Rappels

Histoire de l'appareil

Chasseur soviétique standard dans les années 1960, archétype aux yeux du monde occidental de la production aéronautique soviétique, et toujours en service, le MiG-21 demeure une légende de l'aviation militaire mondiale.

Au début des années 1950, la construction aéronautique soviétique avait globalement rattrapé celle des pays occidentaux. Ce rattrapage, fruit des efforts conjoints des ingénieurs soviétiques, des prisonniers de guerre allemands et de certains transferts de technologie en provenance de l’Occident, fut révélé au grand jour durant la guerre de Corée. A la fin du conflit, les Soviétiques décidèrent de tirer profit de leur expérience acquise sur ce théâtre d’opérations et lancèrent la conception d’un tout nouvel appareil.

La demande étatique exigeait un appareil capable d’intercepter les bombardiers stratégiques américains. Deux bureaux d’étude, MiG et Sukhoï, furent chargés de cette conception, avec le concours des aérodynamiciens du célèbre TsAGI : Sukhoï s’orienta vers une formule à ailes en flèche pour son Su-7 Fitter, puis sur une voilure delta, donnant naissance au Su-9 puis au Su-11. MiG se tourna vers la voilure delta et, avec l’assistance du motoriste Toumanski (ex-Mikouline), vers un monomoteur à entrée d’air dans le nez.

Les études durèrent plusieurs années et donnèrent naissance à au moins une douzaine de prototypes, certains dotés d’une voilure à ailes en flèche : l’un d’entre eux, baptisé E-50, atteignit Mach 2,3 à l’été 1957. L'un d'eux, l'E-4, fut le premier doté d'une aile delta et effectua le vol inaugural le 16 juin 1955. Finalement, MiG fit voler en mai 1958 le E-6, un delta équipé d’un moteur R-11S de 5100 kilos de poussée, qui donna naissance à la première version de série, baptisée MiG-21F. Les premiers appareils de série (MiG-21F-13) entrèrent en service à priori à la fin de l’année 1959.

Par la suite, les Soviétiques (et certains de leurs alliés) modernisèrent sans relâche le MiG-21. Dès le départ, il possédait des caractéristiques intéressantes, notamment un siège éjectable. Il vit ensuite ses capacités offensives s’accroître et se diversifier, permettant son évolution d’un intercepteur léger à un appareil capable de missions polyvalentes. Le Fishbed devint bientôt une silhouette familière sur les images satellites occidentales et lors des défilés des aviations des Etats alliés à l’Union Soviétique.

Monoplace à voilure delta, de conception simple et robuste, le MiG était aussi très maniable, ce qui en faisait un chasseur potentiellement redoutable en combat rapproché. Conçu comme intercepteur, il était destiné à opérer à partir de stations de contrôle au sol, selon la doctrine soviétique. Ses capacités radar furent longtemps rudimentaires et son armement également, souvent une paire (puis quatre) missiles AA-2 Atoll plus un canon (le calibre 30 mm des débuts cédant bientôt la place à un classique GSh-23 de 23 mm).

L’avionique fut elle aussi progressivement modifiée. Pour le reste, le Fishbed conserva sa capacité à être utilisé à partir de terrains peu aménagés. Diverses versions firent aussi leur apparition, dont des variantes de reconnaissance (MiG-21R) et d’entraînement (MiG-21U/UM/US). Au début des années 1970, le MiG-21bis (code OTAN : Fishbed-N) renouvela assez nettement le genre.

Yefim Gordon distingue quatre générations :

- 1954-1956 : la génération zéro, constituée par les prototypes

- 1957-1961 : la première génération, composée de prototypes et des premières versions de série (MiG-21F et F-13)

- 1961-1966 : la seconde génération, rassemblant notamment les MiG-21PF, FL, PFS, PD et les premières variantes de reconnaissance

- 1968-1972 : la troisième génération, allant du MiG-21M au MiG-21bis ; certains auteurs font des MiG-21bis la quatrième génération du Fishbed.

Quelques versions emblématiques :

- MiG-21F-13 (Fishbed-C, Type 74 en Inde, S-106 en Tchécoslovaquie) : première version produite en grande série, pourvue d’une autonomie très limitée (2300 litres de carburant en interne) et d’un armement réduit à deux missiles, généralement une paire de K-13 (AA-2 Atoll) plus un canon interne NR-30 de 30 mm.

- MiG-21PF (Fishbed-D, Type 76/77 en Inde) : première version pourvue de l’entrée d’air agrandie (diamètre accru de 22 cm), du radar d’interception, d’une capacité d’emport en carburant accrue (2800 litres en interne + 490 litres en réservoir auxiliaire ventral) et d’un moteur plus puissant.

-MiG-21S (Fishbed-H ; on la connaît aussi sous la fausse désignation PFMA) : emporte plus d’armement, ce qui lui donne une capacité multirôle.

- MiG-21R (Fishbed-H) : dérivé du MiG-21S, destiné à la reconnaissance, embarquant des caméras et des équipements dans un conteneur ventral.

- MiG-21U (Mongol, Type 66 en Inde) : version d’entraînement biplace ; plusieurs sous-variantes (U, UM, US).

Son arrivée en service suscita la crainte de ses adversaires potentiels, échaudés par les précédentes productions du bureau d’études MiG. La défection d’un pilote irakien, organisée par les services secrets israéliens dans les années 1960, permit aux Israéliens (puis aux Etats-Unis) d’en apprendre davantage sur le Fishbed. Classiquement pour un appareil soviétique, le Fishbed a des états de service paradoxaux.

Au Vietnam, le MiG-21 marqua moins les esprits que les MiG-17 Fresco et MiG-19 Farmer, moins perfectionnés mais plus souples à l’usage. Il remporta néanmoins quelques succès, contre les formations de bombardiers américains (souvent en lançant une unique attaque à grande vitesse pour disloquer ces formations et abattre les isolés) , mais aussi aux dépens de chasseurs tels que des F-4 Phantom II.

Contre ces tactiques, les Américains employèrent diverses méthodes : le 2 janvier 1967, une cinquantaine de F-4C Phantom menés par le colonel Robin Olds, se faisant passer pour une formation de F-105, attirèrent une quinzaine de MiG-21 et en descendirent au moins sept en quelques minutes. On connaît plusieurs “as” nord vietnamiens, et au moins un “as” soviétique, engagé comme instructeur. Des appareils nord-coréens furent aussi engagés et obtinrent quelques victoires.

Dans les conflits du Proche-Orient, surtout durant la guerre de Kippour (1973), et malgré leur entraînement moins perfectionné, les équipages égyptiens et syriens réussirent à abattre au moins une quarantaine d’appareils israéliens et à mener avec succès des attaques au sol. En revanche, en 1982, les MiG-21 syriens engagés au Liban se firent littéralement massacrer par les F-15 et les F-16 israéliens, victimes en grande partie de doctrines d’engagement désastreuses. Les données relatives au conflit Iran/Irak sont moins fiables.

C’est en Inde que le Fishbed fit le plus impression. Livrés au début des années 1960 (à la fureur de la Chine qui ne reçut jamais qu’un unique exemplaire de MiG-21, les rapports avec l’Union Soviétique se dégradant rapidement à cette époque), les premiers appareils ne firent pas grande impression lors de la guerre de 1965 : pénalisés par des AA-2 très peu fiables et d’une efficacité proche de zéro, et contrés par des F-86 Sabre pakistanais équipés de AIM-9 Sidewinder, les Fishbed indiens restèrent en retrait. En revanche, lors du conflit de 1971, les pilotes indiens se défendirent mieux : au moins quatre appareils pakistanais furent descendus à cette occasion, dont au moins un Lockheed F-104 Starfighter. Ils se montrèrent également capables de mener des attaques air-sol avec une certaine précision.

Le MiG-21 affichait globalement de bonnes performances, malgré un rayon d’action limité (dû à sa petite taille et à des réacteurs soviétiques toujours gourmands en carburant) et une capacité réduite à voler par temps défavorable. Il a été le chasseur soviétique standard pendant des décennies : c’est avec lui que l’on prit l’habitude à l’Ouest de désigner familièrement par MiG tout chasseur de construction soviétique. Les chiffres de production sont proprement stupéfiants, avec probablement plus de 11 000 exemplaires toutes versions confondues, et ce sans compter les Fishbed produits et modifiés en Chine populaire (F-7/J-7).

Le MiG-21 est toujours produit en Chine. On en connaît des dizaines de versions, dans de nombreux pays. En effet, l’Union Soviétique accorda à plusieurs pays une licence de production, entre autres la Corée du Nord, l’Inde et la Tchécoslovaquie. Cet appareil a constitué l’épine dorsale de nombreuses aviations, et souvent leur premier jet supersonique. Au sein des forces du Pacte de Varsovie, ils furent attribués en priorité aux pays les plus “fiables”, puis remplacés au fur et à mesure par des versions améliorés, là encore en fonction de la “fiabilité” politique vis-à-vis de Moscou. Ainsi, en 1979, la Roumanie n’avait que d’anciens MiG-21PF, quand la Hongrie alignait des MiG-21SMT, obtenus en 1971. A partir des années 1970, le MiG-23 élimina graduellement le MiG-21 des unités soviétiques de première ligne, mais il en resta néanmoins des milliers en service jusqu’à la fin des années 1980.

Toutefois, on peut dire sans trop s’avancer qu’au moins plusieurs centaines sont encore en service à l’heure actuelle. Rien que pour la Corée du Nord, il semble qu’au moins 100 appareils soient encore actifs, sans parler de ceux stockés.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Mikoyan-Gourevitch MiG-21Bis Izdelye 75 E-7bis (OTAN : Fishbed-L) voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 10 100 kg (22 267 lbs)
  • Masse à vide : 5 895 kg (12 996 lbs)
  • Surface alaire : 23 m² (248 sq. ft)
  • Hauteur : 4,12 m (13,533 ft)
  • Envergure : 7,154 m (23,471 ft)
  • Longueur : 14,1 m (46,26 ft)

Performances

  • Rayon d'action : 1 200 km (746 mi, 648 nm)
  • Distance franchissable : 2 750 km (1 709 mi, 1 485 nm)
  • Plafond opérationnel : 17 800 m (58 399 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 225 m/s (738 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 2 230 km/h (1 386 mph, 1 204 kts)
  • Charge alaire, au décollage : 439,13 kg/m² (89,941 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 256,304 kg/m² (52,495 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Tumansky R-25-300
  • Puissance unitaire : 4 105 kgp (40 kN, 9 050 lbf), 7 099 kgp (70 kN, 15 650 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 4
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 9
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 7
Enregistré - reclassé après changements du code sportif 2

Accidents enregistrés

Forum

Sujet complet »
Re: MiG-21 à 27/12/2014 12:55 Clansman
Oui enfin, le Ye-8 a une entrée d'air ventrale quand même. :D
Re: MiG-21 à 31/12/2014 21:49 Cinétic
Dans la légende, il est mis que l'avion a servi dans un film avec des faux marquages US.

http://www.airliners.net/photo/Mikoyan-Gurevich-MiG-21UM/2563235/&sid=b315483245cac40bb469f1dcdc3345e0
Campia Turzii 2015 à 23/09/2015 18:12 stanak
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Roumanie air force
LanceR B (9 en service)
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musée Bucarest 2015 à 20/10/2015 16:35 stanak
MiG-21F-13
24 utilisés par la Roumanie AF entre 1962 et 1975
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musée Bucarest 2015 à 20/10/2015 16:48 stanak
MiG-21M
66 utilisés par la Roumanie AF entre 1969 et 1998
(une trentaine furent transformés en LanceR A)
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musée Bucarest 2015 à 20/10/2015 16:59 stanak
MiG-21PF
36 utilisés par la Roumanie AF entre 1965 et 1998

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musée Bucarest 2015 à 20/10/2015 17:48 stanak
MiG-21C (R – Izdelie 94R) Fishbed-H
12 utilisés par la Roumanie AF de 1968 à 1998

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musée Bucarest 2015 à 21/10/2015 07:36 stanak
MiG-21RFMM (PFM Fishbed-F)
56 utilisés par la Roumanie AF de 1966 à 2002

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musée Bucarest 2015 à 21/10/2015 11:19 stanak
MiG-21U-400 (Mongol-A)
4 utilisés par la Roumanie AF de 1965 à 1998 (+ 3 MiG-21U-600 Mongol-B)

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Re: MiG-21 à 24/10/2015 09:03 stanak
les derniers LanceR A ont été retirés du service en 2012

MiG-21 LanceR A (MF)
71 utilisés par la Roumanie AF de 1997 à 2012 (34 M, 30 MF, 7 MF-75)

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MiG-21UM Campia Turzii à 24/10/2015 09:50 stanak
MiG-21UM
32 utilisés par la Roumanie AF de 1972 à 1998 (12 updatés en LanceR B)

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Re: MiG-21 à 24/10/2015 10:11 stanak
ptit up
42 MiG-21MF de 1972 à 1998
32 MiG-21MF-75 de 1975 à 1998
38 MiG-21RFM (PF – Izdelie 76A) Fishbed-D de 1965 à 1998
52 MiG-21RFMM (PFM – Izdelie 94A) Fishbed-F de 1966 à 2002
Re: MiG-21 à 24/10/2015 12:38 Ansierra117
Merci Stanak on va pouvoir maj l'orbat :)
Re: MiG-21 à 08/11/2015 15:05 d9pouces

stanak a écrit

les derniers LanceR A ont été retirés du service en 2012

MiG-21 LanceR A (MF)
71 utilisés par la Roumanie AF de 1997 à 2012 (34 M, 30 MF, 7 MF-75)

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Ça c'est du camo original !

Je me demande toujours à quel point c'est efficace, d'ailleurs.
Re: MiG-21 à 11/11/2015 08:48 Clansman
MiG Ye-4, LE prototype du MiG-21.

Au printemps 1953, la force aérienne soviétique, se basant sur les enseignements de la guerre de Corée, avait demandé un intercepteur de jour à court rayon d'action mais capable de voler à Mach 2 afin de s'opposer aux bombardiers stratégiques américains de type B-47 ou B-52.

Le 9 septembre 1953, le conseil des ministres passa une résolution pour un intercepteur léger à court rayon d'action. Celui-ci devait voler à 1750 km/h pendant 5 minutes à 10000 mètres d'altitude PC allumée, atteindre cette altitude en 1,2 minutes, avoir un plafond opérationnel compris entre 18000 et 19000 mètres, une distance franchissable de 1800 km avec PC et 2700 sans, décoller sur 400 mètres et atterrir sur 700 mètres.

L'armement prévu était de 3 canons NR-30 de 30 mm couplés à un viseur et un radar, ainsi que 2 paniers de 8 roquettes anti-aériennes. Le troisième canon, placé plus en arrière que les deux autres, fut finalement retiré afin d'économiser du poids. Le motoriste Mikouline se lança dans l'étude d'un nouveau réacteur, l'AM-11.

MiG et Yakovlev choisirent le réacteur AM-11 tandis que Sukhoï se prononça pour le Lyulka AL-7. Leurs projets allaient donner respectivement naissance au MiG-21, Yak-140 et les Su-7 et Su-9.

Le premier projet de MiG fut le Ye-1 ((pour "Yedinitsa", unique) ou encore E-1 (E pour Experimentalnii, expérimental), un appareil à ailes en flèche doté d'un réacteur AM-5A sans réchauffe. Mais les analyses montrèrent que ce réacteur serait inadapté.

Le TsaGi, l'institut d'études aérodynamique, préconisait pour le fuselage une forme cylindrique, et pour la voilure soit une aile en flèche de 58 à 62°, soit une aile delta de 57 à 58°, sans trop pouvoir choisir entre les deux.

MiG décida de tester les deux.

Le prototype à ailes en flèche fut le Ye-2 et celui à ailes delta le Ye-4. Ils partageaient exactement la même cellule, restée relativement proche du MiG-19 mais en plus raffinée.

Pas moins de 7 prototypes furent alors commandés : 3 à ailes en flèche (1 Ye-2, 2 Ye-2A) et 4 à ailes delta (2 Ye-4 et 2 Ye-5).

Les Ye-2 et Ye-4 recevaient le réacteur du MiG-19, l'AM-9B, en attendant l'AM-11 pas encore disponible. Le Ye-2A et le Ye-5 étaient les dérivés respectivement du Ye-2 et du Ye-4, mais avec le moteur AM-11. L'AM-9B fournissait 2600 kgp (3250 avec réchauffe) tandis que l'AM-11, de même taille, fournissait 3800 kgp (5100 kgp avec réchauffe).

Le Ye-2A et le Ye-5 furent présentés au public pour la première fois au meeting de Toushino le 24 juin 1956, et furent respectivement désignés par l'OTAN "Faceplate" et "Fishbed". Les observateurs occidentaux crurent d'ailleurs que les appareils étaient tous deux déjà en service.

Le Ye-4 était à l'origine plutôt un démonstrateur. La formule delta n'était pas bien connue et il s'agissait, avec le Ye-4, d'en déterminer les performances, le comportement et le domaine de vol. Cela explique peut-être la raison pour laquelle les ingénieurs ont gardé un empennage horizontal avec l'aile delta.

Il fut présenté pour la première fois en avril 1954. Son aile était un triangle parfait, dont le bout d'aile était véritablement en pointe. L'envergure était de 7,749 mètres. L'aileron était d'une seule pièce.

Il effectua son vol inaugural le 16 juin 1955 entre les mains de Grigorii Sedov, quatre mois après le Ye-2.

Le premier exemplaire était le Ye-4/1. Cependant, ses performances étaient médiocres, à peine supérieure à celles d'un MiG-19 de série. En effet, il n'atteignit que la vitesse de 1290 km/h et l'altitude de 16400 mètres. Cela choqua énormément l'équipe de conception : les études du TsaGi montraient que l'aile delta devait être efficace. Mais en pratique, ce n'était pas le cas.

Un second exemplaire, le Ye-4/2, fut construit afin d'en déterminer les causes. Le Ye-4/2 fut doté de cloisons d'ailes, d'abord 2 longues cloisons sur l'intrados, puis 3 cloisons plus petites et sur l'extrados. Elles montrèrent que le problème venait de l'arrière du fuselage.

107 vols furent effectués jusqu'au 20 septembre 1956. Des 3 canons NR-30 de 30 mm montés au début, l'un fut retiré. Un moteur plus puissant, le RD-9I, fut également monté.

Cela allait aboutir au Ye-5, en réalité un Ye-4 remotorisé avec un RD-11.


Le Ye-4 sur le site




http://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/807.html

Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://www.aatlse.org/?coll=mig21

http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/mikoyan-gourevitch-mig-21-fishbed,a1747295.html

http://www.aviastar.org/air/russia/mig-e4.php

https://books.google.fr/books?id=y8WXAwAAQBAJ&pg=PA8&lpg=PA8&dq=mig+ye-4&source=bl&ots=4hDXkKYHst&sig=eZoQXAFTux0aCf55rJoIobffMZ0&hl=fr&sa=X&ved=0CDgQ6AEwBWoVChMIqKC627SwxwIVQzAaCh0Mag9b#v=onepage&q=mig%20ye-4&f=false

https://books.google.fr/books?id=3shgcJXesN0C&pg=PA64&lpg=PA64&dq=mig+ye-4&source=bl&ots=VHrnqGU2db&sig=45cVUfOEWiQTEfbbVqPQKNRMzCk&hl=fr&sa=X&ved=0CEQQ6AEwB2oVChMIqKC627SwxwIVQzAaCh0Mag9b#v=onepage&q=mig%20ye-4&f=false

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Development_and_Preproduction_-_Generation_Zero_.281954.E2.80.931956.29

http://all-aero.com/index.php/home2/6781-mikoyan-gurevich-ye-4

http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1
Re: MiG-21 à 12/11/2015 07:04 Clansman
Aujourd'hui, le Ye-5 :

Le Ye-5 était l'évolution logique du Ye-4 à ailes delta avec le réacteur AM-11, prévu dès l'origine pour équiper le futur intercepteur léger réclamé par les forces aériennes soviétiques. Il avait été commandé dès septembre 1953, en même temps que les Ye-2, Ye-2A et Ye-4.

Le nouveau réacteur AM-11 avait souffert de problèmes lors de son développement, notamment une tendance à prendre feu. Cela explique pourquoi il fut monté tardivement sur les nouveaux prototypes de MiG, le Ye-2 à ailes en flèche et le Ye-4 à ailes delta.

Le prototype Ye-5 (désigné à l'origine I-500) était un Ye-4/2 (avec cloisons d'ailes, destinées la stabilité latérale à haute incidence et le taux de roulis) motorisé par un AM-11 (11660 lbs à sec, 12100 lbs avec PC). Sa capacité en carburant est de 1570 litres. Un second système hydraulique fut également installé. L'arrière du fuselage fut raccourci afin d'améliorer la traînée aérodynamique.

Le premier exemplaire, le Ye-5/1, effectua son vol inaugural le 9 janvier 1956 avec Vladimir A. Nefyedov aux commandes, le même jour que le Ye-50 (une évolution du Ye-2 dotée d'un moteur-fusée). Le 19 mai 1956, il atteignit 1960 km/h à 11000 mètres d'altitude, soit Mach 1,85.

Le second exemplaire du Ye-5, le Ye-5/2, effectua son vol inaugural avant la fin de l'année 1956. Le Ye-5/1 fut modifié en novembre 1956 avec une section de fuselage arrière supplémentaire de 40 cm, des ailerons raccourcis, des bout d'ailes coupés afin d'améliorer l'aérodynamique, en particulier les caractéristiques en vrille assez déplorables au début. La capacité en carburant passa à 1810 litres. L'appareil modifié reprit l'air en février 1957 et 98 vols furent effectués jusqu'en mai 1958.

Les essais en vol furent tellement prometteurs qu'il était clair que l'au moins l'un des deux, du Ye-2A ou du Ye-5, serait produit en série. 5 exemplaires de présérie de chaque prototype furent commandés, sous les désignations MiG-23 pour le Ye-2A et MiG-21 pour le Ye-5. Les 5 MiG-21 (sans suffixe, appelés aussi Izdeliye 65 et Fishbed-A par l'OTAN) furent construits à l'usine GAZ-31 de Tbilisi en 1956 ou 1957. A la fin de 1957, 5 autres exemplaires auraient été en phase d'assemblage final.

Les essais démontrèrent que le Ye-2A était un bon avion. Quand au Ye-5, bien qu'il eut des problèmes au début, il se révéla finalement supérieur : plus maniable, plus facile à produire, plus léger et légèrement plus rapide. L'aile delta avait une structure plus légère, une meilleure capacité en carburant, un meilleur taux de roulis. Du fait de son mauvais départ, ce fut une surprise que le Ye-5 soit sélectionné pour la production en série.

Cependant, la machine n'était pas tout-à-fait prête. En fait, c'était le réacteur qui posait problème. L'AM-11 devint R-11-300 (R pour Reaktivniy, réacteur) après le départ de Mikouline en 1955, et son remplacement par Sergei K. Tumansky. Une nouvelle variante fut développée, le R-11F-300 plus puissant. Ce réacteur va propulser le Ye-6, le prototype définitif du MiG-21, et la carrière du Fishbed.


La fiche sur le site


Le grand livre des chasseurs/ Green & Swanborough

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Development_and_Preproduction_-_Generation_Zero_.281954.E2.80.931956.29

https://books.google.fr/books?id=y8WXAwAAQBAJ&pg=PA9&lpg=PA9&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=4hDXkK0Cxp&sig=2_tBrqFJs8cYU7pjSS_zaZuId9E&hl=fr&sa=X&ved=0CEUQ6AEwB2oVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false

https://books.google.fr/books?id=3shgcJXesN0C&pg=PA64&lpg=PA64&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=VHrnqGYZi7&sig=iHZKET73DoOlkgv-B9eakbqUXY8&hl=fr&sa=X&ved=0CEsQ6AEwCGoVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false

http://www.aviastar.org/air/russia/mig-e4.php

https://books.google.fr/books?id=G5QyDWGytrgC&pg=PA6&lpg=PA6&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=A0qc-hMdOH&sig=DBpd8cn5qySInHwP_H2SadPvORM&hl=fr&sa=X&ved=0CFAQ6AEwCWoVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false

http://www.milavia.net/aircraft/mig-21/mig-21.htm

http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68
Re: MiG-21 à 13/11/2015 12:28 Clansman
Le MiG Ye-6 :

Le 24 juillet 1958, le gouvernement soviétique émit un décret pour un chasseur léger avec les caractéristiques suivantes : réacteur R-11F-300, vitesse en palier comprise entre 2300 et 2500 km/h, plafond opérationnel entre 21000 et 22000 mètres, distance franchissable de 1400 km sur carburant interne et 2000 km avec un réservoir externe, endurance correspondante de 1 heure et demie et 2 heures et demie, temps de montée à 20000 mètres entre 8 et 10 minutes, distance de décollage de 450 mètres maximum et d'atterrissage entre 450 et 800 mètres.

Les deux canons NR-30 devaient être remplacés par un unique canon TKB-515 de 30 mm, et l'appareil devait emporter 2 missiles air-air ainsi qu'un radar TsD-30 d'interception. L'appareil devait être soumis aux tests militaires au plus tard au dernier trimestre de 1959.

3 appareils à ailes delta furent commandés le 3 août 1958 en conséquence et furent désignés Ye-6. En réalité, ces Ye-6 devaient déjà exister, puisque le premier d'entre eux avait effectué son vol inaugural le 20 mai la même année. Il est possible que ce fut des MiG-21 de série (sans suffixe) modifiés. Ils furent en tout cas conçus sous la responsabilité de l'ingénieur en chef Rotchik, assisté d'A. V. Minayev.

Le Ye-6/1 effectua donc son vol inaugural le 20 mai 1958 avec Vladimir Nefyedov aux commandes, le même mois que le Mirage IIIA et le F4H-1 Phantom. Il conservait l'aile delta du Ye-5, avec ses 3 cloisons dorsales. L'empennage avait été agrandi et placé plus en arrière. Les 2 quilles ventrales du Ye-5 avaient été remplacées par une seule en position centrale. L'arrière du fuselage fut à la fois élargi et allongé afin d'améliorer l'aérodynamique. L'avionique incluait un viseur ASP-5N, un radiocompas ARK-54I, une radiobalise MRP-56I, un équipement en oxygène KKO-3. Un FLIR SIV-52 était en option. Bref, c'était clairement un appareil destiné à être produit en série et non un démonstrateur.

Concernant l'armement, les sources divergent un peu : le Ye-6/2 aurait été le premier à les recevoir selon certaines sources, alors qu'ils étaient déjà présents sur le Ye-6/1 selon d'autres.

Il se montra très impressionnant en franchissant Mach 2 en palier (2181 km/h à 12050 mètres d'altitude, soit Mach 2,05). Cependant, une source prétend qu'il n'atteignit que Mach 1,95.

Il fut perdu par accident dès le 28 mai, à son 7e vol, le lendemain du vol inaugural du F4H-1. Le réacteur s'éteignit en vol à 18000 mètres et Nefyedov ne réussit pas à le rallumer. Bien qu'on lui ordonna de s'éjecter, il insista pour atterrir. L'avion capota lors de l'atterrissage et Nefyedov mourut de ses blessures à l'hopital. La mort de Nefyedov causa un véritable traumatisme au sein du bureau d'études. Le problème venait essentiellement du fait que le Ye-6 ne disposait que d'un unique circuit hydraulique.

Le deuxième appareil, le Ye-6/2, fut un MiG-21 (sans suffixe) construit à Tbilisi modifié en conséquence avec un circuit hydraulique redondant, et ce grâce à l'insistance de Rostislav A Belyakov qui venait pourtant d'arriver. Il reçut également une unique cloison d'extrados. Afin d'améliorer l'aérodynamique et de simplifier la construction, les bouts d'ailes furent coupées et non plus en pointe de triangle, la corde augmentée à l'arrière et l'envergure de l'aileron réduite : cette configuration sera conservée pour tous les MiG-21 de série jusqu'au milieu des années 1980.

L'empennage et la quille ventrale furent agrandies. L'entrée d'air fut modifiée, avec un cône agrandi et réglable sur 3 positions : entièrement rétracté pour des vitesses inférieures à Mach 1,5, en position intermédiaire pour des vitesses entre Mach 1,5 et Mach 1,9 et en avant pour des vitesses supérieures à Mach 1,9. Des réservoirs de carburants supplémentaires, des entrées d'air auxiliaires de chaque côté du nez, un nouveau siège éjectable de type SK furent également installés.

Les 2 canons NR-30 étaient alimentés par 30 obus chacun. Un point d'emport sous chaque aile fut installé, apte à recevoir un lance-roquettes UB-16-57, une roquette ARS-240, ou une bombe, la plus lourde autorisée étant la FAB-500. Un point ventral pour un réservoir supplémentaire fut installé, mais pas le réservoir lui-même. Il fut le premier prototype à voir son code-radio (callsign en anglais) peint sur le fuselage, le 22 rouge. Jusqu'à présent, aucun d'entre eux, du Ye-2 au Ye-5, ne portait de numéro, seulement une étoile rouge sur la dérive et les ailes.

Il effectua son vol inaugural le 15 septembre 1958 avec Konstantin K. Kokkinaki aux commandes (pour la petite histoire, son frère Vladimir est chef pilote d'essais chez Iliouchine). Les performances étaient toujours impressionnantes et le moteur montra sa maturité : en 46 vols, seuls 3 changements de moteur furent effectués. Il effectua 15 vols à Zhukovskiy avant d'être assigné à Krasnovodsk (actuelle Türkmenbaşy, sur la rive de la mer Caspienne face à Bakou).

Le Ye-6/3 vola pour la première fois en décembre 1958 à Krasnovodsk. Il fut le premier des MiG-21 à être pourvu d'un réservoir ventral (490 litres, profilé pour des vols supersoniques) afin d'améliorer l'autonomie, ainsi que d'un interrogateur IFF SRO-2 Khorm et d'une nouvelle paire d'entrées d'air auxiliaires. Il portait le numéro "23 rouge". Les Ye-6/2 et /3 effectuèrent 61 vols, avec peu d'ennuis.

A la fin des essais, Kokkinaki conclua que l'appareil pouvait être piloté par "n'importe quel pilote normal". L'autorisation de production en série du Ye-6T, ou encore I-72 (pour Izdeliye, Type) pour le constructeur fut donnée : les forces aériennes soviétiques le désignèrent MiG-21F et l'OTAN "Fishbed-B".

Selon les sources, soit les 2 Ye-6 survivants furent réutilisés pour des essais en vol, soit ils furent remplacés par 3 Ye-6T.

Les Ye-6 d'origine ou les Ye-6T furent utilisés pour tester notamment les premiers missiles air-air soviétiques. Le Vympel K-13 (désignation militaire soviétique R-3S, désignation OTAN AA-2 Atoll) était en réalité un Sidewinder récupéré dans la tuyère d'un MiG chinois sans avoir explosé. Le Ye-6/2 fut donc équipé de K-13 montés sur des rails en bout d'ailes. Les essais montrèrent que cette installation n'était pas efficace et qu'il valait mieux installer les missiles sous les ailes.

Soit le Ye-6/3, soit le Ye-6T/1 fut modifié en Ye-66 afin de battre des records, avec un R-11 modifié, le R11F2-300. Le Ye-6T/2 fut utilisé en 1961 pour tester un train d'atterrissage sur skis, et le Ye-6T/3 testa des plans canards en 1961 et 1962.

En 1960, la désignation Ye-6/9 aurait été donnée à un MiG-21F de série pour tester la capacité de frappe nucléaire. Le Ye-6U était le prototype du MiG-21U biplace, qui vola pour la première fois le 17 octobre 1960. L'un de ces Ye-6U fut utilisé sous la désignation Ye-33 pour battre un record.

Enfin, en 1961, la désignation Ye-6V fut donnée à un MiG-21F-13 à capacité ADAC et doté de fusée d'appoint. Il reçut la désignation OTAN "Fishbed-E".

E-33 : Ye-6U utilisé pour battre des records féminins en 1965.

Le 22 mai 1965, N. A. Prokhanova battit le record féminin d'altitude avec 24336 mètres et fut suivie le mois d'après par Lydia Zaitseva, pour un record d'altitude en continu avec 19020 mètres.

E-66 : Ye-6/3 ou Ye-6T/1 modifié pour battre des records.

La désignation Ye-66 (ou E-66), telle qu'elle fut transmise à la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), lui fut donné par souci de sécurité, et de confondre le bloc de l'Ouest. Quoiqu'il en soit, le 31 octobre 1959, Georgiy Mosolov battit un record de vitesse sur 25 km en ligne droite avec 2504 km/h (1556 mph ou Mach 2,36). Avec le même appareil, le 16 septembre 1960, Konstantin Kokkinaki établit un record de vitesse sur 100 km en circuit avec une moyenne de 2148,66 km/h (1334 mph), et une vitesse de pointe de 2499 km/h (1552 mph). Cet appareil portait un numéro 31 rouge.

Le Ye-66A (ou E-66A) était le même appareil, mais équipé d'une fusée d'appoint U-21. Il battit un record mondial d'altitude le 28 avril 1961 avec 34714 mètres (113891 pieds), piloté par Georgi Mosolov. Il surpassa ainsi le F-104 de 2899 mètres (9511 pieds).


Le Ye-6 sur le site

Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://stef76.chez.com/aviation/urss/mig21.htm

http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/mikoyan-gourevitch-mig-21-fishbed,a1747295.html

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Initial_Mass_Production_-_Generation_One_.281957.E2.80.931961.29

http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68

https://books.google.fr/books?id=-AWgAwAAQBAJ&pg=PA11&lpg=PA11&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=d3vWf52s6N&sig=jrPoeN6YR_luvh9Vl9Z2ojdHU6g&hl=fr&sa=X&ved=0CGkQ6AEwDGoVChMIh7DRqv-yxwIViuwUCh2mKwKz#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false

https://books.google.fr/books?id=9jbdXfswvowC&pg=PA6&lpg=PA6&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=RxWs7EvuT9&sig=NFUp1drlc5QWTsxL5pI78vdz-wo&hl=fr&sa=X&ved=0CFEQ6AEwBjgKahUKEwi5jfnN_7LHAhXEXhQKHY77BvQ#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false

https://books.google.fr/books?id=G5QyDWGytrgC&pg=PA17&lpg=PA17&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=A0qc0gHgME&sig=p-5dVhRKI7wOTMlOPC4_mlIwJGg&hl=fr&sa=X&ved=0CFcQ6AEwBzgKahUKEwi5jfnN_7LHAhXEXhQKHY77BvQ#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false

http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-ye-6/

http://www.milavia.net/aircraft/mig-21/mig-21.htm
Re: MiG-21 à 14/11/2015 10:17 Nico2
Bravo et merci pour cette fiche Clans.
Re: MiG-21 à 09/11/2016 21:44 stanak
MiG-21PFM
ex Ukraine AF
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MiG-21UM
ex Soviet AF
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March Field air museum à 15/02/2017 07:44 stanak
MiG-21F-13
ex Czech AF
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires