Rappels

Histoire de l'appareil

Avant les événements qui devaient mener à son annexion par l’Allemagne nazie et sa partition, la Tchécoslovaquie pouvait s’enorgueillir d’une importante industrie aéronautique, capable de produire des appareils évolués et parfois en avance sur leur temps. La firme la plus importante en ce temps était le constructeur Aero.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Aero parvint à se maintenir, produisant d’abord des appareils sous licence avant de concevoir des appareils purement tchécoslovaques. Le lancement de l’Aero L-29 constitua le début d’une période faste pour l’entreprise, disposant alors d’un quasi-monopole sur les jets d’entraînement équipant les pays du Pacte de Varsovie et une grande partie des états sous influence soviétique, et produisant des milliers d’appareils.

Après le L-29, Aero lança le L-39 Albatros, dont les chiffres de vente furent encore plus élevés. A la chute de l’URSS, et suite à la partition de la Tchécoslovaquie, Aero devint une entreprise tchèque. Elle dut s’adapter pour survivre, et misa sur le L-39. Tout d’abord, en lançant une version remotorisée, le L-59, puis en développant une toute nouvelle variante, le L-159.

Ultime rejeton d’une famille prolixe en exemplaires, le L-159, un temps désigné ALCA (Advanced Light Combat Aircraft), n’a plus grand chose à voir avec son illustre ancêtre. Il a bénéficié de nombreux apports occidentaux, Aero Vodochody ayant misé sur une large coopération avec des entreprises telles que Boeing ou Honeywell.

Le L-159 reprend cependant la silhouette familère du L-39, avec un certain nombre d’améliorations aérodynamiques. Il est néanmoins un peu plus grand. Il bénéficie surtout d’une motorisation bien plus puissante : là où le L-39 se contentait d’un moteur de 16,87 kN et le L-59 de 21,6 kN, le L-159 dispose d’un turbofan de conception occidentale de 28 kN, mais toujours sans postcombustion. Ce surcroît de puissance a permis une amélioration significative des performances de l’appareil. Un double système FADEC et un EMS (Engine Monitoring System) facilitent l’utilisation du turbofan et la maintenance.

Un gros effort a également été consenti au niveau de l’électronique embarquée, là encore avec le concours d’industriels occidentaux. Le L-159 dispose d’un radar multirôle Doppler FIAR GRIFFO L, disposant de 5 modes de recherche air-air, de 4 sous-modes pour le combat aérien et de 9 modes pour l’attaque au sol et en mer. En recherche air-air, le GRIFFO peut suivre jusqu’à 8 cibles simultanément. Tout a été fait pour assurer le maximum de compatibilité avec les normes OTAN. Le pilote dispose d’un HUD (vision tête haute), de commandes HOTAS et d’un siège éjectable zéro-zéro. La protection du L-159 est assurée par un détecteur d’alerte radar fabriqué par l’entreprise britannique BAe et par un système Vinten chargé des contremesures. Les réservoirs d’essence sont sécurisés (système OBIGGS) et le cockpit est renforcé avec des protections en céramique. Le L-159 peut enfin potentiellement emporter un pod de guerre électronique.

L’armement quant à lui n’a plus grand chose à voir avec celui des tout premiers L-39. Le L-159 dispose de deux points d’emport en bout d’aile (pour des missiles air-air courte portée), de quatre points sous les ailes et d’un point ventral. Les sources évoquent un total de 2340 kg de charge militaire, le constructeur parlant de 2700 kg. En tout cas, le L-159 est capable de recevoir la plupart des armements utilisés par les pays membres de l’OTAN.

L’armement air-air standard est le Sidewinder AIM-9 mais le L-159 pourrait à terme utiliser le nouveau missile IRIS-T, voire l’AIM-132 ASRAAM. En configuration air-sol, il peut tirer des missiles AGM-65 Maverick, aussi bien que des bombes guidées (notamment des Mk 82 de 227 kg) ou des roquettes. Le pod ventral est en général destiné à recevoir un pod canon de 20 ou de 23 mm. Aero signale comme tout à fait envisageable l’emport de bombes guidées, de bombes à sous-munitions et de réservoirs de 350 ou 500 litres. En option, le client potentiel peut demander à voir ses L-159 équipés de pods de guerre électronique, de reconnaissance (le pod Thalès Vicon 18 a été testé dans cette optique) ou de désignation de cibles, ou encore de missiles air-air moyenne portée. Aero insiste largement sur le caractère multirôle de son L-159.

A l’heure actuelle, le sort du L-159 est prometteur mais très incertain. De 72 exemplaires, la force aérienne tchèque n’a conservé, pour des raisons économiques, que 24 appareils, dont 4 biplaces L-159T1 d’entraînement. L'Irak a commandé 12 L-159T1 en 2014, provenant des stocks tchèques. Les livraisons doivent commencer en septembre 2014.

Malgré plusieurs potentialités à l’exportation, notamment en Bolivie, en Géorgie ou au Nigeria, une seule vente a jusqu’alors été annoncée. La réduction de nombreux budgets militaires pèse sur les chances du L-159, d’autant plus que depuis son lancement, la concurrence s’est très sérieusement accrue.

Alors qu’Aero pouvait vendre des milliers de L-39, il lui faut désormais compter sur des appareils nombreux et de plus en plus perfectionnés, d’autant que son L-159 ne dépasse pas Mach 1. Les Yak-130, Aermacchi M-346 ou le T-50 sud-coréen sont des adversaires redoutables. Pire encore, le succès grandissant de la Chine, sur des marchés traditionnels d’Aero, notamment en Afrique, réduit encore les possibilités du constructeur tchèque. Il est à craindre que le L-159 soit le chant de cygne de l’aéronautique tchèque.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Aero L-159A : Version monoplace d'attaque au sol.
  • Aero L-159B : Version biplace du L-159A apte à des missions d'entraînement. 1 exemplaire.
  • Aero L-159T1 : Version d'entraînement. 6 L-159A modifiés.
  • Aero L-159E : Version d'export du L-159A, utilisée par Draken International.
  • Aero/IAI F/A-259 Striker : Version améliorée du L-159 présentée en 2018.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Aero L-159A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 8 000 kg (17 637 lbs)
  • Masse à vide : 4 350 kg (9 590 lbs)
  • Surface alaire : 18,8 m² (202,362 sq. ft)
  • Hauteur : 4,87 m (15,978 ft)
  • Envergure : 9,54 m (31,299 ft)
  • Longueur : 12,72 m (41,732 ft)

Performances

  • Vitesse critique (VNE) : 960 km/h (597 mph, 518 kts)
  • Vitesse de décrochage : 185 km/h (115 mph, 100 kts)
  • Distance franchissable : 1 570 km (976 mi, 848 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 200 m (43 307 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 62 m/s (203 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 936 km/h (582 mph, 505 kts)
  • Charge alaire, à vide : 231,383 kg/m² (47,391 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 425,532 kg/m² (87,156 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Honeywell F124-GA-100
  • Puissance unitaire : 2 871 kgp (28 kN, 6 330 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Aero L-159 ALCA à 16/04/2010 21:00 ciders
L'ultime rejeton de la famille des appareils d'entraînement Aero. Et potentiellement le dernier.

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Historique :

Avant les événements qui devaient mener à son annexion par l’Allemagne nazie et sa partition, la Tchécoslovaquie pouvait s’enorgueillir d’une importante industrie aéronautique, capable de produire des appareils évolués et parfois en avance sur leur temps. La firme la plus importante en ce temps était le constructeur Aero. Après la Seconde Guerre Mondiale, Aero parvint à se maintenir, produisant d’abord des appareils sous licence avant de concevoir des appareils purement tchécoslovaques. Le lancement de l’Aero L-29 constitua le début d’une période faste pour l’entreprise, disposant alors d’un quasi-monopole sur les jets d’entraînement équipant les pays du Pacte de Varsovie et une grande partie des états sous influence soviétique, et produisant des milliers d’appareils. Après le L-29, Aero lança le L-39 Albatros, dont les chiffres de vente furent encore plus élevés. A la chute de l’URSS, et suite à la partition de la Tchécoslovaquie, Aero devint une entreprise tchèque. Elle dut s’adapter pour survivre, et misa sur le L-39. Tout d’abord, en lançant une version remotorisée, le L-59, puis en développant une toute nouvelle variante, le L-159.

Ultime rejeton d’une famille prolixe en exemplaires, le L-159, un temps désigné ALCA (Advanced Light Combat Aircraft), n’a plus grand chose à voir avec son illustre ancêtre. Il a bénéficié de nombreux apports occidentaux, Aero Vodochody ayant misé sur une large coopération avec des entreprises telles que Boeing ou Honeywell. Le L-159 reprend cependant la silhouette familière du L-39, avec un certain nombre d’améliorations aérodynamiques. Il est néanmoins un peu plus grand. Il bénéficie surtout d’une motorisation bien plus puissante : là où le L-39 se contentait d’un moteur de 16,87 kN et le L-59 de 21,6 kN, le L-159 dispose d’un turbofan de conception occidentale de 28 kN, mais toujours sans postcombustion. Ce surcroît de puissance a permis une amélioration significative des performances de l’appareil. Un double système FADEC et un EMS (Engine Monitoring System) facilitent l’utilisation du turbofan et la maintenance. Un gros effort a également été consenti au niveau de l’électronique embarquée, là encore avec le concours d’industriels occidentaux. Le L-159 dispose d’un radar multirôle Doppler FIAR GRIFFO L, disposant de 5 modes de recherche air-air, de 4 sous-modes pour le combat aérien et de 9 modes pour l’attaque au sol et en mer. En recherche air-air, le GRIFFO peut suivre jusqu’à 8 cibles simultanément. Tout a été fait pour assurer le maximum de compatibilité avec les normes OTAN. Le pilote dispose d’un HUD (vision tête haute), de commandes HOTAS et d’un siège éjectable zéro-zéro. La protection du L-159 est assurée par un détecteur d’alerte radar fabriqué par l’entreprise britannique BAe et par un système Vinten chargé des contremesures. Les réservoirs d’essence sont sécurisés (système OBIGGS) et le cockpit est renforcé avec des protections en céramique. Le L-159 peut enfin potentiellement emporter un pod de guerre électronique.

L’armement quant à lui n’a plus grand chose à voir avec celui des tout premiers L-39. Le L-159 dispose de deux points d’emport en bout d’aile (pour des missiles air-air courte portée), de quatre points sous les ailes et d’un point ventral. Les sources évoquent un total de 2 340 kg de charge militaire, le constructeur parlant de 2 700 kg. En tout cas, le L-159 est capable de recevoir la plupart des armements utilisés par les pays membres de l’OTAN. L’armement air-air standard est le Sidewinder AIM-9 mais le L-159 pourrait à terme utiliser le nouveau missile IRIS-T, voire l’AIM-132 ASRAAM. En configuration air-sol, il peut tirer des missiles AGM-65 Maverick, aussi bien que des bombes guidées (notamment des Mk 82 de 227 kg) ou des roquettes. Le pod ventral est en général destiné à recevoir un pod canon de 20 ou de 23 mm. Aero signale comme tout à fait envisageable l’emport de bombes guidées, de bombes à sous-munitions et de réservoirs de 350 ou 500 litres. En option, le client potentiel peut demander à voir ses L-159 équipés de pods de guerre électronique, de reconnaissance (le pod Thalès Vicon 18 a été testé dans cette optique) ou de désignation de cibles, ou encore de missiles air-air moyenne portée. Aero insiste largement sur le caractère multirôle de son L-159.

A l’heure actuelle, le sort du L-159 est prometteur mais très incertain. De 72 exemplaires, la force aérienne tchèque n’a conservé, pour des raisons économiques, que 24 appareils, dont 4 biplaces L-159T1 d’entraînement. Malgré plusieurs potentialités à l’exportation, notamment en Bolivie, en Géorgie ou au Nigeria, aucune vente n’a jusqu’alors été annoncée. La réduction de nombreux budgets militaires pèse sur les chances du L-159, d’autant plus que depuis son lancement, la concurrence s’est très sérieusement accrue. Alors qu’Aero pouvait vendre des milliers de L-39, il lui faut désormais compter sur des appareils nombreux et de plus en plus perfectionnés, d’autant que son L-159 ne dépasse pas Mach 1. Les Yak-130, Aermacchi M-346 ou le T-50 sud-coréen sont des adversaires redoutables. Pire encore, le succès grandissant de la Chine, sur des marchés traditionnels d’Aero, notamment en Afrique, réduit encore les possibilités du constructeur tchèque. Il est à craindre que le L-159 soit le chant de cygne de l’aéronautique tchèque.

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Caractéristiques :

Version :

Aero L-159A ALCA

Type :

Entraînement avancé et combat multirôle

Équipage :

1 pilote

Motorisation :

1 turbofan Honeywell/ITEC F-124-GA-100, d'une puissance de 28 kN

Poids :

Masse à vide : 4 350 kg
Masse maximale : 8 000 kg

Performances :

Plafond pratique : 13 200 m
Distance franchissable : 2 530 km
Vitesse maximale : 936 km/h

Dimensions :

Envergure : 9.54 m
Longueur du fuselage : 12.72 m
Hauteur au sol : 4.87 m
Surface alaire : 18,80 mètres carrés

Armement :

Poids d'emport total : 2 340 kg (source constructeur : 2 700 kg)

Pays utilisateurs :

République Tchèque

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Sources :

Trois, en particulier.

- Un site utile pour les appareils récents
- l'article Wikipedia idoine
- et un fascicule du constructeur, récupéré lors du Salon du Bourget (2007 je crois bien)
Aero L-159T1 ALCA à 03/10/2010 12:23 stanak
La version biplace L-159T1 est le résultat d'une modification ultérieure de quatre L-159A.

le 6069 en 2005
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qui est désormais en version d'entraînement (modif en 2007)

vu la semaine dernière au Tiger Meet de Volkel
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Re: Aero L-159 ALCA à 23/03/2011 10:49 Clansman
La fiche sur le site

C'est vrai qu'avec le Yak-130, M-346, le T-50 sud-coréen et l'increvable Hawk, il a une sacrée concurrence. :S
Re: Aero L-159 ALCA à 03/08/2018 12:47 Jericho

ciders a écrit

L'ultime rejeton de la famille des appareils d'entraînement Aero. Et potentiellement le dernier.
Ou pas.
J'ai loupé le Salon de Farnborought et la présentation du F/A-259 StrikerAero présenté par Vodochody et IAI… Il me semble très vaguement inspiré du L-159, non? :hehe:
Re: Aero L-159 ALCA à 03/08/2018 17:29 stanak
ce F/A-259 Striker est une évolution du L-159 « Alca »
Re: Aero L-159 ALCA à 03/08/2018 19:07 Jericho

stanak a écrit

ce F/A-259 Striker est une évolution du L-159 « Alca »
Oui oui, j'ai bien lu l'article et j'ai posté dans le sujet "Aero L-159 ALCA" … ;)
S'il aura plus de chance que le L-159 en ce qui concerne le programme d'acquisition OA-X, je ne sais pas si ce sera suffisant.
Re: Aero L-159 ALCA à 08/08/2018 08:48 Clansman
J'vous sentais impatients, alors j'ai fait la fiche du F/A-259 :mrgreen:

Soyez indulgents, c'est mon premier texte véritablement nouveau depuis un an et demi. :shock:

Et les sources qui vont bien :

https://www.janes.com/article/81774/farnborough-2018-aero-reveals-f-a-259-light-attack-jet

http://www.opex360.com/2018/07/23/tcheque-aero-vodochody-a-presente-f-a-259-striker-avion-dattaque-leger-a-faible-cout/

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/08/06/l-usaf-prepare-l-achat-d-un-avion-d-attaque-leger-866062.html

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-vodochody-unveils-fa-259-for-oa-x-450219/

https://www.airforce-technology.com/projects/f-a-259-striker-light-attack-aircraft/

https://www.journal-aviation.com/actualites/40913-farnborough-2018-aero-vodochody-et-iai-lancent-le-f-a-259-striker

http://www.aero.cz/en/about-us/media-center/news/aero-and-iai-introduced-multirole-f-259-striker-aircraft/

http://www.air-cosmos.com/aero-vodochody-et-israel-aerospace-industries-presentent-l-avion-de-combat-f-a-259-striker-113441
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires