Rappels

Histoire de l'appareil

Lorsque la relève des Mirage III fut étudiée, Marcel Dassault travailla sur 2 solutions différentes : celle du décollage vertical avec le Mirage III V et celle de l'aile en flèche hyper-sustentée, avec les Mirage III F. Le but était d'obtenir un appareil capable de se passer des longues pistes vulnérables à un bombardement. Les appareils obtenus avaient débouchés sur des échecs.

Cependant, à l'époque, l'envergure variable semble être une solution, et bon nombre d'appareils l'utiliseront. En 1964, l'Armée de l'air et la Marine demandent à Dassault d'étudier un tel concept.

L'équipe de Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré réutilise donc la cellule du Mirage F2 et son réacteur, en y greffant une aile à géométrie variable, ce qui donne le Mirage III G. En février 1965, le projet est accepté par le Ministère des Armées. Une maquette est présentée au salon du Bourget la même année.

Le point le plus difficile reste le mécanisme proprement dit, le pivot d’aile est finalement situé légèrement à l’extérieur du fuselage. Ce mécanisme est protégé par plusieurs brevets Dassault. A l'époque, le programme franco-britannique AFVG (Anglo-French Variable-Geometry), est à l'étude, et donnera par ailleurs le Tornado… Une commande officielle pour un prototype est notifiée le 18 octobre 1965.

Les épures sont aussitôt tracées et la construction démarre dès janvier 1966. Le prototype est présenté à une délégation de BAC, puis au salon du Bourget en 1967.

Cet appareil vole pour la première fois le 18 novembre 1966 aux mains de Jean Coureau, la flèche calée à 20°. Il atterrit à 205 km/h. Depuis les premiers dessins, il ne s'est passé que 2 ans. Pour son 5e vol, le 24 novembre, il dépassa Mach 1 avec une flèche calée à 55°. Au 9e vol, même à pleine charge soit 15020 kg, il décolle en 450 m pour atteindre Mach 1,6.

L'appareil atteint Mach 2,1 en trois semaines, le 8 décembre, avec l'aile en flèche maximale de 70°. En deux mois d'essais en vol, on a défriché un domaine de vol compris entre 108 noeuds et Mach 2.1, et découvert que les ailes sont manœuvrables sous 3 G. Il est transféré au CEV en 1969.

Cependant, l’Armée de l’Air lance le programme RAGEL (Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine). Elle ne se satisfait plus du monoréacteur propulsé d'ailleurs par un réacteur américain, mais veut un appareil biplace, équipé de deux Atar 9K50. L'étude en est confiée à l'équipe de Jean-Claude Brabant le 15 septembre 1967. En 1968, 2 prototypes du Mirage G4 sont commandés. Une commande de 60 exemplaires, destinés à la frappe nucléaire, est envisagée. Les appareils seront limités à Mach 2.2, mais doivent pouvoir évoluer à Mach 2.5 une fois équipés des futurs moteurs M53.

Ils sont encore en cours de production lorsque que de nouveaux changements de spécifications interviennent : on veut cette fois un appareil monoplace, dédié à la supériorité aérienne, avec une distance franchissable moindre, afin que l'appareil soit moins cher, et même éventuellement exportable. A la fin de 1968, le projet Mirage G4 est abandonné.

Ils sont alors rebaptisés Mirage G-8 : le G4-01 devient le G8-01 biplace et le G4-02 devient le G8-02 monoplace. Ils sont équipés d’Atar 9K50 tandis que les appareils de série devront être équipés de M-53.

Jean-Marie Saget, qui avait participé aux essais du Mirage G, fait décoller le Mirage G8-01 pour la première fois le 8 mai 1971, et atteint Mach 2,03 à son 4e vol. L'appareil se pose à seulement 219 km/h. Il effectue également le premier vol du Mirage G8-02 le 13 juillet 1972. Un an plus tard exactement, à son 74e vol, l’appareil bat le record de vitesse européen (hors URSS) en franchissant Mach 2,34 à 42.000 pieds, avec toujours Jean-Marie Saget aux commandes. Ce record n'a jamais été battu depuis.

Malgré tout, l’appareil est trop cher et inadapté aux missions demandées, la formule de l’envergure variable trop complexe. Le dernier vol aura lieu le 22 novembre 1974 et le projet est donc abandonné le 18 décembre 1975. Le G8-01, qui a effectué plus de 200 vols jusqu'en juillet 1973, est visible au Musée du Bourget. Le G8-02, qui a effectué 125 vols et possédait un système d'arme, à Montélimar.

Le prototype du Mirage III G, lui, fut perdu dans un accident le 13 janvier 1971 à Istres. Son pilote, Jean Coureau, pu s’éjecter. Le Mirage III G avait totalisé 400 vols et accumulé 316 heures de vol. L’US Navy, l’USAF et la RAAF avaient envoyé des pilotes pour tester l’appareil, dont ils ont apprécié les performances ainsi que les qualités de vol.

Versions référencées

  • Dassault Mirage III G : 1er prototype, un exemplaire.
  • Dassault Mirage G4 : Version biplace biréacteur pourvue de moteurs Atar 9K50.
  • Dassault Mirage G8 : Mirage G4 modifiés avant achèvement, 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Dassault Mirage G8 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 23 800 kg (52 470 lbs)
  • Masse à vide : 14 740 kg (32 496 lbs)
  • Surface alaire : 37 m² (398 sq. ft)
  • Hauteur : 5,35 m (17,552 ft)
  • Envergure maximale : 15,4 m (50,525 ft)
  • Envergure minimale : 8,7 m (28,543 ft)
  • Longueur : 18,8 m (61,68 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 3 850 km (2 392 mi, 2 079 nm)
  • Plafond opérationnel : 18 500 m (60 696 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 2,2
  • Charge alaire, à vide : 398,378 kg/m² (81,594 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 643,243 kg/m² (131,747 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs SNECMA Atar 9K50
  • Puissance unitaire : 5 000 kgp (49 kN, 11 023 lbf), 7 200 kgp (71 kN, 15 873 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Le Mirage G à 25/07/2006 19:21 Clansman
J'allais quand même pas le louper celui-là ^^



Lorsque la relève des Mirage III fut étudiée, Marcel Dassault travailla sur 2 solutions différentes : celle du décollage vertical avec le Mirage IIIV et celle de l'aile en flèche hyper-sustentée, avec les Mirage IIIF. Le but était d'obtenir un appareil capable de se passer des longues pistes vulnérables à un bombardement. Les appareils obtenus avaient débouchés sur des échecs.

Cependant, à l'époque, l'envergure variable semble être une solution, et bon nombre d'appareils l'utiliseront. En 1964, l'Armée de l'air et la Marine demandent à Dassault d'étudier un tel concept.

L'équipe de Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré réutilise donc la cellule du Mirage F2 et son réacteur, en y greffant une aile à géométrie variable, ce qui donne le Mirage III G. En février 1965, le projet est accepté par le Ministère des Armées. Une maquette est présentée au salon du Bourget la même année.

Le point le plus difficile reste le mécanisme proprement dit, le pivot d’aile est finalement situé légèrement à l’extérieur du fuselage. Ce mécanisme est protégé par plusieurs brevets Dassault. A l'époque, le programme franco-britannique AFVG (Anglo-French Variable-Geometry), est à l'étude, et donnera par ailleurs le Tornado… Une commande officielle pour un prototype est notifiée le 18 octobre 1965.

Les épures sont aussitôt tracées et la construction démarre dès janvier 1966. Le prototype est présenté à une délégation de BAC, puis au salon du Bourget en 1967.

Cet appareil vole pour la première fois le 18 novembre 1967 aux mains de Jean Coureau, la flèche calée à 20°. Il atterrit à 205 km/h. Depuis les premiers dessins, il ne s'est passé que 2 ans. Pour son 5e vol, le 24 novembre, il dépassa Mach 1 avec une flèche calée à 55°. Au 9e vol, même à pleine charge soit 15020 kg, il décolle en 450 m pour atteindre Mach 1,6.

L'appareil atteint Mach 2,1 en trois semaines, le 8 décembre, avec l'aile en flèche maximale de 70°. En deux mois d'essais en vol, on a défriché un domaine de vol compris entre 108 noeuds et Mach 2.1, et découvert que les ailes sont manoeuvrables sous 3 G. Il est transféré au CEV en 1969.

Cependant, l’Armée de l’Air lance le programme RAGEL (Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine). Elle ne se satisfait plus du monoréacteur propulsé d'ailleurs par un réacteur américain, mais veut un appareil biréacteur, équipé d'Atar 9K50. L'étude en est confiée à l'équipe de Jean-Claude Brabant le 15 septembre 1967. En 1968, 2 prototypes du Mirage G4 sont commandés. Une commande de 60 exemplaires, destinés à la frappe nucléaire, est envisagée. Les appareils seront limités à Mach 2.2, mais doivent pouvoir évoluer à Mach 2.5 une fois équipés des futurs moteurs M53.

Ils sont encore en cours de production lorsque que de nouveaux changements de spécifications interviennent : on veut cette fois un appareil monoplace, dédié à la supériorité aérienne, avec une distance franchissable moindre, afin que l'appareil soit moins cher, et même éventuellement exportable.

Ils sont alors rebaptisés Mirage G-8 : le G4-01 devient le G8-01 biplace et le G4-02 devient le G8-02 monoplace. Ils sont équipés d’Atar 9K50 tandis que les appareils de série seront équipés de M-53.

Jean-Marie Saget, qui avait participé aux essais du Mirage G, fait décoller le Mirage G8-01 pour la première fois le 8 mai 1971, et atteint Mach 2,03 à son 4e vol. L'appareil se pose à seulement 219 km/h. Il effectue également le premier vol du Mirage G8-02 le 13 juillet 1972. Un an plus tard exactement, à son 74e vol, l’appareil bat le record de vitesse européen (hors URSS) en franchissant Mach 2,34 à 42.000 pieds, avec toujours Jean-Marie Saget aux commandes. Ce record n'a jamais été battu depuis.

Malgré tout, l’appareil est trop cher et inadapté aux missions demandées, la formule de l’envergure variable trop complexe. Le dernier vol aura lieu le 22 novembre 1974 et le projet est donc abandonné le 18 décembre 1975. Le G8-01, qui a effectué plus de 200 vols jusqu'en juillet 1973, est visible au Musée du Bourget. Le G8-02, qui a effectué 125 vols et possédait un système d'arme, à Montélimar.

Le prototype du Mirage G, lui, fut perdu dans un accident le 13 janvier 1971 à Istres. Son pilote, Jean Coureau, pu s’éjecter. Le Mirage G avait totalisé 400 vols et accumulé 316 heures de vol. L’US Navy, l’USAF et la RAAF avaient envoyé des pilotes pour tester l’appareil, dont ils ont apprécié les performances ainsi que les qualités de vol.

Mirage G8

Longueur : 18,8 m.
Envergure : 8,70 à 15,40 m.
Hauteur : 5,35 m.
Surface alaire : 37 m².

Masse à vide : 14.740 Kg.
Masse au décollage : 23.800 Kg
Vitesse maximale : Mach 2,2
Distance franchissable : 3850 Km.
Plafond : 18.500 m.
Motorisation : 2 Snecma Atar 9K50 de 7200 Kgp

Sources :

http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/mirage-g.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_G

http://www.stratisc.org/strat_053_Carlier.html

http://forums.futura-sciences.com/thread56338.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_G

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage-g8.php


Bien entendu, si vous avez des remarques, n'hésitez pas. :wink:
à 25/07/2006 19:29 Ex-Pit
Pourquoi n'y a t il pas eu de debouchés possibles dans les missions de reconnaissance ? De type Vigilante ou Aardvark ?
Qui accomplissait ces taches en 70-74 ?
à 25/07/2006 19:38 Clansman
Les Mirage IIIR faisaient la reco dans ces années-là, Sonny pourra t'en dire plus je crois. :wink:

Le G8 a été abandonné pour cause financières d'abord, et ensuite parce qu'ils n'arrivaient pas à savoir ce qu'ils voulaient.

Je suis tombé sur une phrase de J. Chirac, qui disait que les chefs d'Etat-Major changeaient tous les 2 ou 3 ans. Elle doit être quelque part dans un des liens donnés.
Re: Le Mirage G8 à 25/07/2006 20:48 Ex-gillouf1

Tuckson a écrit

Curieuse cette remarque de J.Chirac concernant les changments de CEMAA tous les 2 ou 3 ans. :? Ce n'est pas un CEMAA qui dicte la politique à tenir pourtant. Enfin … :roll:


Beau taf' clan's. :wink:[/quote:c6e41]

Peut-être, mais quand on voit le cafouillage de la Marine avec les Rafales biplaces…..Un coup on n'en veut pas (mais alors pas du tout parceque ça sert à rien…), puis au fait si! on en veut et on remplace la moitié des avions restant à commander par des biplaces (plus les études de Dassault à l'arrache…) pour finalement tout bacher! Si c'est pas du gachis de temps et d'argent….
On va pas me faire croire que personne dans la Marine n'avait à l'époque (je parle des années 90) pesé le pour et le contre d'une version navale biplace, n'avait rédigé un rapport complet là dessus qui avait été lu et relu par toutes les têtes "pensantes" des état-majors!
Quand on voit ça, plus rien ne peut m'etonner…..
@+
à 25/07/2006 21:03 ogotaï
:? mouais… je traduirais plus ça par : bon, ça serait génial mais vu nos moyens, on va dire que ça servirait à rien… Puis ensuite : Houlà ! les budgets sont enfin à la hausse ! des Rafales biplaces, ça aurait de la gueule, et ça serait bien utile… Et enfin : ah oui… un porte-avions, 20 frégates, 6 SNA, 2 SNLE qui restent, 2 BPC… bon, en fait, on va dire que le Rafale Marine Biplace, c'est pas pour nous…


:( mais au final, je suis tout à fait d'accord avec toi…

gillouf1 a écrit

Si c'est pas du gachis de temps et d'argent…. [/quote:7cda3] :(
à 26/07/2006 10:16 Clansman
Excellentes conclusions, en effet…

Voilà la citation de M. Chirac : "L’ancien Premier ministre, Jacques Chirac, apporte une explication sur les changements de programmes et le rôle de l’Etat :

“La grande faiblesse de notre système, c’est que les chefs d’état-major ne restent que deux ou trois ans. C’est un système pervers. Chaque chef d’état-major arrive avec l’idée que ce qui a été fait par son prédécesseur est une erreur. Cela ressemble à une caricature, mais c’est la vérité ”.

Source : Claude Carlier, [i:adb21]Marcel Dassault[/i:adb21], Perrin, 1992, p. 339.
à 26/07/2006 13:22 Clansman

Tuckson a écrit

A noter que cette remarque commence à dater. :wink:[/quote:694f2]

C'est vrai, ce qu'il faut espérer c'est qu'elle ne soit plus d'actualité ! :lol: :lol: :lol:

Le Rafale Marine biplace était baptisé Rafale N, je crois ?

En tout cas merci à tous pour vos encouragements. :wink:
manque d'argent à 26/07/2006 14:09 Ex-Skywalker
Chez nous (en France) :lol: :lol: :lol: on sait très bien développer de superbes avions et pal mal d'autres engins de guerre, 8) 8) 8) mais on ne sait pas les vendre, ils sont trop chers, et en plus quand on arrive à les vendre il faut qu'on fasse des compensations financières à nos clients (tu m'achète 15 mirage 2000 et je t'achète 20 ans de récolte de riz, tu me prend 3 sous-marins on construit le premier à Cherbourg et les deux autres sous licence chez toi etc etc…) bref on a le talent, la technologie et le savoir faire mais nos politiques sont de bien mauvais VRP :oops: :oops: :oops:
à 27/07/2006 13:51 Clansman
Eh oui, Marcel Dassault a commencé sa carrière aéronautique en 1916, il a accumulé de l'expérience, faut pas s'étonner si on voit de très belles machines quelques décennies plus tard… 8)


Skywalker a écrit

bref on a le talent, la technologie et le savoir faire mais nos politiques sont de bien mauvais VRP :oops: :oops: :oops:[/quote:5462b]

C'est un tout autre problème. :wink:
Re: manque d'argent à 27/07/2006 18:10 Ex-gillouf1

Skywalker a écrit

Chez nous (en France) :lol: :lol: :lol: on sait très bien développer de superbes avions et pal mal d'autres engins de guerre, 8) 8) 8) mais on ne sait pas les vendre, ils sont trop chers, et en plus quand on arrive à les vendre il faut qu'on fasse des compensations financières à nos clients (tu m'achète 15 mirage 2000 et je t'achète 20 ans de récolte de riz, tu me prend 3 sous-marins on construit le premier à Cherbourg et les deux autres sous licence chez toi etc etc…) bref on a le talent, la technologie et le savoir faire mais nos politiques sont de bien mauvais VRP :oops: :oops: :oops:[/quote:2e608]

Il me semble que lors de l'annonce de la vente de Typhoon à l'Arabie Saoudite, le contrat prévoyait la reprise par BAE des Tornados Saoudiens…
Dans le même ordre, pour la vente de Grippen à l'Afrique du Sud, l'assemblage final des derniers appareils se fait sur place par Denel (idem pour les hélicos Agusta A-109…), contrat où BAE était aussi impliqué pour la vente de Hawks (assemblés sur place? je ne me rappel plus…).

Je pense que les compensations offertes par la France pour décrocher des contrats ne sont pas les plus généreuses (pas de délocalisation pour l'assemblage, du moins pour les avions, pas pour les sous-marins…), et c'est peut-être à cause de cela que l'on a perdu un certain nombre de contrats où l'on était donné comme favori (Afrique du Sud notament…).
C'est la loi du marché actuellement, celui qui remporte les contrats, c'est celui qui propose le plus de compensations, ou qui a le plus de poids politique (Corée et Singapour…). Même les Caincains s'y mettent pour vendre leur F-16 (Pologne et Chili).

@+
à 12/09/2006 13:35 Clansman
Oups, j'avais oublié de dire merci, chef :oops:

Alors comme ça, un des prototypes est restauré à Montélimar, Thunderbolt47 ? 8)
à 12/09/2006 14:16 Ex-Thunderbolt47
Heu oui, en restauration oui, mais il est, on peut le dire, en quelques morceaux :lol:
Pour ceux qui ne connaissent pas ce musée il se situe aux Ardèches (07). Et pour l'instant je peux dire qu'il est vraiment extra :
-Mig-23, 21, 24
-Mirage III EX (offert par dassault lui-même), RS etc…
-F-84
-Mystère IV, V (et pas qu'un seul)
-Saab SK 37E Viggen
-SE 210 Caravelle (qui peut être visité)
-F-8 Crusader
-Mirage G8 (le fameux)
etc et etc… enfin bon, je vous réfère directement sur leur site :
http://www.meacmtl.com/
Il faut probable que vous trouverez une photo du prototype en question.
[img:85d5d]http://www.meacmtl.com/vuehaut.jpg[/img:85d5d]
Re: Le Mirage G à 08/09/2010 17:56 Clansman
Le Mirage G en ligne

Avec une mise à jour par rapport au texte fait pour AMN 1er.
Re: Le Mirage G à 08/09/2010 21:45 ciders
A noter que, selon le site du musée de Montélimar, ils viennent de recevoir un jet d'entraînement polonais PZL Iskra et un MiG-17 (en cours de restauration), et qu'ils vont recevoir de l'Ada un Tucano et un Jaguar. :salut:
Re: Le Mirage G à 01/08/2014 09:54 Sastrou
A noter dans la magazine "le Fana de l'aviation" des mois de juillet, août et surement septembre un bel article qui retrace le développement et la "carrière" de ces avions, le tout agrémenté de belles photos.
Re: Le Mirage G à 09/08/2014 17:50 Jericho

Sastrou a écrit

A noter dans la magazine "le Fana de l'aviation" des mois de juillet, août et surement septembre un bel article qui retrace le développement et la "carrière" de ces avions, le tout agrémenté de belles photos.
Exact, l'article du mois de juillet est très intéressant, j'attends les deux autres avec impatience. :oui:

Les autres Mirage sont plus connus, ce dossier permet de faire le point sur le G… :D
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires