Cette puissance de feu était équivalente à celle du Heinkel He-51 allemand, mais apparut comme de plus en plus limitée face à des modèles plus récents, tels que le Polikarpov I-15 soviétique ou le Gloster Gladiator britannique. Il pouvait aussi emporter des petites bombes sous la voilure.

Bien que devant faire face à une concurrence importante, le P.11 parvint à se faire une place sur les marchés, essentiellement en Europe centrale et orientale. L'armée de l'air polonaise mit en ligne 12 escadrons de P.11 en septembre 1939, chacun théoriquement constitué de 10 appareils, et en avait une quarantaine en réparation, soit un total d'environ 160 P.11. Le second utilisateur du P.11 était la Roumanie : celle-ci reçut 50 P.11b puis 70 IAR P.11f produits sous licence à partir de 1936.

La Seconde Guerre Mondiale révéla l'obsolescence des appareils polonais. A la pointe du progrès durant des années, le P.11 n'était plus vraiment à la page en 1939, dépassé par les nouveaux monoplans à ailes basses, et notamment par les appareils allemands. Cependant, la maniabilité des P.11 et la qualité de leurs équipages causèrent des difficultés aux équipages de la Luftwaffe. Bien qu'une partie des appareils disponibles aient été détruits au sol, les survivants se révélèrent de redoutables adversaires pour les avions d'assaut et bombardiers allemands.

A la fin de la campagne de Pologne, les aviateurs polonais revendiquèrent la destruction de 126 appareils allemands. Dans les faits, il semble bien qu'une centaine d'avions allemands aient été abattus par des P.11. Pour compenser la vitesse limitée des P.11, les Polonais eurent recours à des attaques en piqué, à partir d'altitudes plus élevées que celles à laquelle évoluaient leurs cibles, mais aussi parfois à des attaques par éperonnage, tirant partie de la grande robustesse de leurs avions. Il est à noter cependant que le premier appareil descendu au cours de la Seconde Guerre Mondiale était un P.11.

36 P.11 se réfugièrent à la fin du conflit en Roumanie, et 2 autres en Hongrie et en Lettonie. La plupart ne furent plus engagés au combat et servirent à l'instruction. Aucun P.11 ne reprit du service après la guerre.

Au total, environ 345 appareils auraient été produits.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • PZL-Mielec P.11/I : Premier prototype du P.11, un exemplaire.
  • PZL-Mielec P.11/II : Second prototype du P.11, moteur différent.
  • PZL-Mielec P.11/III : Prototype de la première version de série, nouvelle motorisation.
  • PZL-Mielec P.11a : Première série de production, 30 exemplaires.
  • PZL-Mielec P.11b : Variante du P.11a équipé d'un Gnome et Rhône de 595 ch ; 50 exemplaires produits pour la Roumanie.
  • PZL-Mielec P.11c : Dernière série de production destinée à la force aérienne polonaise ;
  • IAR P.11f : Variante du P.11c construite sous licence en Roumanie. 70 exemplaires.
  • PZL-Mielec P.11g : Un unique prototype, ayant volé en août 1939. Non entré en production.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

PZL-Mielec P.11c voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 800 kg (3 968 lbs)
  • Masse à vide : 1 147 kg (2 529 lbs)
  • Surface alaire : 17,9 m² (192,674 sq. ft)
  • Hauteur : 2,85 m (9,35 ft)
  • Envergure : 10,72 m (35,171 ft)
  • Longueur : 7,55 m (24,77 ft)

Performances

  • Vitesse de décrochage : 98 km/h (61 mph, 53 kts)
  • Distance franchissable : 670 km (416 mi, 362 nm)
  • Plafond opérationnel : 8 000 m (26 247 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 7,44 m/s (24,409 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 390 km/h (242 mph, 211 kts)
  • Charge alaire, à vide : 64,078 kg/m² (13,124 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 100,559 kg/m² (20,596 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en étoile Bristol-Siddeley Mercury VI-S2
  • Puissance unitaire : 481 kW (654 ch, 645 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 06/05/2010 22:34 ciders
Historique :

Dans les années 1930 en Europe, la production aéronautique militaire n'était pas encore concentrée dans quelques grandes puissances bien déterminées. Plusieurs autres pays, plus petits et moins importants sur la scène diplomatique et politique, surent se tailler une place notable, en construisant des appareils de qualité, et parfois très novateurs. A partir de la fin des années 1920, et durant près de dix années, la Pologne parvint ainsi à s'imposer comme un des meilleurs fabricants de chasseurs du moment.

L'année 1927 vit la création à Varsovie de la firme PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze ), une entreprise publique destinée à produire sous licence des avions français. Elle confia ensuite à un jeune ingénieur, fraîchement diplômé de l'université technique de Varsovie, le soin de concevoir le tout premier avion de fabrication et de développement entièrement polonais. Cet ingénieur s'appelait Zygmund Pulaski, et son génie fit un temps de la Pologne un des Etats les plus avancés dans le domaine de la construction aéronautique. Pulaski parvint à concevoir le PZL P.1, d'où il tira le P.6 et finalement le P.7, un monoplan qui fit date et augurait un brillant avenir pour la compagnie polonaise.

Pulaski eut le temps de commencer le développement d'un dérivé du P.7, avant de se tuer accidentellement en vol sur un autre appareil. Mais la PZL poursuivit ses efforts et put faire décoller en août 1931, un peu plus de six mois après la mort de son ingénieur, le prototype du PZL P.11, baptisé P.11/I. Il fut rapidement suivi par deux autres prototypes, P.11/II et P.11/III qui se différenciaient entre eux notamment par une motorisation différente. La force aérienne polonaise, qui utilisait déjà le P.7, marqua rapidement son intérêt pour le P.11 et reçut ses premiers exemplaires dès 1934.

Le P.11 était un biplan mais il se distinguait des autres appareils de son temps par ce que l'on a baptisé "l'aile Pulaski", voilure qui équipa tous les chasseurs PZL, du P.1 au P.24. Il s'agissait d'une aile unique, en forme dite "d'aile de mouette", implantée au dessus du fuselage, et relié à celui-ci par deux barres métalliques obliques de chaque côté. Elle était pourvue d'un revêtement travaillant et ses emplantures étaient inclinées et rétrécies (vue de face, la partie centrale de cette aile formait un "V" au niveau du cockpit), améliorant le champ de vision du pilote.

Le P.11 avait été conçu pour être simple d'usage et de construction. Construit tout en métal, le P.11 était un appareil léger mais en même temps robuste, d'un entretien facilité par la présence de nombreux panneaux de visite sur le fuselage. On eut recours à des techniques de production et à des équipements aussi simples que solides. Le pilote prenait place dans un cockpit ouvert de dimensions réduites, et non blindé. L'avion était utilisable à partir de terrains peu préparés, grâce à un train d'atterrissage particulièrement solide.

La motorisation était assurée par un unique moteur à pistons en étoile : d'abord équipé d'un Gnôme-Rhône de fabrication française, il reçut par la suite un Bristol Mercury IV S2 produit sous licence. Par la suite, PZL fit appel à des versions plus puissantes du Mercury, notamment le Mercury VS2 ou, pour certains exemplaires, le Mercury VIS2 plus puissant. Tous ces moteurs étaient munis d'une hélice bipale en bois, à pas fixe. Ainsi équipé, le P.11 était un appareil rapide pour son temps.

L'armement demeura centré autour de deux mitrailleuses fixes KM Vz 33 de calibre 7,7 mm (certaines sources évoquent des mitrailleuses de calibre 7,92 mm, mais il s'agit peut-être d'une confusion avec les Browning montées sur les appareils commandés par la Roumanie). Cette puissance de feu était équivalente à celle du Heinkel He-51 allemand, mais apparut comme de plus en plus limitée face à des modèles plus récents, tels que le Polikarpov I-15 soviétique ou le Gloster Gladiator britannique. Il pouvait aussi emporter des petites bombes sous la voilure.

Plusieurs versions du PZL P.11 furent produites :

- P.11a : première série de production
- P.11b : variante du P.11a équipé d'un Gnome et Rhône de 595 ch ; 50 exemplaires produits pour la Roumanie
- P.11c : dernière série de production, destiné à la force aérienne polonaise ; fuselage plus affiné et nouvelle section centrale de la voilure ; environ 175 exemplaires produits
- P.11g : un unique prototype, ayant volé en août 1939, pourvu d'un cockpit fermé et d'un nouveau moteur Mercury VIII de 840 ch ; non entré en production
- IAR P.11f : variante du P.11c, équipée d'un moteur Gnome et Rhône 9K de 595 ch (poussé ensuite à 610 ch) et de quatre mitrailleuses Browning de calubre 7,92 mm ; environ 70 à 80 exemplaires produits sous licence en Roumanie

Bien que devant faire face à une concurrence importante, le P.11 parvint à se faire une place sur les marchés, essentiellement en Europe centrale et orientale. L'armée de l'air polonaise mit en ligne 12 escadrons de P.11 en septembre 1939, chacun théoriquement constitué de 10 appareils, et en avait une quarantaine en réparation, soit un total d'environ 160 P.11. Le second utilisateur du P.11 était la Roumanie : celle-ci reçut 50 P.11b puis 70 IAR P.11f produits sous licence à partir de 1936.

La Seconde Guerre Mondiale révéla l'obsolescence des appareils polonais. A la pointe du progrès durant des années, le P.11 n'était plus vraiment à la page en 1939, dépassé par les nouveaux monoplans à ailes basses, et notamment par les appareils allemands. Cependant, la maniabilité des P.11 et la qualité de leurs équipages causèrent des difficultés aux équipages de la Luftwaffe. Bien qu'une partie des appareils disponibles aient été détruits au sol, les survivants se révélèrent de redoutables adversaires pour les avions d'assaut et bombardiers allemands.

A la fin de la campagne de Pologne, les aviateurs polonais revendiquèrent la destruction de 126 appareils allemands. Dans les faits, il semble bien qu'une centaine d'avions allemands aient été abattus par des P.11. Pour compenser la vitesse limitée des P.11, les Polonais eurent recours à des attaques en piqué, à partir d'altitudes plus élevées que celles à laquelle évoluaient leurs cibles, mais aussi parfois à des attaques par éperonnage, tirant partie de la grande robustesse de leurs avions. Il est à noter cependant que le premier appareil descendu au cours de la Seconde Guerre Mondiale était un P.11.

36 P.11 se réfugièrent à la fin du conflit en Roumanie, et 2 autres en Hongrie et en Lettonie. La plupart ne furent plus engagés au combat et servirent à l'instruction. Aucun P.11 ne reprit du service après la guerre.

Au total, environ 345 appareils auraient été produits.

………………………………………………………………………………………

Caractéristiques :

Version :

PZL P.11c

Type :

Chasseur

Equipage :

1 pilote

Moteur :

1 Bristol Mercury VI-S2 en étoile, d'une puissance de 645 ch

Performances :

Vitesse maximale : 390 km/h
Vitesse ascensionnelle : 744 m/s
Distance franchissable : 670 km
Plafond pratique : 8000 mètres

Poids :

Masse à vide : 1 147 kg
Masse maximale : 1 630 kg

Dimensions :

Envergure : 10,72 m
Longueur du fuselage : 7,55 m
Hauteur : 2,85 m
Surface alaire : 17,90 mètres carrés

Armement :

Deux mitrailleuses KM Vz 33 de calibre 7,7 mm
Possibilité d'emporter des bombes légères sous la voilure

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Images :

:arrow: Alignement de PZL P.11
:arrow: PZL P.11 conservé à Cracovie
:arrow: PZL P.11 en images de synthèse

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Sources :

- L'Encyclopédie des Armes, de chez Atlas
- le Wiki anglophone
- http://www.aviastar.org/air/poland/pzl_p-11.php
- http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/2/Panstwowe%20PZL%20P11.htm
- http://www.wwiivehicles.com/poland/aircraft/fighter/pzl-p-11.asp
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 06/05/2010 22:53 Clansman
Au total, environ 345 appareils ont été produits.

J'veux pas retourner le couteau dans la plaie, mais bon on m'oblige quelque part…












Ben ça fait davantage de P11 que de Rafale. Voilà, vous pouvez me lapider, maintenant. :mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 06/05/2010 23:11 Vigi
Ou que de F-22…

Je vous autorise à rire. :mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 12:00 ciders
Et pour dix fois moins cher que la production de pièces détachées pour F-8.

:mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 19:32 Vigi

ciders a écrit

Et pour dix fois moins cher que la production de pièces détachées pour F-8.

:mrgreen:

Je t'aurais donc conté cette passionnante histoire des ferrures de R.A.T. ?

:mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 19:37 ciders
Non, mais je sens qu'elle est bonne. :mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 19:51 Vigi
Bonne…je sais pas… j'ai jamais couché avec une ferrure de R.A.T. :p
Cher assurément. :mrgreen:

Pour faire simple et concis:
Un beau matin comme sait les produire, cette merveilleuse région Armoricaine, il fut découvert des criques (fissures pour ceux qui no-habla) sur plusieurs ferrures de R.A.T. (Ram Air Turbine - le groupe de secours constitué d'une pompe hydraulique et d'une génératrice électrique).
Dans le doute, l'ensemble de la flotte de F-8 est mise indisponible, le temps de changer les dites ferrures.
Sauf que…ben voui, sinon c'est pas drôle…
Sauf que, disais-je, ben…les ferrures on en avait pas assez, voir très peu…
Après quelques recherches rapides, il est découvert qu'un achat auprès de "ferrailleurs" US est possible…c'est même la seule option.
Ces charmants garçons du Middle-West ayant le sens du commerce, l'affaire a été négocier avec de substantiels avantages…pour les "ferrailleurs" entendons bien…ce jour là, je ne suis pas convaincu que le cours de l'Once d'or était un meilleur placement. :mrgreen:
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 20:01 Clansman
Traduit en clair : ça a coûté des pépettes pour un avion complètement dépassé. :mrgreen:

Bon, revenons au P.11 : l'aile Pulaski, n'était-ce pas ce qu'on a appelé un plan "parasol" ?
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 07/05/2010 21:37 ciders
Hélas, ALN répondra mieux que moi sur ça
Re: PZL P.11 : la petite merveille polonaise à 29/08/2012 15:29 Clansman
La merveille polonaise sur le site
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires