Rappels

Histoire de l'appareil

Après la deuxième guerre mondiale, le transport militaire français était équipé de DC-3 et de Ju-52. Ces deux appareils avaient une charge limitée et leur chargement par une porte latérale sur un plancher en pente ne facilitait pas leur utilisation. L'état-major demanda donc l'étude d'un transport plus gros et plus pratique. 3 avions furent proposés : Le Bréguet 890, le SNCASO SO-30C et le Nord Aviation 2500. Ce dernier fut retenu pour une pré-série.

Premier avion de transport tactique conçu comme tel pour l'Armée de l'Air, le Nord 2500 Noratlas construit par la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) effectua son premier vol le 10 septembre 1949 aux mains du pilote Claude Chautemps assisté de Georges Détré. Il reprenait une formule employée par les Allemands et les Américains (C-119 Packet) pendant la Deuxième Guerre mondiale avec les plans de queue supportés par deux poutres dans le prolongement des moteurs. Les propulseurs de ce premier prototype étaient des Gnôme-Rhône 14R de 1.600 CV de puissance maximale entraînant des hélices tripales à pas variable. On s’aperçut vite que ce moteur était dépassé. On créa donc les Nord 2501 n°02 à 05 de présérie, propulsés par des Bristol Hercules, plus puissants et plus fiables. L’appareil eut enfin le feu vert pour être produit en série.

L'usine SNCAN des Mureaux construisait les poutres et les empennages, celle de Bourges les fuselages. Breguet fabriquait les voilures et, sous licence, les hélices Rotol. La SNECMA fabriquait, sous licence également, les moteurs Hercules. Dans un premier temps l'assemblage final se faisait soit au Mureaux soit à Bourges, puis rapidement uniquement à Bourges.
Une grosse partie de la production (186 appareils) fut construite sous licence en Allemagne par Weserflugzeugbau (WFB) à Brême et par HFB à Hambourg.

Les différentes versions du Nord 2501 :

La version de série fut le Nord 2501 qui vola pour la première fois fin novembre 1952. La production qui s'étala jusqu'en octobre 1961 fut de 425 exemplaires en plusieurs versions, L’appareil fut officiellement baptisé « Noratlas » en 1953.

Les autres versions :

• Nord 2500 : premier prototype avec moteurs SNECMA Gnome et Rhône R14

• Nord 2501 version militaire française, deux prototypes, trois avions de présérie, 208 exemplaires de série avec moteurs Bristol Hercules 739. Certains avions ont été modifiés par la suite pour la guerre électronique (Nord « Gabriel »), l'entraînement à la radio navigation, etc…

• Nord 2501 A : deux exemplaires dotés d'aménagements civils pour la compagnie UAT, qui seront ensuite modifiés en N 2502.

• Nord 2501-D : version construite sous licence en Allemagne. 186 exemplaires.

• Nord 2501 IS : six exemplaires construits pour Israël.

• Nord 2501 RNR : six exemplaires Radio Navigation Radar de l'armée de l'Air, destinés à la formation des navigants. Avions reconnaissables au radôme cylindrique sur leur nez.

• Nord 2501 SNB : cinq exemplaires Système de navigation et de bombardement de l'armée de l'Air, destinés à la formation des navigants

• Nord 2501 Gabriel : huit exemplaires de l'armée de l'Air aménagés pour la reconnaissance électronique.

• Nord 2501 Calibration : trois exemplaires de l'armée de l'Air destinés à la calibration des équipements.

• Nord 2501 VAP et VIP : cinq exemplaires de l'armée de l'Air modifiés provisoirement pour le transport de personnalités.

• Nord 2501 PC volant : divers avions de l'armée de l'Air aménagés en poste de commandement.

• Nord 2502 A : version munie de deux turboréacteurs d'appoint Turboméca Marboré II de 400 kg de poussée. Sept exemplaires pour la compagnie UAT, aménageables avec 45 fauteuils. La masse maximale au décollage fut portée à 23 tonnes en 1958.

• Nord 2502 B : trois exemplaires pour la compagnie Air Algérie

• Nord 2502 C : un exemplaire destiné à une compagnie indienne qui ne l'acheta pas et qui fut cédé au Centre d'Essai en Vol

• Nord 2502 F : six exemplaires construits pour la Force aérienne portugaise

• Nord 2502 VTOL : projet non suivi d'une version à décollage vertical, munie de réacteurs de sustentation en nacelles sous la voilure.

• Nord 2503 : Nord 2501 n°4 équipée de moteurs Pratt & Whitney R 2800 (1 seul prototype re-modifié par la suite en 2508)

• Nord 2504 : adaptation du Nord 2502 (1 seul exemplaire). Premier vol le 17 novembre 1958, équipé de 2 réacteurs Marboré en bout d'ailes, il servit à la flottille 10S pour la formation à la lutte anti-sous-marine et pour des expérimentations au profit du CEPA. Il termine sa carrière en 1987. Cet avion unique est maintenant conservé à Aix-Les-Milles.

• Nord 2505 : version de lutte anti-sous-marine qui ne fut pas construite

• Nord 2506 : adaptation aux terrains sommaires (muni d'un train d'atterrissage qui pouvait être abaissé pour amener l'arrière de la soute à hauteur du sol).1 prototype.

• Nord 2507 : adaptation aux missions de sauvetage en mer et de recherche à grande autonomie (resté à l’état de projet, jamais construit)

• Nord 2508 : Nord 2503 équipé de 2 réacteurs Marboré en bout d'ailes (2 prototypes ramenés au standard 2501)

• Nord 2520 : projet d'une version de transport allongée pour 60 passagers. Non réalisé.

La vie opérationnelle :

L'Armée de l'Air a volé sur Noratlas de juin 1953 à octobre 1989 au sein de nombreux Escadrons de Transport, au CIET, au CIFAS 328, ainsi qu'à l'Escadron Electronique 54 Dunkerque.
Ils ont été engagés à la fin de la guerre d'Indochine pour évaluation, à Suez, en Algérie, et même au Tchad en 1984. Ils ont aussi participé à de nombreuses missions humanitaires et scientifiques à travers le monde dont celle au pôle Nord avec Paul-Émile Victor en 1956.
Il a même existé au sein de l'Armée de l'Air une patrouille "acrobatique" sur Noratlas, la "Guimauve", qui a compté jusqu'à sept appareils.

Le Noratlas a également connu une exploitation civile à l'UAT et à la CGTA/Air Algérie, et en fin de carrière dans plusieurs petites compagnies.Lors des grèves de 1968 en France, des Noratlas ont effectué, du 20 mai au 8 juin, 1 307 vols pour le transport du courrier et de passagers, soit 2 025 heures et plus de 22.000 passagers transportés. Dans les années 1980 quelques Nord furent utilisés par une compagnie Française pour transporter de nuit du courrier et du fret.

Les avions allemands participeront à plusieurs opérations humanitaires en Afrique ou en Turquie.
Les Nord grecs ont tenté un débarquement aéroporté sur l’île de Chypre lors de l'intervention turque à Chypre. Le 21 juillet 1974, 15 Nord participèrent à l'opération NIKI. Des mitrailleurs chypriotes grecs firent feu et abattirent un des leurs. Un autre appareil, touché, dut faire un atterrissage forcé et entra en collision avec deux autres avions déjà stationnés au sol. Plus tard, on estima qu'environ 200 commandos grecs avaient pu mettre pied sur l'île grâce aux Nord.

Les Nord portugais ont été engagés en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau. Le Nord a servi en Israël dans le conflit de Suez en 1956, la guerre de six jours en 1967, et la guerre de Yom Kippour en 1973. Ils ont été employés non seulement pour le transport de cargaison et de parachutiste, mais également pour la patrouille maritime. C’est d’ailleurs un Nord qui a repéré et dirigé des appareils israéliens sur l’USS liberty en 1967.

Les exportations :

420 appareils furent construits. L’armée de l’air en reçut 208. Le Noratlas fut vendu à Israël, au Portugal et à l'Allemagne et quelques uns furent utilisés dans le civil.
Des avions de récupérations furent ensuite utilisés par le Niger (4), le Nigeria (6 ou 8), le Tchad (10), Djibouti (5), le Rwanda (3), l’Ouganda (1) et l’Angola (6).

Retraite du Nord 2501 :

La cérémonie de retrait du service du Noratlas eut lieu en France, le 22 Septembre 1986 à Toulouse, mais le retrait effectif n'interviendra que le 26 octobre 1989 avec le dernier Nord Gabriel.

Le dernier vol d’un Noratlas de la Luftwaffe eu lieu le 30 juin 1971.

Les appareils israéliens ont été finalement retirés du service en 1978 tout comme les Nord portugais.

L’Angola utilisa ses appareils jusqu’en 1994.

Le Tchad utilisa ses appareils jusqu’en 1987, tout comme Djibouti.

Le Niger retira ses appareils du service en 1997.

Le Nigeria retira ses appareils du service en 1976.

Le Rwanda abandonna ses 3 Nord en 1998.

L’Ouganda utilisa son unique exemplaire jusqu’en 1973.

Que sont devenus les « Nord » français ?

Les prototypes :

Le N 2500 n° 01 fut construit dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux (ancienne usine Caudron qui échut à la SNCAN après réorganisation de l'Aéronautique française en 1945).
Démonté, l'appareil prit par la route le chemin de l'aérodrome de Melun-Villaroche où il fut remonté et contrôlé, effectua ses premiers points fixes et le 10 septembre 1949, un samedi à 17 heures, le prototype immatriculé F-WFKL effectuait son premier vol, vingt-huit mois après le lancement du projet.
Aux commandes Claude Chautemps, chef des essais en vol de la SNCAN, assisté de Georges Détre, chef pilote. La durée totale de ce vol fut de 18 minutes après un décollage en 400 m (course de 17 secondes).

Après l'atterrissage, l'équipage pouvait inscrire sur le compte rendu de vol : RAS (Rien à signaler). Les essais furent ensuite retardés par la réfection de la piste de Villaroche et ne reprirent que le 14 novembre, date du second vol. Les essais furent conduits bon train et le 20 avril 1950 l'appareil entrait au CEV de Brétigny. Le 11 mai, 60 heures de vol avaient été accumulées.

Le N 2501 n° 2 :

En France, les moteurs avaient souvent posé des problèmes aux fabricants de cellules. Le Gnôme et Rhône 14R ayant une puissance jugée insuffisante et n'offrant pas toutes les garanties d'endurance, il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, dont la caractéristique principale était de ne pas posséder de soupapes, qui délivrait 2 040 Ch au décollage. Les moteurs étaient équipés d'hélices quadripales Rotol.
Ce fut le N-2501 n° 2. L'appareil était sans problème et fut remis au CEV le 1er décembre pour des essais comparatifs avec le N-2500 01. L’année 1951 fut principalement celle des essais tant constructeurs que Centre d'essais en vol (CEV).
Les essais en vol se déroulèrent de façon tout à fait satisfaisante et ne donnèrent lieu à aucun problème notable.

Pour le Nord 2501, tout s'annonçait pour le mieux lorsque le 6 juillet 1952, le N-2501 02 s'écrasa au décollage du terrain de Lyon-Bron (69). L'appareil, venu le matin de Brétigny, avait été présenté au cours du meeting national de l'Air. L'accident survint après un passage en rase-mottes, un moteur volontairement arrêté suivi d'une chandelle, perte de vitesse, décrochage … À l’époque les règles de sécurité lors des présentations étaient à l’initiative du pilote …

Si l'enquête permit rapidement de mettre la machine hors de cause, les origines exactes de l'accident ne furent pas déterminées, du moins officiellement. 7 personnes devaient trouver la mort dans l'accident dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié.
L'avion n'étant pas en cause, la fabrication en série pouvait se poursuivre.

Les préséries :


Du Nord 2501 03, on sait aujourd'hui peu de choses si ce n'est qu'il fit sont premier vol en septembre 1952, resta au CEV après ses essais, fut ensuite utilisé par l'armée de l'Air qui le céda en 1967.
Le N-2501 04 devint l'appareil de démonstration de la SNCAN et sera plus tard transformé en N-2503 puis en 2508.
Le N-2501 05, pris en compte par l'armée de l'Air le 27 mai 1953, fit une longue carrière au CEAM (Centre d'Expérimentation des Avions Militaires de Mont-de-Marsan), puis fut cédé au CEV en juin 1973.

La fabrication en série :


208 avions furent commandés par l'armée de l'Air française et livrés de 1953 à 1961. Le N-2501 n° 208, dernier avion commandé par l'armée de l'Air, fut livré le 25 août 1961.

Les accidents des N2501 français :

27 N2501 ont été détruits par accidents.

08.11.54 : collision en vol du n°48 et du n°70

25.11.54 : n°3, crash suite à givrage brutal.

10.01.56 : le n°71, percute la montagne près de Miliana en Algérie.

26.04.57 : le n°40, crash lors d’essais d’approche sous très forte pente sur la base de Melun-Villaroche. Problème de pas d’hélice ?

19.06.57 : le n°68, crash près de Blida en Algérie. Cause inconnue.

12.08.57 : le n°82, crash suite à un passage en réversion intempestif en vol à Bizerte en Tunisie.

19.11.57 : le n°26, crash à Tiznit au Maroc. Cause inconnue.

18.06.58 : le n°73, Crash suite à la collision avec un groupe de cigognes près de Blida en Algérie.

15.01.60 : le n°102, crash suite à givrage brutal à Ghardaïa (Algérie).

16.09.60 : le n°22, Crash en montagne de l’appareil qui participait à un exercice de nuit au profit de la protection radar et chasse de nuit au N/W de Batna (Algérie).

19.07.61 : le n°67, touché au sol par un obus à Bizerte.

20.03.62 : le n°204, détruit près d’Alger (passe des Deux Bassins). Cause inconnue.

25.05.62 : le n°62, détruit au sol par un attentat à Alger.

15.02.63 : le n°45 détruit au sol par un incendie lors d'un remplissage à Fort-Lamy.

21.04.64 : le n°178, crash suite à un « plaquage » au sol par une rafale lors d'un décollage à Bouar (République Centre Afrique).

29.04.64 : le n°35, percute le pic de Jouels à Sentenac de Sérou (Ariège).

20.05.65 : le n°34, crash à ???. Cause inconnue.

30.05.65 : le n°190, crash près de Limoges en Haute-vienne. Cause inconnue.

15.06.65 : le n°152, Détruit à Fort-Gouraud, Mauritanie. Cause inconnue.

07.12.66 : le n°59, crash près de Foix suite à un givrage brutal.

14.11.67 : le n°74, crash après le contact d'un saumon d'aile avec le sol a l'occasion d'un survol à basse vitesse du parc de Niokolo-Koba (Sénégal) lors d’une mission humanitaire.

30.07.71 : le n°49, près de Pau, a décroché en virage au cours d'une tentative d'évacuation fumée, par glace latérale, à la suite d'un début d'incendie dans les câblages électriques du pupitre. (Début d’incendie du au renversement d’un thermos à café !)

19.10.71 : le n°69, Détruit à Epernay. Cause inconnue.

06.09.74 : le n°43, crash à ???. Cause inconnue.

14.11.77 : le n°182, crash en vol de nuit près de Béziers. Le pilote automatique est incriminé ce qui entraîna la suppression de cet élément sur l’ensemble de la flotte des Nord.

08.01.80 : le n°91, crash à Toulouse. Cause inconnue.

03.02.82 : le n°140 percute le mont GARBI (Djibouti) par mauvais temps.


Texte de Foxkilo02, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Nord-Aviation Nord 2501 Calibration : Version destinée à la calibration des équipements, 3 exemplaires.
  • Nord-Aviation Nord 2501D : Version destinée à l'Allemagne, 186 exemplaires construits sous licence.
  • Nord-Aviation Nord 2501F : Version destinée à l'Armée de l'air.
  • Nord-Aviation Nord 2501 Gabriel : Version destinée à la guerre électronique, 8 exemplaires modifiés.
  • Nord-Aviation Nord 2501 IS : Version destinée à Israël, 6 exemplaires.
  • Nord-Aviation Nord 2501 PC : Plusieurs exemplaires transformés en PC volant.
  • Nord-Aviation Nord 2501 RNR : Version "Radio Navigation Radar", destinée à l'entraînement à la navigation. 6 exemplaires.
  • Nord-Aviation Nord 2501 SNB : Version "Système de navigation et de bombardement", destinée à l'entraînement à la navigation, 5 exemplaires.
  • Nord-Aviation Nord 2501 VAP ou VIP : Version destinée au transport de personnalités, 5 exemplaires modifiés.
  • Nord-Aviation Nord 2502 : Version équipée de 2 Turboméca Marboré II de 400 kgp en bout d'aile.
  • Nord-Aviation Nord 2502F : Version du Nord 2502 utilisée par le Portugal.
  • Nord-Aviation Nord 2503 : Appareil équipé de Pratt & Whitney R2800, un prototype.
  • Nord-Aviation Nord 2504 : Dérivé du Nord 2502, un seul exemplaire.
  • Nord-Aviation Nord 2506 : Version utilisable sur terrains sommaires. 1 prototype.
  • Nord-Aviation Nord 2508 : Nord 2503 équipé de 2 Marboré en bout d'ailes, 2 prototypes.
  • Armstrong Whithworth AW.690 : Version du Noratlas étudiée par Armstrong-Whitworth, non construite.

Nord-Aviation Nord 2501F voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 21 700 kg (47 840 lbs)
  • Masse à vide : 13 075 kg (28 825 lbs)
  • Surface alaire : 101,2 m² (1 089,308 sq. ft)
  • Hauteur : 6 m (20 ft)
  • Envergure : 32,5 m (106,627 ft)
  • Longueur : 21,96 m (72,047 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 315 km/h (196 mph, 170 kts)
  • Distance franchissable : 2 450 km (1 522 mi, 1 323 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 600 m (24 934 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 5,45 m/s (17,881 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 406 km/h (252 mph, 219 kts)
  • Charge alaire, à vide : 129,2 kg/m² (26,462 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 214,427 kg/m² (43,918 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Bristol-Siddeley, SNECMA Hercules 738
  • Puissance unitaire : 1 521 kW (2 068 ch, 2 040 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Re: Nord 2501 "Noratlas" à 24/09/2010 19:02 Niko
J'aurai p'têt quelques photos d'illustration quand j'aurai le temps de fouiller mon stock… ;)
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 25/09/2010 09:26 foxkilo02

ciders a écrit

Dans ma Chronique de l'Aviation, il est dit que ce serait peut-être dû à un repas trop arrosé, ayant précédé le vol. :|

Exact ! Dans Rigueur et audace aux essais en vol de Jacques Noetinger on peut lire le déroulement du drame de la page 110 à 112.
Lisible ici sur Google Livres
C'est franchement incroyable cette histoire. :fou:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 25/09/2010 11:16 Tandure
Voilà une bien belle fiche Foxkilo02. Fiche qui me rappelle quelques souvenirs.
Effectivement, en 1984, un Nord Atlas fut envoyé au Tchad, lors de l'opération Manta. Il était équipé de caméras et était utilisé pour la reconnaissance aérienne au-dessus du désert au nord du Tchad.
J'étais présent à N'Djaména lors de son arrivée et pour ses deux premières semaines de mission.
Lors d'une de ses premières sorties, il a bien failli ne pas rentrer. En effet, l'appareil ne dispose pas de moyen autonome de navigation (centrale à inertie par exemple), il s'agissait d'une des premières missions si ce n'était la première, et après quelques heures passées à tourner au-dessus du sable, tout l'équipage était affairé à chercher des points de repère, y compris le mécanicien navigant. Lorsque tout à coup, l'un des deux moteurs commença à tousser. Le mécanicien navigant réagit aussitôt pour basculer les robinets carburant et éviter l'arrêt moteur. Cette mésaventure, heureusement sans conséquences, entraina l'immobilisation de l'appareil pour lui adjoindre un système de navigation adapté.
Et malheureusement, je ne me souviens plus du tout de quel système il s'agit. Sans doute parce que, le soir même de cet incident, l'équipage du Nord fêta son retour à la base avec l'ensemble du personnel COTAM. C'est lors de cette soirée que je me vu remettre mon écusson AERE PERENNIUS.

Autre souvenir lié à la Grise:
1er avril 1984, BA 105 Evreux, une cérémonie se déroule sur la Marguerite 2, siège de la piste Nord Atlas. A cette occasion, quatre Nord font un passage en formation. Quand soudain, la formation se disloque, le leader plonge vers le sol. L'un des ailiers vient de toucher avec le bout de son aile la dérive du leader. Le leader réussira à poser sa Grise sur le ventre sur la piste en herbe après un 360° très bas. Il n'avait pas assez de vitesse pour sortir le train. L'ailier se posa à peu près sans difficultés, les deux autres, sans dommage, se posèrent normalement. L'avion leader fut ferraillé, et l'ailier fut remis en état, et revola.
Drôle de poisson d'avril, notamment pour le personnel de la SSIS qui fut appeler en renfort au cours de son déjeuner!

Voilà, c'était ma contribution à cette fiche sur un avion que je n'ai côtoyer que deux petites années.
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 25/09/2010 17:51 foxkilo02
Merci pour ses précisions Tandure .
Cela me rappelle avoir lu (mais je ne retrouve plus la source :bonnet: ) un accident similaire survenu lors d'un entrainement de la patrouille "Guimauve". (Quel nom pour une patrouille acrobatique ! …)
Comme quoi les Nord semblaient plus à l'aise seul qu'en communauté :mrgreen:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 25/09/2010 18:05 Tandure

foxkilo02 a écrit

Merci pour ses précisions Tandure .
Cela me rappelle avoir lu (mais je ne retrouve plus la source :bonnet: ) un accident similaire survenu lors d'un entrainement de la patrouille "Guimauve". (Quel nom pour une patrouille acrobatique ! …)
Comme quoi les Nord semblaient plus à l'aise seul qu'en communauté :mrgreen:

Ça vient surement de son nom : le Nord n'appréciait pas de voler "coller serrer"
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 26/09/2010 17:08 little boy
beau travail de recherche FOXKILO. :shock: 8-)

Nord 2502 VTOL : projet non suivi d'une version à décollage vertical, munie de réacteurs de sustentation en nacelles sous la voilure.

je ne savais pas qu'ils avaient pensé à un projet comme celui-ci! :shock:
tu en sais un peu plus? :geek:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 30/09/2010 11:10 d9pouces
Tiens, ça m'intéresse également ! Jamais entendu parler de ça…
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 07/10/2010 13:53 Clansman
Le Noratlas sur le site

;)
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 22/12/2010 11:34 ciders
A priori, les quatre premiers Noratlas acquis par l'Angola étaient de la série N.1501D. Mais je ne sais pas auprès de qui ils ont été achetés.
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 22/12/2010 14:11 Polo
pas achetés Ciders, reçu (disons abandonnés) par le Portugal après l'indépendance de l'Angola en 1974-75, de mon côté ont parle de 6 exemplaires données. ;)
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 22/12/2010 14:36 ciders
Je cite le passage exact, trouvé dans African MiGs :

" The foundations of an air force were laid prior to independance. On 20 October 1975 a group of 46 pilots, instructors and students of the Flying Club of Angola were organized at Luanda. Equipped with several Austers, Cessnas, Dornier Do 2s and Aérospatiale SA.316B Alouette III helicopters left behind by the Portuguese, this group eventually developped into the military air transport branch, and aw reinforced by four Nord N.1501D Noratlas, in early 1976."
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 22/12/2010 15:02 Tandure
Nord 1501?
Y a pas une faute de frappe là?
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 22/12/2010 15:08 ciders
Effectivement, c'est Nord N.2501D. :ange:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 12/01/2013 09:37 lagabode
Je viens lire avec intérêt cette fiche et que de souvenirs.

Je pense Tandure que nous étions ensemble à ce DETAM car j'ai eu cet écusson AERE PERENNIUS. Je l'ai toujours dans le sac à matériel photos.
L'épisode des 2 Noratlas à Evreux fait aussi partie des souvenirs. Repas de groupe au Mess de l'équipe Nord pour fêter le départ de leur Major, à 13h30, toujours personne à table. Le bruit courrait que le n° 204 s'était crashé (même numéro qu'un Transall) et confusion dans nos esprits. Et puis pour un 1° Avril, plus la blague est grosse, plus ça doit passer. !!!! Pas grand monde y a cru jusqu'à ce qu'on voit le résultat. Un avion crasché avec un bout d'aile à 90° par rapport à l'horizontale
Hatzerim AB 2014 à 16/05/2014 19:50 stanak
Nord N-2501D Noratlas (ex Luftwaffe)
Image
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 16/05/2014 20:15 Hutch
Vraiment sympa cette livrée, y'a même les petits frères
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 16/05/2014 20:55 Clansman
Ben oui, c'est comme ça qu'ils ont inventés les drones d'observation tels que nous les connaissons aujourd'hui : en faisant une maquette de Noratlas. :mrgreen:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 16/05/2014 21:54 Jericho
Et au fond à gauche, on dirait qu'il y a encore un œuf qui n'a pas éclos! :bonnet:
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 17/05/2014 19:34 Nico2
Vraiment magnifique !!
Re: Nord 2501 "Noratlas" à 26/05/2014 08:17 d9pouces
J'imagine qu'il n'était pas surnommé la grise chez eux :p
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires