Rappels

Histoire de l'appareil

En 1943, le La-5 était un des principaux chasseurs de l'Union Soviétique. Mais son concepteur Semyon Lavochkin et le TsAGi estimait qu'il était encore possible de l'améliorer, notamment au niveau aérodynamique. Il fut étudié sous la désignation constructeur La-120.

Un La-5FN fut donc modifié en conséquence : le capot du moteur fut entièrement recouvert, la section centrale de l'aile réaménagée afin d'installer un refroidisseur d'huile et la prise d'air fut installée sous le capot moteur afin d'améliorer le champ de vision du pilote.

Le premier vol eut lieu en novembre 1943. L'appareil fut testé entre décembre 1943 et février 1944. Utilisant un moteur de La-5FN standard, il s'avéra bien plus rapide (64 km/h de plus) et montait à 5000 mètres d'altitude en 5,2 minutes. A basses et moyennes altitudes, il s'avérait plus rapide que le La-5FN équipé du moteur expérimental Shvetsov M-71, plus puissant.

La production commença en janvier 1944. Contrairement au La-5, les longerons du La-7 furent construits en métal, afin d'être à la fois plus solides et plus légers. La prise d'air du moteur fut déplacée à l'emplanture des ailes. D'autres modifications furent apportées. Un collimateur PB-1B(V), amélioré, fut installé, ainsi que 3 canons Berezin B-20 de 20 mm, alors au stade de prototype. L'appareil fut alors désigné La-7.

L'usine 381 de Moscou construisit 5 La-7 en mars 1944, dont 3 entrèrent immédiatement en service au sein des VVS. En mai, le La-5FN avait été remplacé par le La-7 sur les chaines de montage.

Des essais au combat se déroulèrent en septembre 1944, avec le 63e régiment de la garde, et furent globalement positifs. Ces essais durèrent un mois et se tinrent sur le front de la Baltique. 462 missions furent effectués, 55 victoires remportées et 4 appareils perdus. Le La-7 souffrit surtout de pannes, dues au mauvais placement de l'entrée d'air située trop près du sol. 4 appareils furent victimes de pannes. Le La-7 fut jugé supérieur au La-5 en termes de vitesse et de maniabilité, ainsi qu'aux appareils allemands. En revanche, les canons ShVAK n'étaient plus assez puissants pour descendre des FW-190, et le moteur n'était pas assez fiable. Au 1er janvier 1945, sur 398 La-7 reçus, 169 étaient indisponibles.

Ivan Nikitovich Kozhedub, le plus grand as soviétique (il fut décoré 3 fois "Héros de l'Union Soviétique"), descendit un Me-262 le 15 février 1945.

Plus de 2000 exemplaires furent livrés avant la fin de la guerre. La production prit fin début 1946 avec 5753 appareils construits, auxquels il faut rajouter 584 La-7UTI construits jusqu'en 1947. Il mit fin à la supériorité du Me-109G en manœuvrabilité verticale. 115 appareils seulement furent perdus, moitié moins que de Yak-3. Contrairement au Yak-3 et Yak-9U, le La-7 avait suffisamment de marge de manœuvre pour s'opposer aux FW-190.

Le La-7 fut également livré à la Tchécoslovaquie à partir d'août 1944. Au total, 56 exemplaires furent livrés, mais ne purent participer au combat. Désignés S-97, ils restèrent en service jusqu'en 1950. Le La-7 resta en service après la guerre et reçut le nom de code OTAN Fin.

Ultime rejeton d'une lignée de chasseurs conçus par Lavotchkine depuis le LaGG-1, le La-7 fut en définitive le meilleur chasseur soviétique de la Seconde Guerre Mondiale, même s'il reste moins connu que les Yakovlev. Il fut certainement aussi un des meilleurs chasseurs de cette guerre.

Versions référencées

  • Lavotchkine La-120 : Désignation constructeur.
  • Lavotchkine La-7 : Version monoplace de chasse.
  • Lavotchkine La-7UTI : Biplace d'entraînement. 584 exemplaires.
  • Lavotchkine La-7D : Prototype doté de deux pulsoréacteurs D-10. Un exemplaire.
  • Lavotchkine La-7L : Prototype avec une aile à profil laminaire, testé en 1944.
  • Lavotchkine La-7M-71 : Moteur Shvetsov M-71 de 2000 chevaux. Ce moteur ne fut jamais construit en série et le programme fut annulé.
  • Lavotchkine La-7PVRD : Prototype équipé de deux ramjet. La vitesse attendue était de 800 km/h, mais il ne dépassa jamais les 670 km/h.
  • Lavotchkine La-7R : Prototypes équipés d'un moteur-fusée.
  • Lavotchkine La-7S : Prototype doté de pulsoréacteurs VRD-430. Un exemplaire.
  • Lavotchkine La-7TK : Prototype équipé du turbocompresseur TK-3.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Lavotchkine La-7 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 315 kg (7 308 lbs)
  • Masse à vide : 2 620 kg (5 776 lbs)
  • Surface alaire : 17,59 m² (189,337 sq. ft)
  • Hauteur : 2,54 m (8,333 ft)
  • Envergure : 9,8 m (32,152 ft)
  • Longueur : 8,6 m (28,215 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 450 km/h (280 mph, 243 kts)
  • Distance franchissable : 665 km (413 mi, 359 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 450 m (34 285 ft)
  • Vitesse maximale HA : 661 km/h (411 mph, 357 kts)
  • Charge alaire, à vide : 148,948 kg/m² (30,507 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 188,459 kg/m² (38,6 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en étoile Shvetsov ASh-82FN
  • Puissance unitaire : 1 380 kW (1 876 ch, 1 850 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Lavotchkine La-7 à 27/07/2012 07:39 Clansman
En 1943, le La-5 était un des principaux chasseurs de l'Union Soviétique. Mais son concepteur Semyon Lavochkin et le TsAGi estimait qu'il était encore possible de l'améliorer, notamment au niveau aérodynamique. Il fut étudié à l'automne 1943 sous la désignation constructeur La-120.

Un La-5FN fut donc modifié en conséquence : le capot du moteur fut entièrement recouvert, la section centrale de l'aile réaménagée afin d'installer un refroidisseur d'huile et la prise d'air fut installée sous le capot moteur afin d'améliorer le champ de vision du pilote.

Le premier vol eut lieu en novembre 1943. L'appareil fut testé entre décembre 1943 et février 1944. Utilisant un moteur de La-5FN standard, il s'avéra bien plus rapide (64 km/h de plus) et montait à 5000 mètres d'altitude en 5,2 minutes. A basses et moyennes altitudes, il s'avérait plus rapide que le La-5FN équipé du moteur expérimental Shvetsov M-71, plus puissant.

La production commença en janvier 1944. Contrairement au La-5, les longerons du La-7 furent construits en métal, afin d'être à la fois plus solides et plus légers. La prise d'air du moteur fut déplacée à l'emplanture des ailes. D'autres modifications furent apportées. Un collimateur PB-1B(V), amélioré, fut installé, ainsi que 3 canons Berezin B-20 de 20 mm, alors au stade de prototype. L'appareil fut alors désigné La-7.

L'usine 381 de Moscou construisit 5 La-7 en mars 1944, dont 3 entrèrent immédiatement en service au sein des VVS. En mai, le La-5FN avait été remplacé par le La-7 sur les chaines de montage.

Des essais au combat se déroulèrent en septembre 1944, avec le 63e régiment de la garde, et furent globalement positifs. Ces essais durèrent un mois et se tinrent sur le front de la Baltique. 462 missions furent effectués, 55 victoires remportées et 4 appareils perdus. Le La-7 souffrit surtout de pannes, dues au mauvais placement de l'entrée d'air située trop près du sol. 4 appareils furent victimes de pannes. Le La-7 fut jugé supérieur au La-5 en termes de vitesse et de maniabilité, ainsi qu'aux appareils allemands. En revanche, les canons ShVAK n'étaient plus assez puissants pour descendre des FW-190, et le moteur n'était pas assez fiable. Au 1er janvier 1945, sur 398 La-7 reçus, 169 étaient indisponibles.

Ivan Nikitovich Kozhedub, le plus grand as soviétique (il fut décoré 3 fois "Héros de l'Union Soviétique"), descendit un Me-262 le 15 février 1945.

Plus de 2000 exemplaires furent livrés avant la fin de la guerre. La production prit fin début 1946 avec 5753 appareils construits, auxquels il faut rajouter 584 La-7UTI construits jusqu'en 1947. Il mit fin à la supériorité du Me-109G en manoeuvrabilité verticale. 115 appareils seulement furent perdus, moitié moins que de Yak-3. Contrairement au Yak-3 et Yak-9U, le La-7 avait suffisamment de marge de manoeuvre pour s'oppper aux FW-190.

Le La-7 fut également livré à la Tchécoslovaquie à partir d'août 1944. Au total, 56 exemplaires furent livrés, mais ne purent participer au combat. Désignés S-97, ils restèrent en service jusqu'en 1950. Le La-7 resta en service après la guerre et reçut le nom de code OTAN Fin.

Quelques prototypes furent construits : le La-7TK fut équipé du turbocompresseur TK-3 afin d'améliorer ses performances en haute altitude. Les essais eurent lieu en juillet/août 1944. Il fut détruit par l'explosion du TK-3 en vol.

Le La-7R servit aux essais de la fusée RD-1KhZ, de 300 kgp. Sa vitesse augmentait de 80 km/h, mais les autres performances étaient dégradées. Il vola à partir de 1945 et fut exposé à Tushino en 1946, malgré au moins 2 accidents. 3 exemplaires furent construits. Les essais furent terminés fin 1946.

Le La-7PVRD était équipé de deux ramjet. La vitesse attendue était de 800 km/h, mais il ne dépassa jamais les 670 km/h.

Le La-7M-71 fut équipé du moteur Shvetsov M-71 de 2000 chevaux. Ce dernier ne fut jamais construit en série et le programme fut annulé.

Ultime rejeton d'une lignée de chasseurs conçus par Lavotchkine depuis le LaGG-1, le La-7 fut en définitive le meilleur chasseur soviétique de la Seconde Guerre Mondiale, même s'il reste moins connu que les Yakovlev. Il fut certainement aussi un des meilleurs chasseurs de cette guerre.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lavotchkine_La-7

http://fandavion.free.fr/la7-histoire.htm

http://jn.passieux.free.fr/html/La7.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-7

http://www.aviastar.org/air/russia/la-7.php
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires